全國兩會上的“航空之聲”

任治潞

2022年3月11日，全國兩會勝利閉幕。在為期一周多的“兩會時間”里，來自國內航空制造業、民航運輸業的代表委員們都紛紛建言獻策，帶著“航空強國”、 “民航強國”建設者的自信參政議政。今年的兩會期間，代表委員們圍繞著優化支線航空發展政策、可持續航空燃料、航空物流業健康發展、通航發展的建設等方面提出的議題，恰恰都是目前我國航空業的熱點、痛點、堵點、難點問題，因此也在行業內引起了熱議。

支線飛機產業發展需要多方支持

支線航空作為我國民航運輸業的“毛細血管”，近年來受到了越來越多的關注。為了扭轉過去“重干線輕支線”的發展理念，民航局也在諸多規劃中進一步明確了支線航空的地位，并明確“發展支線航空是民航強國建設的重要組成部分，不僅有利于全面提升我國民航運輸和綜合交通的通達性，也是推動各地區經濟協調發展、滿足人民日益增長的美好生活需要的重要舉措”。因此近年來，支線航空的發展也是代表委員們的重要議題。

從2020年在全球蔓延的新冠肺炎疫情至今仍未結束，對于全球民航運輸業來說都是一次致命的打擊。對于支線航空運輸企業來說，面臨的沖擊也更為明顯。2016年，我國國產ARJ21飛機交付成都航空投入市場運營，到2020年，隨著交付數量的增多，逐步跨入規模化運營的階段。根據中國商飛公布的數據，截至2022年1月，國內市場9家用戶共運營66架ARJ21飛機，在我國渦扇支線飛機機隊占比為33%，累計安全飛行13.6萬小時，運送旅客440萬人次。但與全球其他運營商在運營支線飛機時遇到的問題一樣，ARJ21飛機的運營商也同樣面臨著支線航空日均客流量小、單位成本高的問題。

對此，全國政協常委、中國航空運輸協會理事長王昌順認為， “民用飛機的研制是一個長期的過程，盡管相比國外，我國起步較晚，但從ARJ21飛機交付至今的表現來看，這款飛機的各項運行指標持續向好，在過去幾年的運營中，安全性和可靠性都經受住了市場的考研。”對于未來，如何進一步助力支線航空運營，形成支線航空與國產飛機相互促進、共同發展的良性循環，王昌順也提出了他的提議。

他認為，首先應該提高支線航空運營補貼標準，取消補貼標準與客座率掛鉤的規定，對支線機型執行最高檔補貼標準，尤其對保障基本航空服務需要的航線，按同類航線補貼標準的50%予以上浮。第二是擴大補貼范圍，將支線航空補貼范圍由原跨省航段600公里以內（含）擴大到900公里以內（含），取消省（自治區）內限定。第三是進一步完善飛機產業發展政策支持體系，對購買ARJ21飛機的運營商提供財稅政策支持，免收民航發展基金、起降費等，對ARJ21飛機的運營效益、航班執行率等進行單獨考核，對使用ARJ21飛機運營支線航空予以時刻配置上的傾斜。

此外，圍繞支線航空的發展，全國人大代表、川航集團董事長李海鷹建議，要加快補齊中小機場短板。李海鷹認為，機場在支線航空的發展中也扮演著十分重要的角色。統籌推進規劃建設，力爭在機場遠期社會效益與近期經濟效益、當地經濟規模和市場規模之間找到平衡點，讓機場平穩步入正常運營的軌道也十分重要。因此，他建議，各級財政統籌專項資金加大對中小機場，特別是高原、高高原等特殊機場政策支持，鼓勵地方政府通過購買航空運力、航線聯營等合作方式，穩定航線經營品質，積極推進中小機場整合納入區域或省級機場管理范圍。

航空物流發展成為焦點

近兩年來，由于國家層面大力推動航空物流的發展，因此在今年的兩會上，圍繞航空物流的健康、可持續發展，代表委員們也帶來了許多建議。

鄂州花湖機場作為全球第四、亞洲第一的航空貨運機場可謂是近一年來國內的“網紅機場”。根據規劃，2022年鄂州花湖機場將正式投入使用，因此圍繞這一“網紅貨運機場”未來的發展，代表委員們也帶來了提案。

