基于綠色發(fā)展理念的軌道交通站點(diǎn)周邊用地綜合開(kāi)發(fā)模式研究
——以重慶廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城為例

文/中國(guó)城市發(fā)展規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司 翟長(zhǎng)青 馬晨光 于子麗 張海濤

0 引言

綠色發(fā)展是區(qū)別于傳統(tǒng)發(fā)展的一種創(chuàng)新發(fā)展模式，是基于生態(tài)環(huán)境容量和資源承載力等約束條件，將環(huán)境保護(hù)作為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展重要支柱的一種新型發(fā)展模式，具有鮮明的時(shí)代性和先進(jìn)性。軌道交通作為當(dāng)前城市公共交通的重要組成部分，是城市實(shí)現(xiàn)綠色交通進(jìn)而進(jìn)入綠色發(fā)展階段的關(guān)鍵指標(biāo)。軌道交通與土地利用相互促進(jìn)、相互制約，一方面軌道交通提高了站點(diǎn)地區(qū)的交通可達(dá)性，為一定區(qū)域內(nèi)的居民提供了準(zhǔn)時(shí)快捷的出行方式；另一方面，軌道交通站點(diǎn)周邊地區(qū)憑借軌道交通的高可達(dá)性和較強(qiáng)的內(nèi)聚力，吸引商業(yè)、辦公和住宅開(kāi)發(fā)向該地區(qū)集中，促使該地區(qū)土地實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度利用。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)分析，軌道交通沿線各功能地塊容積率比其他同類功能地塊高30%～100%，且沿線交通樞紐地區(qū)往往發(fā)展為商務(wù)中心[1]。

由于建設(shè)過(guò)程中，軌道交通所經(jīng)過(guò)地區(qū)大部分是城市核心建成區(qū)域，與新開(kāi)發(fā)地區(qū)相比可發(fā)揮余地不大，直接利用TOD理論開(kāi)展規(guī)劃，存在一定的不可行性。為促進(jìn)軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)首先開(kāi)展對(duì)軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地利用和軌道交通發(fā)展情況的評(píng)價(jià)，尋找軌道交通站點(diǎn)地區(qū)TOD理論下的制約因素，實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)地區(qū)交通與土地利用的雙向優(yōu)化。

1 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃與建設(shè)現(xiàn)狀

重慶廣陽(yáng)島智創(chuàng)生態(tài)城共規(guī)劃布局4條軌道交通線路，分別為6，8，20，24號(hào)線，設(shè)置18座軌道車站，其中有4個(gè)換乘站，分別為劉家坪站、大興村站、廣陽(yáng)灣站和東港新城站，其中大興村站無(wú)法實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘。目前，24號(hào)線建設(shè)已納入《重慶市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（2020—2025年）》，根據(jù)《重慶市城市軌道交通TOD綜合開(kāi)發(fā)實(shí)施方案》，商貿(mào)城站、廣陽(yáng)灣站為2021年啟動(dòng)建設(shè)的第一批TOD綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目；迎龍站、商貿(mào)城北站為2025年將啟動(dòng)建設(shè)的第三批TOD綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目（見(jiàn)圖1）。

1 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道線路與建設(shè)情況

2 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道交通站點(diǎn)周邊用地綜合開(kāi)發(fā)路徑探討

2.1 站點(diǎn)價(jià)值評(píng)估

分析已有軌道站點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)體系研究結(jié)果，國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者的研究主要集中在交通條件、土地利用、建成環(huán)境三方面[2-8]。本次研究結(jié)合我國(guó)城市發(fā)展建設(shè)實(shí)際情況，以實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)最大的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益為目的，基于綠色發(fā)展理念，開(kāi)展對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用評(píng)價(jià)及用地組合開(kāi)發(fā)模式的研究，從城市空間格局、生態(tài)景觀環(huán)境、軌道站點(diǎn)土地價(jià)值、軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與規(guī)劃發(fā)展方向及交通條件6個(gè)方面建立站點(diǎn)評(píng)估體系，為后續(xù)站點(diǎn)等級(jí)劃分奠定研究基礎(chǔ)。

1）城市空間格局——“一灣三城”中心位置，助推TOD綜合開(kāi)發(fā) 為帶動(dòng)廣陽(yáng)灣、東港新城、通江新城和迎龍新城四大片區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城應(yīng)發(fā)揮區(qū)位條件良好、用地布局集中、功能混合等優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)TOD綜合開(kāi)發(fā)。

