滾裝碼頭堆場平面布置及高程設計要點分析

欒智勇，余本國，黃宗偉

（寧波中交水運設計研究有限公司，浙江 寧波 315000）

汽車滾裝碼頭堆場是車輛水陸集散中轉場地，隨著汽車滾裝碼頭吞吐量的不斷提升，如何更好地利用堆場資源、提升堆存車位的數量和堆存效率是一個有待研究的課題。本文通過對梅山滾裝碼頭配套汽車堆場平面布置的分析和總結，結合堆場布置、高程設計等要點分析，探討滾裝堆場在陸域平面設計中的關鍵事項，供類似工程參考。

1 工程概況

工程擬建于寧波舟山港梅山港區，位于已建滾裝及雜貨碼頭一期堆場西側，七姓涂海堤北側區域。

梅山港區是我國第5 個國家級保稅港區。2012年經批準，梅山保稅港區成為我國第7 個汽車整裝進口口岸，汽車滾裝運輸需求迫切，梅山滾裝及雜貨碼頭于2017年3月正式投入運營，碼頭汽車滾裝業務始終保持快速發展態勢，當年完成汽車進出口1.2 萬余輛，2018年成功躋身年滾裝汽車吞吐量“10 萬+”俱樂部，2019年全年完成汽車進出口達25.2 萬輛，同比增長68.1%。

梅山滾裝一期堆場與梅山滾裝及雜貨碼頭同步建設，堆場兼顧裝卸貨種的多樣性，按功能主要可分為成品汽車堆場與普通堆場。成品汽車停放場地共分為四個區塊，停車位為5161 個，總占地面積為8.87 萬m；同時布置多層汽車庫，可提供停車位1674 個。陸域共布置停車位6835 個。

實際運營中，根據國檢及海關等口岸單位的要求，一期堆場需為查驗車輛劃出專門區域，其中，包括汽車扣留區、查驗區、進口汽車待檢區等特定區域，這些特定區域總計約需0.9 萬m場地（可停放商品車約350 輛）。碼頭堆場實際可使用車位共計5100 輛（其中立體車庫可停放約1600 輛），比原設計減少約1600 個停車位。本工程建設完成后，擬利用一期堆場的輔助功能區形成整體運營，以最大化實現場地資源的有效利用。

2 自然條件[2]

梅山港區位于寧波市北侖區，屬亞熱帶海洋性氣候，四季分明，氣候溫和濕潤，雨量充沛，多年平均氣溫16.7℃，多年平均年降水量1239mm，最大日降水量261.4mm。雷暴一般出現在每年的3～10月份，多年平均雷暴日數20.0d。

3 堆場平面布置

滾裝碼頭堆場作為滾裝汽車裝卸、中轉的基礎設施，是滾裝碼頭重要的作業資源。提高堆場使用效率可以大幅提升碼頭整體作業效率，進而提高碼頭貨物吞吐量。滾裝堆場各區域分配的車位數量和車位的合理排列，對提高堆場的利用率和滾裝堆場的運營效率有直接影響。

根據國內外汽車堆場布置總結，除立體化車庫之外，早期汽車堆場車位的平面布置共分為以下四種：

（1）以10 列為一組的斜車位布置，主要用于大批量的商品車進口，這部分商品車通常不進行碼頭范圍內的PDI（(Pre Delivery Inspection 出廠前檢查）或VPC（Vehicle Processing Center 汽車加工中心）作業，而直接轉口。采用斜車位的堆存區外部通常是單行環路，其車輛可直接從車位開出，不需要進行倒車等操作。

（2）魚骨狀斜車位，主要用于存放已完成PDI 或VPC 作業的進口商品車，通常這部分車輛在碼頭已完成全部作業，貨主可直接在場區提車。

（3）以四輛車為一列的直車位，主要針對部分特殊進出口商品車，由于存放在其間的商品車下一步操作存在差別，只存放四輛車可方便提取。

（4）大面積直車位，其單個車位較長（通常為5.8m×2.5m），一列有40～50 個車位，單個場區面積非常大、中間不留專用的商品車道，其堆存方法視情況自由組合，空出來的一行車位即為車道。這種停放方式主要用于為大批量出口車輛，以4 輛車一列為最小組合，以便于進行車輛分嘜或PDI 及VPC 作業。

這些模式可歸納為兩線車位、兩側設通道的原始模式。這些模式取、放車簡單方便，但占地面積較大，在今天港口岸線資源和場地陸域資源緊張情況下已逐步棄用，主流的汽車堆場逐漸采用模塊化布置方式取代了這些原始模式。在模塊化模式中，汽車堆場以矩形形式集中布置，單個單元停車數量高達500 輛，模塊單元周邊設通道，再配合先進的調配程序完成汽車取、放作業。這種模塊化布置方式極大節約了土地資源。目前，國內汽車堆場停車位布置根據工藝流程不同，汽車堆場主要考慮兩種布置形式。形式一：堆場中的汽車平行于碼頭布置，適用于棧橋式碼頭；形式二：堆場中的汽車垂直于碼頭布置，適用于連片式碼頭。

