高鐵物流基地建設選址及相關問題探討

張慶亞 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統計部

1 國內外鐵路快運發展

1.1 國外

1.1.1 發展簡況

20 世紀80 年代始，伴隨歐洲的高速鐵路網的規劃和建設，歐洲的法國、德國、意大利、西班牙以及美國等國家先后嘗試用時速160 km～200 km 的鐵路快運列車運送郵政包裹、信函、報紙等。最有代表性的是1984年法國的貨運高速動車組（又稱TGV 郵政專列），該項目由法國郵政總局負責列車購置、站場等基礎設施的建造，并且負責攬貨；法國國鐵負責列車的運行和維護；項目收益歸法國郵政所有，然后以服務費的形式向法國國鐵支付相關列車運行費用。運營組織采用“軸輻運輸”，即TGV 郵政專列為“軸”，承擔距離較遠且運量較大的站點間的快件運輸；法國郵政的汽車則負責輻射各個站點乃至周邊中小城市。2006 年，歐洲啟動了一項由政府、鐵路企業、機場投資企業、航空貨運企業以及快遞企業參與的“泛歐高鐵快運項目”試驗。然而，到上世紀末，諸多鐵路快運項目因經營虧損而中止。

1.1.2 對我國的啟示。

（1）加強分工協作，探索運營模式。國外鐵路在發展高速鐵路快捷貨運時，通過采用合作或合資的方式實現專業化分工，通過業務劃分，不同主體承擔不同運輸任務。鐵路負責中長距離的干線運輸，短距離貨物的攬投則由公路運輸企業負責。

（2）完善各類裝備，創造先決條件。法國的TGV 郵政專列，德國的DBSgss-y703 型列車和“Sernam200”包裹列車。通過改造現有列車的方式，在列車適應線路能力強、運行安全的前提下，順利推進高鐵快遞業務。

（3）優化行車組織，避免客貨列車運營干擾。法國、德國等國家一般在夜間開行高速鐵路貨運列車，一方面避免了對日間高速旅客列車的影響；另一方面，可將白天的時間用于貨物的攬收和派送，而運輸集中在夜間，提高了線路利用率。

1.2 國內

近年來，隨著我國大部分高鐵建設成網，中國鐵路也開始嘗試推出高鐵快運產品，利用高鐵優勢提供城際“點對點”、“當日達”的高鐵快件運輸服務。主要歷程見圖1。目前，中鐵快運公司已與順豐、京東、郵政、德邦、中通等多家快遞公司開展合作，初步形成高鐵快運干線運力平臺。由于目前高鐵建成后以客運為主，在高鐵車站沒有專用貨運通道，“以客捎貨”的高鐵快運發展受到極大限制。

圖1 高鐵快運發展時間脈絡圖

2 高鐵物流市場定位

（1）中長途快遞貨物：對比一般公路快遞企業，高鐵物流必然在始發終到車站（或物流基地）多一次快件換裝、短駁作業。據調查，僅裝卸費增加支出每噸約50元左右。這種作業模式，不僅會增加運輸成本，而且會“削弱”高鐵途中運行速度快的優勢。若公路和高鐵的平均運行速度，分別按75 km/h 和250 km/h計算（圖2），對于增加了3 h～5 h換裝時間的“點（始發地）到點（終到地）”高鐵快運，與公路相比的臨界運距分別約為300 km 或500 km，只有超過這個臨界運距，高鐵物流“快”優勢才能顯現。

圖2 高鐵運輸與公路運輸時間比較

（2）高附加值貨物：由于承載高鐵物流的資源成本高，速度快，因此，高鐵快運收費標準必然要高于一般快遞。特別適合于那些高附加值物件、送達時間要求高的客戶。如圖3所示，按資金年利率6%測算，2 萬元/t 以上的快遞件，與公路相比，給客戶帶來在途物件流動資金節省較為明顯，有利于縮減客戶物流成本，給客戶帶來效益。

圖3 高鐵物流運輸時間節約的價值

（3）時效性要求高：2019 年，國家印發《交通強國建設綱要》，規劃到2035年，基本建成交通強國，形成“全球123快貨物流圈”，即：國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達。公路由于受技術條件限制，不可能實現快件運輸“國內1天送達”的目標，因此，順勢發展高鐵物流是實現這一目標不可缺的選擇項之一（圖4為當前高鐵物流產品的時效）。

圖4 高鐵物流產品時效

3 高鐵物流發展模式

（1）站車模式：是指利用客運動車組富裕能力經營高鐵物流業務，即當前鐵路主營的“高鐵快運”業務，包括動車組確認車、不售票車廂、客運動車組非乘客空間等載運貨物，按照旅客動車組開行計劃運行，在高鐵客運站組織裝卸。它是一種利用載客動車組開展的小批量“站車模式”的高鐵物流服務。由于這種“以客捎貨”的模式可利用運能有限，容易在高鐵車站產生客貨作業相互干擾，只可作為發展高鐵物流補充形式。

