全球商用航空運(yùn)輸市場展望

尤懷墨

自世界衛(wèi)生組織于2020年1月30日宣布，將新型冠狀病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件（PHEIC），百年未遇的新冠肺炎疫情已延宕2年有余。然而，當(dāng)前疫情沖擊遠(yuǎn)未結(jié)束，世界經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性、不確定性激增，病毒頻繁變異使得疫情形勢更加嚴(yán)峻，也擾亂了全球航空運(yùn)輸市場的復(fù)蘇節(jié)奏。

全球客運(yùn)市場概覽與初步研判

航空業(yè)是受新冠肺炎疫情沖擊最大的行業(yè)之一，且由于疫情傳播范圍的擴(kuò)大和時間的延長，航空業(yè)的復(fù)蘇之路道阻且長。根據(jù)國際民用航空組織（ICAO）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球航空公司可用座位數(shù)較2019年同比減少50%，旅客人數(shù)同比下降60%，2021年有所恢復(fù)，可用座位數(shù)較2019年減少40%，旅客人數(shù)減少22.03億人次，同比降幅49%。這種程度的需求崩塌在歷史上前所未有。

此外，2021年受原油價格上漲影響，航空煤油價格持續(xù)走高，2021年平均油價約為4326元，較2020年全年提高了約39.7%，顯著拖累了航空公司業(yè)績復(fù)蘇節(jié)奏。受此影響，2020年全球航空業(yè)客運(yùn)總收入虧損達(dá)3720億美元，2021年或?qū)⒗^續(xù)虧損3240億美元。

全球航空市場恢復(fù)進(jìn)度出現(xiàn)分化，國內(nèi)市場較大、疫苗接種速度較快、政府政策限制較少的區(qū)域恢復(fù)速度遠(yuǎn)快于其他地區(qū)。2021年二、三季度，歐美地區(qū)疫苗覆蓋率大幅提升，下半年以來英國、美國、歐盟等紛紛開始放松入境政策，不同地區(qū)的航空市場恢復(fù)進(jìn)度出現(xiàn)分化。2021年年中，美國機(jī)場安檢人數(shù)超過2019年同期的85%，其中，國際航線供給已恢復(fù)至疫情前50%。

然而，在全球疲于應(yīng)對德爾塔毒株之際，奧密克戎變體又至。但美國并未對航空客運(yùn)施加嚴(yán)格的限制，截至2021年12月，美國機(jī)場安檢人數(shù)為2019年同期的95%，保持在疫情以來相對較高的恢復(fù)水平上，相對奧密克戎出現(xiàn)前沒有明顯回落。相比之下，荷蘭、意大利等歐洲大陸國家在奧密克戎的巨大不確定性面前顯得神經(jīng)緊繃，亞太地區(qū)國家如中國、日本、澳大利亞等國因嚴(yán)格的防疫政策，國際航線恢復(fù)進(jìn)度明顯較慢。

盡管受變異毒株擾動，2022年航空公司可用座位數(shù)將恢復(fù)至2019年同期的77%～80%左右，旅客運(yùn)輸量有望恢復(fù)至2019年同期的69 %～74%左右，其中，歐洲航空客運(yùn)市場將引領(lǐng)全球復(fù)蘇，洲內(nèi)航線收入客公里有望恢復(fù)至2019年的75%，而亞洲洲內(nèi)航線收入客公里將僅為2019年的11%，滯后于全球復(fù)蘇速度;2023年至2024年，全球疫情若能得到有效的控制，各國入境限制將逐漸放松，全球國際航空客運(yùn)業(yè)務(wù)有望持續(xù)恢復(fù)至疫情前水平。

艱難前行的國內(nèi)航空客運(yùn)市場

我國航空運(yùn)輸業(yè)亦受到疫情的嚴(yán)重沖擊。2020年，中國民航旅客運(yùn)輸量較2019年同比下降37%，2021年1～11月較2019年同比下降32%。由于疫情的反復(fù)擾動，2021年相比2020年的恢復(fù)程度有限，延后了航空業(yè)全面復(fù)蘇的預(yù)期時點(diǎn)。

