比亞迪與寧德時代 競爭升級

文 / 孟華

從6月開始一周多的時間，寧德時代和比亞迪成了“流量雙王”，風頭蓋過了業內其它供應商。

比亞迪A股沖破萬億（截至6月13日收盤1.02萬億元）；而號稱“寧王”的寧德時代，雖然距離去年底的高點跌下近1/3，但也是萬億市值（截至6月13日收盤1.03萬億元），可謂“一時瑜亮”。

但是，比亞迪是剛爬到萬億元，而寧德時代是掉到這個位置。此消彼長之下，心境當然不同。

供貨協議有沒有

6月8日早上，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波稱，比亞迪會為特斯拉提供電池，“我們現在跟馬斯克也是好朋友”。聽鑼聽音，“現在”、“也”都是畫龍點睛之筆。

當天下午，特斯拉有關人士稱“沒聽說這事（比亞迪供貨）”。

有人認為，不到一天的工夫就遭到否認，比亞迪應該很尷尬。

這里面其實有個新聞常識，特斯拉方面表示“沒聽說”，與特斯拉“有關人士”表達同樣意思，存在不同。前者意味著官方表態，要向媒體發布新聞稿的；而后者屬于非正式，場合不明，說話人層級不明。

相比于比亞迪方面是集團二把手受訪講話，可信度掉了不止一個檔次。

但是，微妙的是，廉玉波的視頻很快就被撤下，而特斯拉方面也未進一步發表官方聲明。

眾所周知，特斯拉上海管理層的權限很有限，這種決定關鍵零部件供應商的問題，一般由總部定奪。與其探究特斯拉中國的態度，還不如看馬斯克的社交媒體。

《汽車人》猜想，供貨協議很大概率是存在的，只不過雙方約定保密。廉玉波的措辭，算是軟性表態（是否意在拉抬股價是另外的話題），打了擦邊球。后面撤下，也是因應雙方約定。

特斯拉要訂比亞迪電池這事，去年同期就已經盛傳了。根據今年早些時候的傳聞，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段，弗迪（比亞迪）也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。

另一說法細節更豐滿一些：特斯拉給弗迪開的是20.4萬輛的刀片電池（型號C112F）訂單，首款車型為Model Y，明年開售。

如果按照寧德時代給特斯拉Model Y提供的磷酸鐵鋰電池包為60度電來算，20.4萬輛相當于12.24GWh，兩種說法相去不遠。

順便說一句，A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。一般來說，B階段雙方就會簽署供貨協議框架，到了C階段就要敲定具體采購數量。

慎重一點，主機廠對新電池供貨的測試周期可能為期一年。考慮到比亞迪的刀片電池已經有大批上車的經驗，A、B樣階段都可以省掉，時間就是金錢。相比于寧德時代，比亞迪兼有供貨商和主機商的優勢，一下子就凸顯出來。

如果特斯拉和比亞迪存在供貨關系，兩者的測試很可能處于收尾階段，但宣布卻不大著急，可能拖到明年搭載比亞迪電池的Model Y正式出臺前才會掐點官宣。

在此之前，特斯拉方面可能還需要做點宣傳動作，拉抬一下自身對比亞迪的評價，對沖馬斯克當年的言論。

但是，特斯拉車主可能有點小小難處，就需調整對比亞迪的心里優勢了。畢竟關鍵零部件已經打通了。

引入比亞迪，符合特斯拉利益

對于特斯拉官方來說，這是常規操作。進入中國后，三元鋰電池供貨商擠掉了松下，選擇了LG新能源。雖然直接原因是松下在中國沒有圓柱電池產能，但LG報價更具競爭力、產能匹配度更高，是主要理由。

而寧德時代異軍突起，同時向特斯拉供應三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，兩種電池的比例是由特斯拉動態調整的。LG則只供三元鋰電池。

這樣一來，三元鋰電池有兩個供應商（億緯鋰能一度被傳為三供，無實據），磷酸鐵鋰電池則只有寧德時代一個供應商。寧德時代占據特斯拉中國需求的70%，這不符合特斯拉的供應鏈安全管理風格。

引入磷酸鐵鋰電池二供，勢在必行，比亞迪的刀片電池就成了眼下的最優選擇。

從技術角度看，寧德時代提供給特斯拉的電芯，也是從單顆160Ah一步步升上去的，從而滿足特斯拉對容量的要求。

而當時弗迪的刀片電池快充能力，不符合特斯拉要求。主要是“刀片”太長，2C快充下溫升不均勻。現在比亞迪給特斯拉提供的刀片電池，實際上是定制版，長度沒有透露，但大概率比原來的960mm還要長，單顆容量要達到180Ah。