本工程成品汽車堆場布置采用形式一布置，汽車平行于碼頭布置，面積共計7.96 萬m，共計布置汽車車位3380 個。

以碼頭吞吐量計算，所需存放場車位數可按下式計算：

結合滾裝碼頭工程經驗，對于年通過能力30～40 萬輛的商品汽車滾裝泊位，商品汽車采用單層存放方式，其堆存面積約10～15 萬m。考慮不平衡系數的影響，對于一個年通過能力20～25 萬輛的汽車滾裝泊位，其堆存面積約需20～25 萬m。

本工程堆場依托前方梅山滾裝及雜貨碼頭，設計年通過能力20 萬PCU+108 萬t 件雜貨，根據滾裝業務發展趨勢，預計至2025年將實現年吞吐量30 萬PCU，本工程堆場建設完成后將與一期堆場整體形成約15 萬m堆存面積（遠期可拓展至22 萬m），可提供停車位8400 個（遠期可拓展至11400 個），滿足汽車堆場近期車位數量和滾裝業務遠期發展及泊位吞吐量設計需求。

本工程在矩形集中模塊化模式布置的同時考慮安全性因素，分組停放，每組的停車數量不超過50 輛。因此，本工程設計初步考慮兩種方案，分別為模塊化分垛布置和模塊化分組布置故本工程堆場停車位布置以7×7 共計49 個車位為一小垛，分組間橫縱向間距分別為兩個車位寬度或長度，兼顧堆放需求作為臨時停車需要。

通過比較，分垛布置時車位密度可達512PCU/萬平米，分組布置時約為414PCU/萬平米，分垛布置型式對場地的利用率更高，可兼顧實現安全性與土地集約化利用的效果；而分組布置時，車輛停放、提取更為方便，可兼顧安全性與使用便利性，在后方場地充裕時可選擇使用。

綜合梅山港區汽車滾裝業主發展態勢及后方陸域的有限性，本工程汽車堆場選用模塊化分垛布置型式，在實際運營中通過調度計劃安排，降低車輛停放、提取的不便性。

圖1 模塊化分垛布置停車位

圖2 模塊化分組布置停車位

4 高程設計

陸域高程設計一般需要考慮陸域排水和作業等要求，并結合周邊場地高程等綜合確定。汽車堆場的高程設計有其自身的特點，既要滿足車輛停放時汽車平衡性要求，堆場的縱坡（排水）方向一般平行于車輛停放的方向，垂直汽車方向不設橫坡；同時車輛（特別是高檔車輛）還需考慮避免車輪經過雨水浸泡影響美觀，對港區排水效率要求較高，因此一般性港區堆場坡度要求在0.5%～1.0%之間，而汽車堆場的排水效率要求較高，對坡度要求較高。目前在歐洲汽車堆場坡度一般為1.0%～2.0%，大連港區為1.0%，但在外六期滾裝汽車堆場的設計中，使用方認為大連1.0%的坡度較大，建議減小。目前國內汽車堆場的排水坡度設計沒有統一的標準，一般而言，港區采用明溝排水排水效率高，排水坡度可適當降低，如中交水規院設計的上海內支線汽車碼頭堆場采用明溝排水方式將排水坡度調整至0.5%；但采用明溝排水，車輛進出堆場會有顛簸感。

本工程堆場高程設計充分考慮工程區域內防洪排澇和使用期舒適度等因素，滿足堆場內排水及車輛停放需求，確定本工程陸域堆場場地高程為3.45m。同時采用明溝與雨水篦子結合方式排水，僅在堆場四周設置明溝，其余地方以雨水篦子相接，堆場內坡度取0.5%滿足排水坡度的同時也有利于汽車堆放；同時考慮汽車堆場排水要求較高，采用四周排水方式，在垂直于汽車方向堆場兩側50m 范圍內設置橫向排水坡加快場內排水。

圖3 汽車堆場排水圖

此外，考慮到本堆場與已建一期堆場的銜接以及后期沉降量，在距離道路邊線以內25m范圍內設置緩坡段。

5 結論

（1）汽車滾裝既安全又便宜，是國際間商品汽車運輸最為普遍的方式；隨著當前公路治超的日益嚴格，未來我國汽車滾裝運輸比例將不斷提升，對相應的滾裝堆場需求將進一步擴大。

（2）我國汽車滾裝堆場建設起步較晚，但平面布置、高程設計等有其自身的特點，需借鑒國內相關經驗并結合各港區實際情況進行研究。

（3）營運規模較大的專業性滾裝碼頭，要注重核心功能區的布置，分期建設的滾裝堆場不僅要求布局合理，還要應具備協同管理的能力。

（4）滾裝堆場的高程設計需要同時兼顧高效的排水要求和汽車停放要求，分期建設的堆場還需額外考慮不同時期的沉降量及高程銜接問題。