國產Jeep離華，廣汽菲克的終章

文 / 本刊記者 劉通 劉戀

國產Jeep已確定成為往事，未來Jeep車型都會以進口的方式引入國內銷售，廣汽菲克就此為自己的終章劃下了句號。

經過半年的極限拉扯，Stellantis集團與廣汽集團在關于雙方的合資公司廣汽菲克的處置一事上終于達成了一致。

7月18日，Stellantis發布公告稱，由于之前宣布的Stellantis集團獲得與廣汽集團合資企業廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展，Stellantis集團將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。此后，Stellantis集團將專注于在中國分銷Jeep品牌的進口汽車。此外，Stellantis集團將繼續加強Jeep品牌在中國的產品供應，增強進口汽車的電氣化陣容。

隨后廣汽集團也發布公告稱，廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢復正常生產經營，廣汽集團和Stellantis正在協商有序終止合資公司，并將依法依規妥善處理合資公司的相關事宜。

這意味著，國產Jeep已確定成為往事，未來Jeep車型都會以進口的方式來國內銷售。而在公司層面，廣汽菲克就此為自己的終章劃下了句號。

究其原因，不外乎車型銷量不佳，企業長期虧損。

歷時半年的博弈

廣汽菲克的消逝，大概早已有了定論。今年2月份開始，各家車企都在復工復產的氛圍中躍躍欲試時，廣汽菲克依然處于近乎“停擺”狀態。產銷數據也從“35”到“1”，再到直接不可見。

企業與銷量雙雙“開擺”的背后，是公司主體搖搖欲墜的現狀。隨著2022年乘用車外資股比限制正式放開的政策落地，Stellantis集團對廣汽菲克產生了更強的掌控欲望。今年1月27日，其單方面宣布，計劃將集團在廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。

但這一消息很快被廣汽集團否認，廣汽集團發布公告稱：已經從Stellantis官方網站獲悉Stellantis計劃將廣汽菲克所持股份從50%提升至75%，此行為未經我方認可，廣汽集團對此深表遺憾。并表示，“近年來由于廣汽菲克在經營上存在較大困難，合資雙方股東就其合資合作經營以及廣汽菲克振興計劃進行了深入溝通與磋商，目前，雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協議。”

Stellantis單方面的官宣，與合作另一方廣汽集團毫無感情的公開否認，不管怎么理解，都可以看出這段關系已經處于崩潰的邊緣。肉眼可見的“合作不愉快”，也引來集團老總的發聲。

3月1日，Stellantis集團首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）還曾在公司戰略發布會上表示，Stellantis集團已決定增持廣汽菲克的股份至75%。他還提出，未來將采用輕資產方式運營廣汽菲克項目。從2022年開始，廣汽菲克將實施One Jeep戰略，出售廣州工廠的相關資產，只保留長沙工廠。

Stellantis集團對合資公司控股權如此強硬堅持，讓合資雙方本就不和諧的關系雪上加霜。畢竟連年虧損的Jeep品牌對于如今的廣汽集團來說，并不是一個值得如此堅持，抑或退讓的標的。

當Stellantis集團宣布“輕資產方式運營廣汽菲克項目”時，不少業內人士表示，或許純進口渠道更加適合Jeep品牌。

無論如何，如今可以確定的是廣汽菲克終于第二次走完了它起起落落的一生。

JEEP的登高與跌重

實際上，這已經不是Jeep在中國上第一次出局了。

2005年，北京吉普解散重組為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，之后克萊斯勒被合資公司出售，Jeep品牌也因此退出中國，回歸進口車的身份。菲亞特也在2007年退出了中國市場。

2009年，廣汽集團與菲亞特集團簽署過合作框架協議，試圖再次將該品牌引入國產。2010年3月，廣汽菲亞特汽車有限公司正式成立。

2013年，菲亞特集團、克萊斯勒集團與廣汽集團在美國底特律簽署了擴大在華生產、銷售乘用車合作的框架協議，Jeep品牌被二度引入中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司。

在廣汽菲克正式運營的這幾年里，它不是沒有過高光片段。

2015年7月，廣汽菲克單獨成立合資銷售公司，形成了廣汽集團首個產銷分離的合資體系。

但實際上，在成立之初，它也就埋下了后期中外雙方話語權斗爭的種子。有行業評論，由于當時合資公司中的企業文化沖突以及話語權的爭奪，銷售渠道整合極為復雜，Jeep產品面臨著從進口切換到國產如何重新定位等一系列棘手問題。

但僅僅一年多，廣汽菲克就用業績完美回擊了這些質疑，并讓此前連年虧損的原廣汽菲亞特連年扭虧為盈，成為當年廣汽集團業績增長最快的業務單元。

公開信息顯示，2017年，廣汽菲克全年銷量達到222332臺，連續實現25個月的同比增長，一舉拿下了新晉合資車企銷量第一的寶座。

當時廣汽菲克的管理層自信發言——廣汽菲克用短短兩年的時間，走完了別人五年、八年甚至十年的發展歷程。但他們當時沒想到的是，這也是廣汽菲克唯一的榮耀時刻。

2017年的高光之后，之后廣汽菲克就開始走下坡路。2018年，廣汽菲克的產品問題暴露出來。“燒機油”事件以及因庫存問題導致經銷商退網維權事件后，廣汽菲克當年的銷量蒸發近10萬輛，近乎腰斬。

此后，廣汽菲克的危機公關聲量不佳，導致品牌一蹶不振，很快成了車市中邊緣化的存在。2018年，廣汽菲克的年銷量跌至12.5萬輛；2019年，情況繼續惡化，年銷量僅為7.3萬輛；2020年更是低至4.07萬輛；2021年只剩下2.04萬輛。

很顯然，2018年以來廣汽菲克的下來連續下跌，且絲毫沒有盡力挽救的跡象。而“徹底擺爛”的是，Jeep品牌在這四年時間里也從來沒有推出過真正意義上的新品。要知道，自Jeep國產后它就一直是廣汽菲克的銷量中心。特別是菲亞特于2019年退出中國市場后，廣汽菲克只剩下Jeep一個品牌。可以說正是Jeep的不斷躺平，斷送了廣汽菲克的一生。

高光點過后的四年，廣汽菲克凈資產虧損近50億元。

今年上半年，廣汽菲克累計銷售汽車只有1861輛，同比再次大跌了85%。至此，廣汽菲克的銷量距離最高點已經跌去了九成以上。

值得注意的是，就在宣布終止合資公司當日，廣汽集團還宣布了一件大事：廣汽埃安新一輪引戰增資項目正式在廣東聯合產權交易中心開始預掛牌。這預示著廣汽集團業務體系正在重構，新能源將成為集團的主戰場。而至今沒有任何電動化布局的廣汽菲克，也許早已經被廣汽集團拋棄了。

廣汽菲克曾有一句深入人心的廣告語，“不是所有的SUV都叫Jeep。”

但再個性鮮明的品牌，也無法對抗時代的洪流——到目前位置，Jeep仍然在電動化與智能化方面沒有任何的行業地位。

在汽車新四化的浪潮過后，JEEP品牌或許就是這段恢弘歷史的見證，同時也是一個令人唏噓的遺物。