這說明，弗迪的“刀片”技術迭代之后，能做到比“一代刀片”更長的情況下，直流阻抗更低（其實就是發熱更少，更容易控制一些）。

如此，才能做得了特斯拉的供應商“備胎”。特斯拉通過這種方式，可以讓供應商在技術、報價和質量穩定性上卷起來，達到坐收漁利的目的。這是頭部OEM商的優勢了。

不過，光憑特斯拉下單，還不足以成為比亞迪和寧德時代競爭的“勝負手”。

“一超多強”變“雙雄會”？

以前比亞迪沒有太多電池外供能力，弗迪電池拆分之后，通過大規模投資，部署了巨大的預制產能，到處找客戶就成了新KPI。做了特斯拉二供，就好比宣傳上加碼，再找其他客戶就比較容易了。

而如果搭載小批量弗迪電池的Model Y不出亂子，受傷最大的莫過于寧德時代，其訂單份額要分一部分給弗迪（從LG身上切下份額可能性不大）。

寧德時代的客戶眾多，這點訂單損失并不會動搖根本，但可能會損失其他用戶的信心。而損失到什么程度，很難量化。

從今年電池市場的視角看，仍然是“一超多強”格局。但是在中期（幾年內）寧德時代將受到弗迪、中創新航、蜂巢能源的挑戰。

在今年5月份出貨量當中，后三者分別占據第二、第三和第六的位置。把它們列為潛在挑戰者，是因為它們都部署了強大的中期產能，而排在第四、第五的國軒高科、欣旺達，擴產計劃并沒有那么宏大。

對于寧德時代而言，比亞迪的挑戰雖然仍是未來時，但這個時點比預想的更靠近現實。今年5月份，電池產量為35.6GWh，市場裝車量為18.5GWh，相比4月份的整體低谷（電池產量29GWh，裝車量13.3GWh），整個市場呈現快速復蘇的狀態。

其中，寧德時代電池裝車量8.51GWh，環比增長67.5%；比亞迪電池裝車量4.09GWh，環比下降4.2%。寧德時代客戶眾多的優勢，反映到市場層面，體現在回升動能強勁上。

不過，寧德時代在電池技術上，可能被追上（特斯拉認證），如今的優勢只剩下規模。而且，鑒于雙方技術道路有明顯區別，寧德時代無法用發起專利戰來打壓比亞迪。

與寧德時代有官司的，不止中創新航（中航鋰電）一個，但兩者的官司最為曠日持久，標的也最高。在法律糾纏過程中，中創新航穩住了出貨量第三位。寧德時代沒有達到目的。

比亞迪是國內唯一（其實也是全球唯一）擁有完整閉環的新能源廠商，能夠獲取從電池到整車的完整利潤，一根甘蔗從頭吃到尾。

在供應鏈完整、價格平穩的局面下，各自保有優勢，競爭態勢也相對平穩。

和三年前比，電池能量密度上去了、電量上去了、整車價格上去了，但是占據整車價格40%的電池比例，基本沒變。寧德時代憑借最大供應商、產能調配能力最強的地位，在價值分配中反吃主機廠，占據了主動。

從去年到今年，不但碳酸鋰大漲，還上演了“鎳瘋狂”，不僅讓主機廠被迫漲價，還迫使電池供應商交出定價主動權。

因為再漲電池出廠價的話，弱勢一點的主機廠，采購份額肯定要掉。要么縮減產量（避免毛利為負），要么平衡采購，無論哪種結果，都對寧德時代一家獨大構成威脅。

而且，原材料大漲的時候，多出來的價值，大多被上游供應商（鋰礦和精煉商）拿走了。這個時候，誰手里的鋰礦多，誰就敢接更多的單子，擴產更有底氣，而且還能分得更多的新價值。

至少今年以來，在上游鋰礦資源搶占過程中，寧德時代落后于比亞迪。

2020年，加拿大千禧鋰業擁有兩個阿根廷鹽湖項目，寧德時代加價搶了贛鋒鋰業的籌碼，但又被出價更高的美洲鋰業截胡。此事對寧德時代構成的打擊，現在都沒緩過來。今年4月宣布的子公司“宜春時代”拿下江西宜春探礦權的信息，并未引起市場重視。

反觀比亞迪，今年氣勢如虹，連拿六礦。而且，今年3月拆分成立的弗迪系（弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具）5家公司，每一家都有上市計劃。比亞迪靠強化全產業鏈自造血能力，在價值分配中占據主動權。

不過，其它主機廠是否擔心泄密而不敢跟弗迪系供應商合作？

蘋果和三星的競爭提供了參考。和電動車相比，3C消費電子專利更密集、交叉授權情況更復雜，專利官司也此起彼伏，但這些都沒有影響蘋果采購三星的屏幕面板、CPU、被動元件等。

只要做好技術切割、供應鏈分配，就不怕泄密。

如今，比亞迪以多種手段為自家股價造勢，其中也有為弗迪系上市做鋪墊的動作。時不時釋放與特斯拉的合作信息，也屬此列。

從中期看，比亞迪作為全鏈生產商，騰挪空間比寧德時代大，后者唯一的選擇是保持規模的統治地位，同時盡可能投資、控制上游。

自從寧德時代2017年超越比亞迪電池業務后，下一次全球“最大電池供應商”名號的競爭，可能將在3年內到來。