從航線結(jié)構(gòu)上看，國內(nèi)航線雖歷經(jīng)波折、大起大落，但總體在恢復(fù)之路上;而出境旅行仍然極其有限，國際航線受“五個一”政策影響，始終處于低位運(yùn)行，與大流行之前的水平相比，國際航班座位數(shù)和乘客數(shù)量下降了95%。此外，針對國際旅行的嚴(yán)格公共衛(wèi)生措施仍然有效，我國政府的指導(dǎo)方針是避免所有非必要出境旅行，入境或返程旅客需出示PCR檢測陰性報告，并實(shí)行“14+7+7”檢疫制度（酒店集中隔離14天;居家隔離1周;健康監(jiān)測l周）。受此影響，國際航空旅行迄今尚無復(fù)蘇跡象，中國航司的盈利與虧損情況也出現(xiàn)分化，國際航線占比大的國航虧損最為顯著，而專注國內(nèi)市場的航司則恢復(fù)更快。

從航司類型上看，疫情前，低成本航空在全球市場的份額一直在快速增長，低成本航空模式已經(jīng)開始在世界各地成為普及航空出行的主力。疫情以來，我國航空業(yè)經(jīng)歷了至暗時刻，低成本航空同樣未能幸免，業(yè)務(wù)量大受沖擊。但可喜的是，與全服務(wù)航司相比，以春秋航空為代表的低成本航空隨著國內(nèi)需求加快復(fù)蘇，恢復(fù)速度相對較快，以強(qiáng)大的抗風(fēng)險能力和韌性在國內(nèi)市場脫穎而出，搶占了市場先機(jī)。低成本航司復(fù)蘇領(lǐng)跑的現(xiàn)象不僅發(fā)生在中國市場，在歐洲和美國市場亦是如此，匈牙利的維茲航空和美國西南航空的業(yè)務(wù)復(fù)蘇情況亦領(lǐng)先于同行。

從復(fù)蘇節(jié)奏上看，中國航空市場國內(nèi)恢復(fù)快于國際，但疫情反復(fù)擾動了恢復(fù)進(jìn)程。疫情發(fā)生以來，國內(nèi)運(yùn)輸量在2020年2月中旬探底，僅為疫情前同期的10%;2020年3～10月，隨著國內(nèi)疫情迅速得到控制，國內(nèi)需求一路攀升，一度恢復(fù)至疫情前水平：2020年11月至2021年2月，冬季到來、局部地區(qū)疫情爆發(fā)、春運(yùn)等一系列因素使得政府加強(qiáng)了出行管控、呼吁“就地過年”，航空需求再次探底;3～5月，春節(jié)過后國內(nèi)需求快速反彈，直至五一黃金周，需求表現(xiàn)超出疫情前同期;6～8月，廣深疫情、南京疫情爆發(fā)，被寄予厚望的暑運(yùn)旺季不復(fù)存在，需求再探底;9～10月，隨著疫情得到控制，需求再次復(fù)蘇，但恢復(fù)進(jìn)程再次被11-12月的局部疫情打斷。疫情導(dǎo)致的出行管制造成國內(nèi)需求的四次探底，即2020年2月和2021年2月、8月、11月，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量分別為疫情前同期的10%、25%、30%、26%。2021年波動次數(shù)增加，主要是德爾塔和奧密克戎變異毒株傳播導(dǎo)致的。可見在疫情局部爆發(fā)的情形下，國內(nèi)需求不太可能突破2020年2月的最低水平，且每次探底后，一旦疫情緩和、出行管控放松，被抑制的需求將迅速反彈，譬如2021年3～5月的恢復(fù)程度已接近疫情前的水平。

短期來看，隨著冬奧會、殘奧會、農(nóng)歷新年、兩會、二十大等一系列重大活動和會議的臨近，加之國內(nèi)疫情呈多點(diǎn)散發(fā)態(tài)勢，不僅國際航班的旅行限制將繼續(xù)收緊，國內(nèi)旅行也將面臨更嚴(yán)格的措施。另一方面，雖然歐美國家、新加坡等國一度逐步放開入境，但在我國清零防疫政策下， “五個一”政策仍將繼續(xù)執(zhí)行，入境管制也將繼續(xù)，針對我國公民和外國公民入境旅行的檢疫和檢測要求短期內(nèi)將不會放寬，國內(nèi)市場供給過剩的局面仍將持續(xù)一段時間。

長期來看，隨著疫苗加強(qiáng)針與口服特效藥研發(fā)的推進(jìn)，防疫政策與思路預(yù)期有一定的調(diào)整。就全球而言，最早開展疫苗接種計劃的美英等國出現(xiàn)了病例的上升，但是日本、韓國、泰國、馬來西亞等部分亞洲國家則享受到疫苗接種范圍擴(kuò)大的紅利.其病例數(shù)皆隨著疫苗接種范圍的快速擴(kuò)大而顯著下降，低感染風(fēng)險或?qū)⒂兄谖磥砼c我國達(dá)成雙邊旅行協(xié)議，因此我國國際航空客運(yùn)需求逐漸復(fù)蘇的趨勢是較為確定的。