2）生態(tài)景觀環(huán)境——協(xié)調(diào)自然資源，筑牢“長(zhǎng)江上游生態(tài)屏障” 各站點(diǎn)周邊景觀現(xiàn)狀環(huán)境以自然植被密林為主，生態(tài)城兩側(cè)的銅鑼山、明月山是重要的生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)域和近郊旅游區(qū)域，站點(diǎn)周邊分布各類公園，有利于打造高品質(zhì)景觀環(huán)境（見(jiàn)圖2）。

2廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城公園分布

3）軌道站點(diǎn)土地價(jià)值——輻射范圍 根據(jù)廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城實(shí)際發(fā)展建設(shè)情況，從軌道站點(diǎn)的區(qū)位和土地屬性兩方面的8個(gè)評(píng)價(jià)因子對(duì)軌道站點(diǎn)周邊土地價(jià)值進(jìn)行評(píng)價(jià)（見(jiàn)表1），根據(jù)評(píng)價(jià)因子的重要性給予其不同權(quán)重。由土地價(jià)值評(píng)價(jià)可知最具發(fā)展?jié)摿Φ恼军c(diǎn)有4個(gè)，分別是劉家坪站、商貿(mào)城站、廣陽(yáng)灣站和峽江路站；較有發(fā)展?jié)摿Φ恼军c(diǎn)有4個(gè)，分別是商貿(mào)城北站、觀音廟站、迎龍站、東港新城站；其余10個(gè)站點(diǎn)發(fā)展?jié)摿^低。

表1 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)周邊土地評(píng)價(jià)因子和權(quán)重

4）軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度——集中連片開(kāi)發(fā)，強(qiáng)度普遍偏低 目前，廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點(diǎn)周邊建設(shè)用地布局較集中，但開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不高，容積率多在1.5以下。為體現(xiàn)TOD高效集約的特性，在滿足生態(tài)城內(nèi)整體開(kāi)發(fā)建設(shè)規(guī)模的前提下，在后續(xù)開(kāi)發(fā)建設(shè)中容積率可向TOD核心區(qū)集中，適度降低外圍影響區(qū)強(qiáng)度，建議核心區(qū)容積率原則上不低于3.0（見(jiàn)圖3）。

3 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)周邊土地可開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

5）現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與規(guī)劃發(fā)展方向 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向圍繞“生態(tài)+”“數(shù)字+”，大力發(fā)展大生態(tài)、大數(shù)據(jù)、大健康、大文旅、新經(jīng)濟(jì)“四大一新”產(chǎn)業(yè)。目前，生態(tài)城內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀是電子信息、裝備制造初具規(guī)模，但面臨產(chǎn)業(yè)鏈條短、產(chǎn)品附加值低，本地研發(fā)投入偏低，創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)力不足等問(wèn)題。生態(tài)城內(nèi)休閑旅游資源豐富，南山風(fēng)景區(qū)已形成民宿產(chǎn)業(yè)集群；廣陽(yáng)島及港口大道尚處于初期發(fā)展階段，接待設(shè)施主要以農(nóng)家樂(lè)為主，未來(lái)還需進(jìn)一步與南山及廣陽(yáng)島其他建設(shè)銜接，提升旅游服務(wù)能力；由于還未形成生活配套與人口集聚，生活服務(wù)業(yè)發(fā)展仍處于空白階段。該區(qū)域產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展方向如圖4所示。其中，峽江路站、東港新城站、商貿(mào)城站所在區(qū)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和規(guī)劃產(chǎn)為方向明確，商貿(mào)城站已形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)，亟待盤(pán)活；大興村站、廣陽(yáng)島站、廣陽(yáng)鎮(zhèn)站周邊旅游資源與旅游交通優(yōu)勢(shì)突出；生態(tài)城軌道站點(diǎn)開(kāi)通后，有望在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、資源導(dǎo)入強(qiáng)的站點(diǎn)周邊形成新的就業(yè)機(jī)會(huì)。

4 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城站點(diǎn)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展方向