（2）基地模式：是指通過建設獨立的高鐵物流作業（站）區（基地），利用專門設計的高速鐵路貨運動車組載運快件，在盡量不影響旅客動車組列車運行前提下，開行于起訖（站）點之間、穿梭于各樞紐城市高鐵物流基地間的高鐵快運貨物專列。這是一種大批量的高鐵物流服務基地模式。該模式主要特征為：

①基地專為高鐵物流快運件提供集結、分揀、包裝、拆并箱、裝卸、暫存等物流相關的業務服務，主要功能區有：貨物暫存區、汽車停車區、汽車裝卸區、集裝貨物轉運區、動車組接發與裝卸區、動車組暫存區、生活辦公區等。

②基地根據高鐵貨運動車組整列運行作業要求，配置相應的安檢、快運件傳輸、裝卸、暫存、信息處理等相關的高效、自動化設施設備。

③基地采用“軸輻式”運輸組織形式，成為輻射周邊一定區域范圍內的快遞物流的樞紐。

④基地采用網絡化布局，需要根據快遞市場的需求，開行“（站）點至（站）點”的直達高鐵貨物列車。

4 高鐵物流基地建設技術經濟分析

4.1 建設成本

（1）基地場站投資。根據相關的高鐵物流基地研究資料，僅基地內鐵路及相關配套設施設備（不含城市配套工程等），建設投資約150萬元～200萬元/畝。

（2）載運高速貨運動車組購置。目前高速貨運動車組僅樣車下線，尚無車輛購置成本數據。參考CRH 動車組，（8輛）短編組高速動車組購置成本約1.5億元/列～2 億元/列。

4.2 運作成本

（1）運輸無關（固定）成本?；胤秶鷥染€路、場站設施設備等日常維持費用及基地管理成本支出，取5/列000 萬元/百畝·年。

（2）運輸有關成本。按1.25元/t·km計。

（3）裝卸成本。指高鐵與其他運輸方式之間接駁運輸而產生的裝卸作業成本，取9.5元/t。

4.3 高鐵物流基地平衡運量分析

其中：

Q*—盈虧平衡點的高鐵物流運量，萬t·km/日；

C—高鐵物流總固定成本，萬元/年。

P—高鐵物流平均單位運價，元/ t·km。

V—高鐵物流單位可變成本。元/ t·km。

經分析，若不計前期基地建設投資和載運工具購置費，高鐵物流基地運作的市場盈虧平衡日運量為3 萬tkm～7 萬tkm每日（基地規模200畝）以上，才有可能產生收益。

5 高鐵物流基地選址分析

（1）選址基本條件：高鐵物流基地的選址涉及到多方面因素，需要綜合各方面條件進行決策。

本文在總結國內外鐵路快運研究成果和實際運作經驗教訓基礎上，結合中國鐵路現代物流規劃戰略，重點分析影響高鐵物流基地選址七大因素：

①需求條件。市場需求應為高鐵物流基地選址的首要、重要條件和依據。應合理估算基地的物流輻射腹地范圍和需求量，避免在基地建成后因實際需求不足，造成資源浪費。

②用地條件。高鐵物流基地對用地有較大的需求，需綜合考慮基地作業需求、城市土地利用規劃、物流外溢產業發展等因素，評估擬選址地點周邊用地條件，滿足各項功能區布局的需求，并預留一定的發展空間。

③線路連通條件。高鐵物流基地選址應具備高鐵線路便捷連通條件。在鐵路樞紐里，高鐵物流基地最好與高鐵車站、高普混合站、動車所（停車場）鄰近布置，為其與高鐵線路接軌創造良好條件，并且使其與所在鐵路樞紐（地區）布局相適應，優先選擇靠近樞紐（地區）內運輸能力較為富裕，運輸徑路靈活的線路（場站）。

④道路交通條件。高鐵物流基地應與城市主干道路相通。對于客內貨外的城市干道布局，高鐵物流基地應與之銜接順暢。高鐵物流基地應既能與城市內主要干線道路相通，又可就近銜接城市對外快速（高速）公路，周邊道路能通行大型廂式貨車，從而為高鐵物流集散的“最后1 公里”提供良好的通行條件。

⑤與快遞企業布局的結合條件。公鐵聯運是高鐵物流“門到門”運輸的基本組織形式。高鐵物流基地鄰近快遞企業分撥中心，甚至采用聯合布局，可縮短快遞分撥中心與高鐵物流基地間快件的接駁距離，壓縮“最后1公里”短駁成本，提升快件送達時效，滿足多類高鐵快運物流產品開發需要。

⑥發展多式聯運的條件。高鐵物流基地布局應有利于發揮多式聯運功能。有條件時，也可以將高鐵物流基地與城市航空港、公路港等采取聯合布置，實現與航空、公路等其他交通方式聯運，形成城市貨運綜合交通樞紐，擴大高鐵物流基地的輻射范圍。