供需失衡的全球航空貨運(yùn)市場

全球航空貨運(yùn)是國際貿(mào)易的派生性需求，也是其最重要的運(yùn)輸方式之一。隨著全球供應(yīng)鏈的發(fā)展和國際競爭加強(qiáng)，航空貨運(yùn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。新冠肺炎疫情發(fā)生以來，從防疫物資短缺、生產(chǎn)停擺，到“缺柜”“缺芯”“缺人”，全球產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定和供應(yīng)鏈暢通面臨空前挑戰(zhàn)，航空貨運(yùn)發(fā)展也迎來較大變化。

從供給端看，疫情期間，全球民航客機(jī)大量停運(yùn)，導(dǎo)致客機(jī)腹倉運(yùn)力供給大幅縮減，全貨機(jī)成為主要運(yùn)力來源。2021年，受人員短缺、港口作業(yè)能力受限、作業(yè)周期變長、船期延誤等因素影響，歐美進(jìn)口港堆場、集疏運(yùn)設(shè)備滿負(fù)荷運(yùn)行，供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)較為緩慢，進(jìn)一步降低了有效運(yùn)力供給，導(dǎo)致全球海運(yùn)運(yùn)價高漲，部分商家被迫選擇航空貨運(yùn)，加劇了航空貨運(yùn)市場供需失衡。2021年1～11月，全球航空貨運(yùn)市場客用噸公里較2019年同期減少11.5%，而貨運(yùn)噸公里則同比增長了6.7%，也因此導(dǎo)致全球航空市場“客改貨”業(yè)務(wù)持續(xù)火爆。

從需求端看，疫情是跨境電商等新興業(yè)態(tài)繁榮發(fā)展的催化劑。與傳統(tǒng)業(yè)態(tài)相比，新興消費(fèi)快速發(fā)展為航空貨運(yùn)帶來更廣闊的發(fā)展空間。后疫情時代，線上購物成為全球消費(fèi)的大趨勢，跨境電商迎來放量增長，醫(yī)藥、疫苗、生鮮冷鏈、供應(yīng)鏈物流等需求快速釋放，全球航空貨運(yùn)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。2021年，由于基數(shù)效應(yīng)消退，載運(yùn)率同比增速回歸常態(tài)，但絕對值自疫情爆發(fā)以來始終維持50%以上的高位，2021年1～11月全球載運(yùn)率高達(dá)56.3%。

從價格端看，市場供求關(guān)系急速切換，在供需錯配的大背景下，航空運(yùn)價屢創(chuàng)歷史新高，2021年12月，中國香港至北美航空貨運(yùn)價格達(dá)12.72美元/kg，與2019年同期（3.62美元/kg）相比增幅達(dá)251.38%;中國香港至歐洲航空貨運(yùn)價格達(dá)8.00美元/kg，與2019年同期（3.15美元/kg）相比增幅達(dá)153.97%;法蘭克福至北美航空貨運(yùn)價格達(dá)5.21美元/kg，與2019年同期（1.76美元/kg）相比增幅達(dá)196.02%。

航空貨運(yùn)一直以來都與宏觀環(huán)境和跨境貿(mào)易發(fā)展密切相關(guān)，周期性較強(qiáng)。據(jù)歷史數(shù)據(jù)顯示，航空貨運(yùn)與經(jīng)濟(jì)增長呈同向變化，且由于航空貨運(yùn)多針對高價值的高端消費(fèi)品，需求彈性較大，一旦宏觀經(jīng)濟(jì)下滑，居民可支配收入降低，其需求減少幅度往往較大，較客運(yùn)市場而言更加脆弱。根據(jù)2022年1月世界銀行發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望》，隨著2022年各國財政和貨幣支持政策陸續(xù)退出，全球經(jīng)濟(jì)增長或?qū)@著放緩至4.1%，2023年進(jìn)一步降至3.2%，與宏觀經(jīng)濟(jì)同向變化的全球航空貨運(yùn)增幅或?qū)⒂兴啪彙?/p>