6）交通條件——日益完善的內(nèi)部交通網(wǎng)，構(gòu)建“綠色交通”體系 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城內(nèi)部已形成重慶繞城高速、開(kāi)迎路、茶園路、通江大道等主干路網(wǎng)，建成繞城高速、沿江高速26.5km，快速路（開(kāi)迎路）11km，主干路、次干路及支路（通江大道、港口大道、百源大道等）等106.5km，省道S103等公路119km，現(xiàn)已形成較為良好的內(nèi)部交通環(huán)境（見(jiàn)圖5）。

5廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城站點(diǎn)周圍交通條件

2.2 站點(diǎn)分級(jí)劃定

通過(guò)借鑒日本東京及中國(guó)香港地區(qū)、成都、佛山等城市軌道交通站點(diǎn)TOD綜合開(kāi)發(fā)案例及相關(guān)理論研究，結(jié)合城市實(shí)際情況，對(duì)軌道站點(diǎn)進(jìn)行城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)、街道級(jí)、社區(qū)級(jí)等級(jí)劃分，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良性互動(dòng)、有機(jī)協(xié)調(diào)。

對(duì)標(biāo)《主城都市區(qū)城市軌道交通TOD綜合開(kāi)發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》，對(duì)廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城18個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行4級(jí)劃分，如表2所示。

表2 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城站點(diǎn)分級(jí)

2.3 站點(diǎn)空間范圍

根據(jù)國(guó)內(nèi)外關(guān)于軌道站點(diǎn)空間范圍開(kāi)展相關(guān)研究，站點(diǎn)周邊按照圈層布局規(guī)律，劃分為極核區(qū)、核心區(qū)和輻射影響區(qū)，站點(diǎn)等級(jí)不同，影響半徑也存在差異。各級(jí)站點(diǎn)的核心區(qū)和輻射影響區(qū)半徑如表3所示。

表3 軌道站點(diǎn)影響區(qū)半徑劃定參照 m

對(duì)標(biāo)《主城都市區(qū)城市軌道交通TOD綜合開(kāi)發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》“1368”的綜合開(kāi)發(fā)圈層結(jié)構(gòu)，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)密度、道路、河流等自然阻隔以及用地布局進(jìn)行分析，劃定廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點(diǎn)的TOD綜合開(kāi)發(fā)范圍如圖6所示。

6廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點(diǎn)的TOD綜合開(kāi)發(fā)范圍劃定

2.4 站點(diǎn)功能定位

落實(shí)上位規(guī)劃要求，統(tǒng)籌站點(diǎn)片區(qū)產(chǎn)業(yè)、文化、景觀環(huán)境、交通等資源要素，明確廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城各TOD站點(diǎn)輻射片區(qū)的功能定位和主要發(fā)展建議。同時(shí)，根據(jù)各站點(diǎn)資源稟賦、功能及產(chǎn)業(yè)組合形態(tài)對(duì)其進(jìn)行差異化與復(fù)合化發(fā)展定位，進(jìn)而明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，分析具體服務(wù)人群，鎖定業(yè)態(tài)植入方向，如表4所示。

表4 廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)發(fā)展導(dǎo)向

2.5 站點(diǎn)建設(shè)引導(dǎo)

2.5.1 混合功能用地引導(dǎo)

混合功能用地是指不同使用性質(zhì)（如商住混合、商辦混合、住商混合等）在同一地塊中并存的用地，能夠提高土地使用效益，促進(jìn)功能互動(dòng)且無(wú)功能干擾，并可經(jīng)常使用；表現(xiàn)為垂直空間的用地混合、水平空間的用地混合等形式[9]。TOD混合功能用地比例是混合功能用地面積占廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城TOD綜合開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)城鎮(zhèn)建設(shè)用地的比例，結(jié)合廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城現(xiàn)實(shí)情況，適度鼓勵(lì)混合用地的設(shè)置，TOD開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)有4.27km2作為混合功能用地，占比25.25%，其中住商混合0.69km2，商住混合0.48km2，商辦混合3.10km2。

2.5.2 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度引導(dǎo)

1）現(xiàn)有控規(guī)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分析

從生態(tài)城整體軌道覆蓋率來(lái)看，依據(jù)現(xiàn)有控規(guī)，廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)范圍覆蓋居住人口為38.40%，覆蓋就業(yè)崗位為83.11%，未能達(dá)到職住平衡。