王曉東、王永良、陳修言、高宗余等委員們向全國政協十三屆五次會議提交聯名提案《關于依托鄂州花湖機場，打造我國內陸開放“新沿海”的建議》，其中提出了三點建議。

一是以武漢天河機場一鄂州花湖機場“航空客貨雙樞紐”為核心，打造國家級臨空經濟示范區，引導現代物流、高端制造、生物醫藥等適空產業聚集，形成特色產業集群，推動武漢城市圈同城化發展。支持順豐航空、三大航空公司、骨干航空貨運公司在臨空經濟區內發展基地航空，引進自營貨運、三方貨代、四方平臺等航空貨運主體，打造航空物流專業化公共平臺，在航權分配、空域管理、時刻資源配置等方面對鄂州花湖機場給予傾斜，建立境內外貨運聯盟和多式聯運代碼共享，推行空中報關、電子報關、預約通關等便利化措施，提高通達性和效率。

二是打造我國綜合交通樞紐第五極。賦予長江中游城市群為我國繼渤海灣、長三角、粵港澳和成渝之后的第五極的戰略定位。賦予鄂州花湖機場更高的功能定位，將其打造成為面向全球的供應鏈管理中心，形成全球物流、資金流、信息流交換節點，提升鞏固中國在新工業革命時代的國際地位。

三是完善鄂州花湖機場航線及多式聯運體系。支持鄂州花湖機場構建“國內重點城市快線+國內國際及地區航線+洲際直航”網絡，打通連接世界、服務全國的“天上一張網”。支持加快鄂州花湖機場周邊高速公路、鐵路、港口建設，將其納入國家重點項目庫，建立以鄂州花湖機場為核心，鐵水公空多式聯運、高效集成的“4×4”集疏運體系，實現“1313”的通達目標，即10分鐘接入全國高鐵網，30分鐘聯通武鄂黃黃，1小時與天河機場、陽邏港通達，3小時覆蓋全國主要城市，形成“地上一張網”。

通航發展仍需進一步“破冰”

近年來，國家層面對通用航空產業發展越來越重視，也出臺了多項政策，旨在將通用航空產業確定為戰略新興產業和我國經濟發展新的增長點。在政策面的支持下，近年來我國通用航空產業的發展取得了一定的進展，但礙于諸如空域等問題一直未能得到解決，總體來看，我國通用航空產業相比國外成熟市場，仍處于“沒飛起來，沒熱起來”的階段。因此，在今年的兩會上，有不少委員圍繞著打通通用航空產業發展的堵點、痛點問題，提出了多項提案。

全國政協委員、民航局原副局長李健就再次圍繞通航發展提交了提案，這也是他連續第五年提交的關于通航產業發展的提案。在今年的提案中，他提出，要“通過合理配置空地資源、加大扶持通用航空發展、廣泛開展宣傳教育等多手段多渠道，促進通用航空發展。”李健指出，我國目前對通航的空地資源投入相對較少，低空空域沒有全面開放使用，通航機場建設相對滯后，這導致我國通航的運行優勢無法充分發揮。

李健在兩會期間接受《中國民航報》采訪時表示，航空用地與公路和鐵路用地相比微乎其微，有利于生態保護。近10年統計數據顯示，民航投資約是公路投資的1/10，是鐵路投資的1/5，而通航投資又只占民航投資很小的一部分。

他指出，目前通航發展規模與實際需求也不相適應。一方面，隨著我國城鎮化進程加快，轎車已進入普通百姓家，陸路交通在我國大中城市已經接近飽和，急需向空間要資源，發展立體交通。以美國為例，美國擁有通航飛機24萬架，而我國擁有通航飛機不到3000架，發展規模并不能承接社會需求。另一方面，通航在應急救援和保障人民群眾生命財產安全方面具有獨特優勢。比如德國政府承擔航空救援每年達6萬多次，美國航空救援應急響應時間約為20分鐘。

此外，對于通航運行安全，大眾的認知也存在偏差。我國現有的規章標準和技術手段是可以有效保障通航飛行安全的。但由于媒體對通航安全過度關注，造成人民群眾過分擔心通航安全，政府有關部門也因過分擔憂容易導致監管過度。因此，他希望通過自己的呼吁能改善這些狀況。