轉(zhuǎn)型升級中的國內(nèi)航空貨運(yùn)市場

2022年全國民航工作會議指出，2021年，我國民航努力保持和提升航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力，并完成貨郵運(yùn)輸量732萬噸，同比提高8. 2%，恢復(fù)至2019年的97.2%，這意味著在相關(guān)政策支持下，我國航空貨郵運(yùn)輸市場已基本恢復(fù)至疫情發(fā)生前的水平。國際貨運(yùn)航班數(shù)量同比增長22%，達(dá)到20萬架次，其中客改貨航班6.9萬班。

從航線結(jié)構(gòu)看，2021年2月以來，受防疫物資需求減少、全貨機(jī)供給有限等因素影響，我國貨郵運(yùn)輸量整體增速明顯回落，9月后，由于全球供應(yīng)鏈體系運(yùn)行不暢，國際航線貨郵運(yùn)輸量有回升態(tài)勢;截至10月（含部分11月），民航局國際航線審批結(jié)果顯示2021年批復(fù)的國際貨運(yùn)加班包機(jī)超過3500班次，反映了短期內(nèi)國際航空貨運(yùn)運(yùn)力供給增加，動態(tài)匹配需求變動。整體而言，盡管國內(nèi)航線貨郵運(yùn)輸量遠(yuǎn)高于國際航線，但其恢復(fù)水平卻低于國際航線。

從運(yùn)行效率看，2010～2019年，我國民航正班載運(yùn)率始終保持在70%以上，2020年受疫情影響下降至66.5%，2021年1～10月，回升至67.3%左右，預(yù)計隨著疫情好轉(zhuǎn)，我國航空貨運(yùn)運(yùn)行效率將進(jìn)一步恢復(fù)。

從發(fā)展動力看，航空貨運(yùn)是國內(nèi)市場和國際市場聯(lián)系的紐帶，是國內(nèi)循環(huán)和國際循環(huán)的重要溝通渠道，然而我國航空貨運(yùn)在長期粗放式的發(fā)展中積累了較多矛盾。在后疫情時期，國際政經(jīng)關(guān)系快速變化，新興消費(fèi)市場跨越發(fā)展，民航高鐵競合等新趨勢，均將驅(qū)動我國航空貨運(yùn)行業(yè)整體進(jìn)入服務(wù)保障升級的競爭階段，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鏈將成為大型航空物流企業(yè)參與全球物流鏈競爭的核心發(fā)力點(diǎn)。順豐、菜鳥、圓通等航空物流公司均不斷探索由勞動力密集型向科技密集型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，在自動化搬運(yùn)、分揀以及立體倉儲等方面碩果初現(xiàn);東航物流與中鐵快遞在虹橋綜合樞紐開通“空鐵直通”，東航客機(jī)腹艙銜接虹橋高鐵、行包和特快班列，建設(shè)“空鐵聯(lián)運(yùn)”貨物集散地，航空貨運(yùn)服務(wù)新發(fā)展格局的能力日益凸顯。

短期來看，在新冠奧密克戎變體沖擊下，我國“零新冠”策略將確保國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動不受影響，且我國具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，因此仍將保持全球制造強(qiáng)國地位;這一波奧密克戎疫情得到有效控制后，我國作為重要的中間品出口大國，短期內(nèi)對外貿(mào)易較快增長的局面仍將繼續(xù)，跨境電商、專線物流、冷鏈生鮮等新興業(yè)務(wù)短期內(nèi)也將促進(jìn)我國航空物流快速發(fā)展。

長期來看，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈瓶頸問題也使得很多發(fā)達(dá)國家更加重視自身供應(yīng)鏈的穩(wěn)定問題，開始傾向于將供應(yīng)鏈向內(nèi)收縮;同時，隨著全球經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入放緩期，全球價值鏈將在疫情疊加中美摩擦作用下加速調(diào)整，中美之間在高技術(shù)領(lǐng)域的價值鏈將出現(xiàn)很大程度的分離，并引起全球價值鏈逐步分裂為兩個體系甚至多個體系，中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈發(fā)生斷點(diǎn)、堵點(diǎn)風(fēng)險也將加大，我國出口貿(mào)易或?qū)⒃诙囗?xiàng)“穩(wěn)外貿(mào)”政策的支撐下，逐漸回歸至新的平衡點(diǎn);同時，國際客運(yùn)航班的逐步恢復(fù)也將對全貨機(jī)業(yè)務(wù)造成一定沖擊，屆時，我國國際航空貨運(yùn)量增速或?qū)⒎啪彛渲袊H全貨機(jī)貨運(yùn)量或?qū)⒊尸F(xiàn)下降態(tài)勢，因此航空貨運(yùn)發(fā)展仍需踐行審慎發(fā)展理念。