⑦外溢產業發展條件。高鐵物流基地布局應與地方產業振興相融合。條件允許時，高鐵物流基地結合城市電商快遞、商貿、高端裝備制造、醫藥冷鏈等相關產業集聚區聯合布置，有效地拓展物流的外溢效益，進一步降低物流成本，發揮大規模高鐵物流的優勢，助推城市經濟發展。

（2）選址類型

①與動車維保場所結合方案。

指依托新建（或預留）的高鐵動車所（存車場）建設高鐵物流基地；高鐵物流基地與動車所（存車場）共用出入線；在動車所（存車場）外圍適當地點，擴展征地，附加高鐵物流功能板塊，形成高鐵物流基地。其主要優勢有：用地統一規劃、有利于節省工程投資、接軌條件好處理、運輸組織形式靈活。

②與物流基地混布方案。

指對于新建（或既有）的鐵路（或城市）物流中心，附加高鐵物流功能板塊，形成綜合物流基地。其主要優勢有：用地性質一致、作業流程相近、交通通道共享。

（3）基地建設要求

①組織保障。

（A）構建高鐵快運運營組織架構：當前中鐵快運公司是高鐵快運的對外經營實體。利用高鐵客運富余的運能組織高鐵快運，存在鐵路內部場站設施和和載運設備客貨共享、以客為主的矛盾。對于全新的高鐵物流，還應由中鐵快運公司牽頭，相關鐵路局加入，立足于構建以高速鐵路為“軸”，公路或區域鐵路運輸為“輻”的“軸輻式”快捷貨物運輸網絡，以此充分發揮高鐵運輸的骨干作用并拓寬輻射范圍，完成“門到門”運輸，實現規模經濟效益。

（B）路內外企業協同配合：對于基地式的高鐵物流模式，高鐵貨運列車起訖高鐵基地兩端的“最后1公里”的接駁或聯運，需要進行特別策劃。加強鐵路與快遞企業、其他運輸方式企業合作。優化出資的模式，通過合資、合作經營，聯合成立高鐵物流經營性公司，優勢互補；聯合快遞電商企業做大市場規模體量，有效保障高鐵貨源供給；抓住我國快遞業發展的戰略機遇期，搭建高鐵物流公共服務平臺，引流上線，塑造以高鐵物流為核心的“物流生態圈”，構建可持續發展的高鐵物流新模式、新體系，從而促進各參與主體合理分工協作、共生進化，實現共營多贏目標。

②制度保障。

（A）發展規劃：初步研究表明，高鐵物流基地的建設項目前期建設資金投入大，而且必須網絡化、中長距離運營。與公路相比，高鐵物流日后的運營組織較為復雜，運營成本較高。因此，需要從全路層面，深入研究基地的布點問題，有選擇地、逐步介入中國當前快速增長的電子商務快遞市場，以爭取財務收支平衡、盈利目標早日實現。

（B）技術標準：高鐵物流與傳統（普速）鐵路貨運存在比較大的差別。當今公路、航空貨運系統在分撥（轉運）基地都配置了較為先進的自動分揀裝卸系統。如今的鐵路相關設計規范中尚無與高鐵物流相關的場站、線路設施設備的內容。需盡快研究制訂這類規范（或暫行規定），為高鐵物流基地建設及其運營組織提供相關依據。

（C）優化行車組織模式，充分利用高鐵線路能力：為了保證快遞運輸的時效性，采用客貨分時共線的運輸模式，將高鐵貨運列車安排在夜間天窗點前后開行，不僅避免了高鐵線客貨爭能的沖突，還滿足快遞企業的生產作業與貨物集散的時間要求。對于運輸繁忙、通過能力緊張的線路（區段），可充分利用高鐵路網互聯互通的有利條件，采用繞行路徑，以達線網通過能力利用的均衡性。

③要素保障。

（A）資金籌措：高鐵物流基地建設，前期在基礎設施和物流作業設備等方面需要大量資金投入，此外，短編組高鐵貨運動車組購置成本較高。由于高鐵線路客貨共線運行，以客為主的原則，高速貨運動車組套跑組織難，需要配置足夠的車底數才有滿足“次日達”為主的高鐵物流產品需要。

（B）土地落實：高鐵物流基地建設動輒需要占地數百畝，而且對內需要與高鐵線（動車所）有連接通道；對外要有便捷的連接城市樞紐的快速路條件，相關配套工程要求高，這是建立物流基地必要條件。因此，高鐵物流基地建設只有在地方政府的大力配合與支持下，才可能將建設項目落到實處。

（C）通道能力：客運繁忙區域（如京滬通道）往往快件貨運需求也旺盛。因此，加快推進在建高鐵項目，形成多線互通的通道能力，是高鐵客貨并舉的運輸能力必要保障。