而李健的提案與其他委員不謀而合。全國政協委員、網易首席執行官丁磊表示， “十四五”以來，我國的低空經濟已進入蓄勢待發的關鍵時期。因此，他建議逐步擴大低空開放范圍和程度，推進我國通用航空及低空經濟發展，打造促進航空領域發展的“新增長極”。他在提案中建議，可基于四川、海南、湖南等地低空開放試點經驗，逐步擴大低空開放范圍和限制，將通用航空機場建設納入新基建：鼓勵更多企業、技術、資本投入通用航空產業發展，支持發動機、航電等關鍵零部件的自主制造，形成產業鏈集群;同時，大力培育通用航空產業關鍵人才，設立專項補貼，提高對全球優質產業人才的吸引力。

此外，全國人大代表、萬豐奧特董事局主席陳愛則從制造商的角度提出了自己的建議。他提議，考慮到目前我國通航產業規模仍然較小，低空空域管理改革進展緩慢，通用航空器自主研發制造能力不足，通用航空運營服務薄弱等問題，建議聯動通航核心制造企業，成立“中國通航產業制造業協會”，加快推動通用航空產業制造業高質量發展。可通過協會平臺，集中通航產業制造業優勢資源，協調解決制造商小而散、制造企業各自為戰、研制生產缺乏全局性的規劃和布局等問題，促進以通航整機為牽引的零部件制造集群的建立。

行業熱點、難點被重點關注

在今年的兩會期間，代表委員們不僅針對航空制造業、民航運輸業當下的難點、熱點問題提出了提案，更著眼行業長遠發展提出了很多十分具有建設性的議案。

由于疫情導致民航運輸企業巨額虧損，在今年的兩會上代表委員提議，為了幫助航空公司渡過難關，建議延長航司紓困貸款期限。建議將現有的紓困貸款期限從1年期延長至3～5年期，緩解航空公司中長期資金壓力，同時擴大紓困貸款的使用科目范圍，確保航空公司的生存和飛行安全的投入，幫助航空公司平穩度過疫情期，推動行業和經濟的復蘇發展。

圍繞綠色航空、“雙碳”戰略目標的實現，代表委員們也紛紛建言獻策。全國政協委員、春秋航空董事長王煜建議，結合《四型機場綠色性能評價標準》，為行業制定形成一套完整、完善的國內機場綠色發展評價標準和體系。他認為，所制定的國家標準應該包括：在機場的規劃和建設方面，以資源節約、因地制宜、功能合理、降低成本為宗旨，機場航站樓等保障建筑設施在設計時，應強化“空間節能優先”的原則，制定“科學合理、技術適用、經濟實用、綠色環保”的可持續發展建設方案。

王昌順委員則提議， “加快可持續航空燃料產業的發展是解決航空碳排放問題的根本途徑。”王昌順在接受《中國民航報》采訪時表示，目前我國民航“脫碳”形勢十分嚴峻。從國際形勢看，2016年10月，國際民航組織（ICAO）通過了國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）。如果嚴格執行，中國民航未來15年將需要購買超過6億噸碳排放權。從國內形勢看，我國經濟長期向好，中等收入群體的規模不斷擴大、比例不斷提升，民航發展仍處于快速成長期，碳排放量與運輸量高度正相關，發展與減排的矛盾十分突出。從行業發展對比看，全球已經有超過40家航空公司的30萬個航班使用了可持續航空燃料。受產業政策、行業認證、價格等因素的制約，目前我國僅有少數航班使用了航空代用燃料。

因此他建議，一要制定產業發展政策，加快規劃部署可持續航空燃料全產業鏈條，借鑒歐美實踐經驗，實施政策引導并給予資金支持。二要完善碳排放相關政策標準，充分發揮行業協會作用，構建考核評價體系，建立航空公司低碳運行與管理標準體系，設立民航低碳轉型基金。三要積極參與全球航空碳排放治理，深度參與國際碳減排政策和技術標準制定，為中國民航可持續發展創造有利的外部條件。