從大灣區航空成立看香港航空市場發展

張晉

2022年2月，在經過兩年多的努力后，大灣區航空有限公司終于獲得了香港空運牌照局頒發的運營牌照。根據香港空運牌照局頒發的牌照，大灣區航空有限公司可運營104條航線，不限次往返香港國際機場運載乘客、貨物等。這意味著繼國泰航空、香港航空、香港快運航空、華民航空和香港貨運航空后，大灣區航空成為了第六家在香港常態化運營的本土航空公司。這不僅意味著未來香港民航市場的競爭將更為激烈，同時也為未來粵港澳大灣區民航的競爭發展給出了新的考題。

挑戰者啟航

在如今特殊的市場環境之下，大灣區航空的破土而出對于香港本土航空公司來說其壓力可想而知，更何況這一挑戰者來勢洶洶。

根據公開資料顯示，大灣區航空成立于2010年5月，之后經歷了多次更名。最初公司的注冊名為東海航空，2019年1月17日更名為東海航空（香港），同年12月再次更名為香港紫荊航空。幾個月后，2020年7月8日，更名為大灣區航空。就在大灣區航空籌建之時，香港本土最大的航空公司國泰航空正經歷著一場前所未有的重組。作為香港最大的航空運輸企業，國泰航空幾乎串聯著整個香港航空網絡。國泰航空在香港與全球約220個航點中，有49個客運及17個貨運航點為國泰航空獨家運營。在持續一年多的重組中，國泰旗下的港龍航空走向破產，其手中的46條航線當時也引發了香港本土其他航空公司的“航線爭奪戰”。但當時正處于籌辦階段的大灣區航空錯過了這次機會。此后，為了“拖延”大灣區航空的成立，國泰航空在香港監管部門組織的閉門聽證會上采取了“拖延策略”。當時，相關監管機構希望國泰航空和香港航空提供對成立大灣區航空的反饋意見，但國泰航空表示需要28天時間準備相關材料，這也直接導致大灣區航空未能按原計劃的2021年實現運營?；仡櫄v史不難發現，在當年港龍航空、香港捷星、香港快運等成立之初，國泰航空都曾加以阻撓。

直到2月，大灣區航空終于獲得了運營牌照，有關牌照自2022年2月21日起，有效期至2027年2月20日。根據大灣區航空官網發布的信息，公司計劃開航內地市場、東南亞及西亞5個小時以內的航點，公司機隊規模計劃從2022年的7架737-800飛機擴大到2026年的30架左右。公司獲批的104個目的地中，有48個航點為中國大陸城市，其中包括北京、上海、杭州、成都、廈門等一二線城市，也有濰坊、鹽城等三線城市，此外還有東京、首爾、曼谷等多個亞太地區熱門目的地。國泰航空緩慢復蘇

盡管大灣區航空的橫空出世對于國泰航空是一個利空，但完成重組后的國泰航空，通過大力發展貨運業務，公司業績有所好轉。

在2020年完成了大規模的資產重組之后，香港特區政府將持有國泰航空6.08%的股份，國航的股份從29.99%降至28.17%，卡塔爾航空股份從9.99%降至9.38%，其他股東則從15.02%下降至14.11%，太古的股份盡管也從45%下降至42.26%，但仍對國泰航空擁有絕對控股權。

這也就意味著，盡管特區政府入股國泰航空，但是公司在股權結構上依然維持了原有的架構，從近一年多公司的運營表現來看，這種新的股權形式有助于公司在一個穩定的狀態下運營。

2022年3月初，國泰航空公司2021年年報，業績超過市場預期。年報顯示，2021年集團實現收益455.87億港元，同比下降2.9%，公司普通股東應占虧損55.27億港元，同比收窄74.5%，這主要得益于集團將更多的精力投放在了貨運市場。

具體來看，國泰航空2021年的客運收益減至43.46億港元.較2020年下跌61.6%。收入乘客公里減少79.5%。以可用座位公里計算的可載客量下跌61.8%。運載乘客共71.7萬人次，平均每日載客1965人次，較2020年減少84.5%。乘客運載率為31.1%，而2020年則為58.0%。

但2021年，國泰航空貨運業務表現特別強勁，2021年的貨運收益為323.77億港元，較2020年增加31.8%。貨運收入噸公里下跌1.1%，以可用貨運噸公里計算的可載貨量下跌10.9%，而運載率則上升8.1個百分點至81.4%，收益率上升33.1%至3.94港元。

這主要得益于2021年最后幾個月，國泰航空靈活調動機隊安排貨運業務，集團貨運機隊以最高的可載貨量營運，并提供更多只載貨客機航班。此外，集團的六架“貨運客機”，即經局部改裝的波音777-300ER客機，將其客艙的部分座椅移除以提供更多載貨空間。2021年10月，國泰航空機隊運載超過13.6萬噸貨物，這是自新冠肺炎疫情爆發以來最大的單月貨運量。截至2022年3月，國泰航空及旗下航空公司累計向全球市場運送了超過1.9億劑疫苗，可以說疫苗經濟為國泰航空2021年業務轉好提供了重要支撐。