從各站點(diǎn)規(guī)劃開(kāi)發(fā)強(qiáng)度來(lái)看，未完全區(qū)分不同級(jí)別站點(diǎn)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度；各TOD站點(diǎn)范圍內(nèi)用地未體現(xiàn)非均等化開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制。從站點(diǎn)功能級(jí)配來(lái)看，未完全體現(xiàn)城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)、街道級(jí)、社區(qū)級(jí)站點(diǎn)之間的差異。廣陽(yáng)灣站為規(guī)劃的城市級(jí)站點(diǎn)，但其開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與一般街道級(jí)站點(diǎn)相同。24號(hào)線的商貿(mào)城站、迎龍站、商貿(mào)城北站開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相同，未體現(xiàn)商貿(mào)城站的集聚服務(wù)特點(diǎn)。從各站點(diǎn)600m范圍來(lái)看，峽江路開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高于其他站點(diǎn)，為通江新城服務(wù)中心；除此之外其余站點(diǎn)600m范圍內(nèi)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度基本相同，未體現(xiàn)非均等化控制（見(jiàn)圖7）。

7廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)現(xiàn)有控規(guī)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分析

2）開(kāi)發(fā)強(qiáng)度調(diào)整建議

根據(jù)廣陽(yáng)島片區(qū)總體規(guī)劃人口規(guī)模預(yù)測(cè)及人均指標(biāo)計(jì)算TOD站點(diǎn)范圍內(nèi)承載的人口，進(jìn)行居住和商業(yè)用地的補(bǔ)充。根據(jù)TOD出行平衡的要求，服務(wù)覆蓋度=（居住人口+崗位人口）/（全域居住人口+全域崗位人口）≥52%。原控規(guī)中TOD站點(diǎn)范圍內(nèi)居住用地共571萬(wàn)m2，商業(yè)用地488萬(wàn)m2，根據(jù)人均居住用地 面積36m2的標(biāo)準(zhǔn)可知范圍內(nèi)承載15.86萬(wàn)居民。而廣陽(yáng)島片區(qū)總體規(guī)劃中要求，生態(tài)城承載人口32.00萬(wàn)，在滿足職住平衡的要求下預(yù)期崗位人口40.00萬(wàn)，結(jié)合TOD服務(wù)覆蓋度不小于52%，可計(jì)算出TOD站點(diǎn)范圍內(nèi)承載居住人口16.64萬(wàn)人，崗位人口20.80萬(wàn)人。

根據(jù)人口規(guī)模預(yù)測(cè)與用地規(guī)模分析，為保證服務(wù)覆蓋度不小于52%。按此目標(biāo)調(diào)整，生態(tài)城TOD站點(diǎn)范圍內(nèi)需調(diào)整增加的建筑面積具體為居住建筑面積增加不少于36萬(wàn)m2，商業(yè)服務(wù)業(yè)建筑面積增加不少于28萬(wàn)m2。同時(shí)，建議強(qiáng)化城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)、街道級(jí)站點(diǎn)服務(wù)功能綜合，考量軌道建設(shè)時(shí)序，提高廣陽(yáng)灣站、商貿(mào)城站、峽江路站、迎龍站、商貿(mào)城北站5個(gè)TOD站點(diǎn)影響區(qū)范圍內(nèi)的容積率。

3 結(jié)語(yǔ)

在城市軌道交通快速建設(shè)發(fā)展大背景下，本研究基于廣陽(yáng)灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點(diǎn)周邊土地利用存在的低效建設(shè)、協(xié)同性不足、空間品質(zhì)差等問(wèn)題，通過(guò)定量與定性相結(jié)合的方法對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，劃定站點(diǎn)等級(jí)，構(gòu)建城市級(jí)、組團(tuán)級(jí)、街道級(jí)、社區(qū)級(jí)4級(jí)體系，按照分級(jí)分類原則推進(jìn)TOD綜合開(kāi)發(fā)。從城市整體發(fā)展考慮，將TOD站點(diǎn)與周邊區(qū)域的用地布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展充分銜接，對(duì)周邊交通、商業(yè)、設(shè)施、客流等進(jìn)行深入分析，形成業(yè)態(tài)的主次劃分與組合并最終確定開(kāi)發(fā)定位，論證TOD綜合開(kāi)發(fā)區(qū)域的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，完善TOD站點(diǎn)空間規(guī)劃與布局，提出軌道站點(diǎn)地區(qū)的土地利用策略，為政府制定相關(guān)政策及措施提供判斷依據(jù)。