此外，國泰航空旗下的香港快運和華民航空則表現各異。香港快運航空由于受到客運需求極度萎靡的影響，2021年虧損19.78億港元，這一數字超過了2020年的17.23億港元。華民航空作為全貨運航空公司則得益于貨運需求的強勁，2021年實現了盈利。

觀念轉變是香港民航業發展的關鍵

大灣區航空的成立對于香港航空業的影響，筆者認為無論是本土的大型企業國泰航空，還是新入局的大灣區航空都應該看清，真正的競爭不應該局限于本地市場的存量分化，企業應該站在更高的站位，積極擁抱香港融入國家發展大局，充分利用《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱，綱要）的政策支持，發揮好一國兩制的強大優勢。

在對于香港樞紐地位的捍衛上，以國泰航空為代表的香港本土航空公司一直處于“消極應戰”的狀態，并未主動思考如何持續推動香港國際樞紐的穩步擴張。但在《綱要》中，國家層面已經做出了謀劃，香港本土航空公司應該充分利用這一難得的機遇。

《綱要》中提出了多式聯運代號共享計劃，這一計劃允許搭乘飛機的乘客使用同一張飛機票搭乘其他模式的交通運輸工具（如，跨境巴士或高速輪渡），幫助旅客更方便快捷地作出出行安排，鼓勵乘客在大灣區使用多種形式的公共交通工具。同時還配套出臺了多項簡化跨境規則的措施，還在港珠澳大橋香港口岸和西九龍高鐵站設置了香港國際機場登記設施。多式聯運代號共享服務的拓展讓那些在香港國際機場運營的航空公司能夠提供銜接大灣區其他目的地的無縫對接式空運一陸路和空運一海運交通運輸服務，進一步鞏固了香港特別行政區在大灣區內的國際航空樞紐地位。考慮到2019年度大灣區乘客（除香港特別行政區乘客以外）的人數還不足一家以香港特別行政區為基地的大型航空公司乘客人數的10%，香港特別行政區的航空公司還有著巨大的發展潛力。大灣區內更為完善的交通運輸體系也將自然而然地為香港國際機場和其他大灣區機場（尤其是廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場）帶來發展其他與航空/交通運輸相關業務的契機。

其次，香港本土航空公司還可以充分利用《綱要》的落地，積極融入國內市場，謀求更大的市場。香港本土航空公司應該充分利用好一國兩制三個獨立關稅區的優勢，在“一國兩制”框架下，推進構建共商共建、共享共贏的區域民航協同發展體制機制和政策體系，真正落地化實現基礎設施硬聯通和體制機制軟聯通。參照西九龍高鐵站的一地兩檢創新式交通鏈接，可以考慮將香港T2航站樓設計為具備一地兩檢功能的國內航線市場為主體的航站樓，積極盤活香港本地航空旅游市場，并可很好地設計T2國內+T1國際聯運航線產品，將香港航空市場融入國內大循環、又積極融入國際大循環的超級聯系人作用發揮到極致。澳門機場的改擴建，可積極利用橫琴與珠海機場建立共享機制。相應的，大灣區其他航空公司也應該充分利用好澳門、香港機場的國際航權優勢與國際金融航空租賃與交易優勢，積極設計將香港、澳門地區性航線國內化，將一國兩制的政策用活用好。既積極推進香港、澳門成為中國走向一帶一路及更寬廣國際市場的橋頭堡，又積極將港澳兩地融入大灣區國內大循環的發展中來。

最后，香港民航管理方面也應該加強與內地民航局的溝通交流，尤其做好空域協調方面的工作。如統籌規劃，建立大灣區世界級機場群，尤其是香港、深圳、廣州、珠海、澳門五大干線機場在交叉的空域中加強空域協調和空管協作，優化調整空域結構，提高空域資源使用效率，提升空管保障能力。同時在佛山、惠州、潮汕、韶關等地打造好支線航線，并深化低空空域管理改革，加快通用航空發展，穩步發展跨境直升機服務，建設大灣區60分鐘通行圈。將民航總局的“干支通、全網聯”服務模式在大灣區示范性地落地實踐。而這些創新業務對于香港本土航空公司來說都是新的機遇。此外，在雙方民航主管方的共同牽頭下，香港本土航空公司和內地航空公司之間還應該進一步探索航班代碼共享等合作，避免過去曾出現過的“經港飛”等價格競爭性產品，避免內耗式客源爭奪，將有利于內地與香港民航業的健康發展。