汽車出口井噴背后的喜與憂

文 /《財經》記者 李皙寅 郭宇 王靜儀 郭懷毅 實習生 鄧雨潔

編輯 / 王靜儀 施智梁

20年前，中國整車出口才2萬輛，現在突破200萬輛，中國汽車出口逼近世界第一。中國能否像20世紀七八十年代的日本那樣，完成從產品出口到產業出口的蛻變？

目前，中國汽車出口增長勢頭極強，車企深感時不我待，唯恐錯失先機。據中汽協數據，2021年中國汽車出口首次突破200萬輛，成為全球第三大出口國，僅次于日德；2022年前6個月出口121.8萬輛，正日益逼近第一大汽車出口國——日本。

中國既是多年來全球最大的汽車消費國，也即將成為最大的汽車出口國，內需與出口兩旺，這在國際上并不多見——汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過于龐大，以至于本國的產能無法溢出。這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國里，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。

出口兩字太過美妙，既提振品牌形象，又是絕佳的宣傳賣點，雄心勃勃的車企總有難以遏制的出口沖動。但問題是，汽車的使用屬性決定了出口必須講求長期主義。試想一下，誰會去買一輛沒有售后保障的車呢？在某些不負責任的中國汽車品牌出現又消失后，又有多少消費者再會相信一個新鮮的中國汽車品牌呢？這是20年前的中國汽車出口遇到的主要問題。

時移世易，20年前“稱重賣鐵皮”都沒有賣出好的銷量，現在中國品牌上攻加上新能源革命帶來的彎道超車，中國汽車正在比以往輸出更高附加值的東西。

《財經》通過大量企業采訪，也發現了眾多車企出海背后的狂熱和隱患，與20世紀七八十年代的日本相比，中國汽車業要做的還很多。

畢竟，汽車出口的內涵遠超汽車本身，不僅帶出去產品、品牌和產業鏈，更涉及廣泛的服務、管理模式、貿易、物流、文化交流，甚至國家形象。這喜人的數據背后仍需要深思。

發達國家成出口重要目的地

海關總署數據顯示，2022年1月-4月，中國汽車商品出口金額前十位的國家依次是美國、墨西哥、日本、比利時、俄羅斯、韓國、德國、英國、澳大利亞和沙特阿拉伯。發達國家正在成為中國汽車出口的重要目的地。

“這說明中國車企出海已經從1.0時代到了2.0時代。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇向《財經》解釋道，出海1.0時代，中國車企專注于亞非拉等市場，主打性價比，“找到目標市場以后，更多通過簡單的貿易路徑，銷售現有產品，短期行為偏多而缺少中長期的布局思考，計劃性不強”。

2.0時代，中國車企盯上了歐美，想和傳統豪強車企爭奪這片中高端市場。管鳴宇觀察到，車企不再滿足于簡單的出口賣車生意，開始尋求建廠、跨境品牌合作、共用技術，比如車型平臺等。

中國汽車出口變化的不僅是目的地，還有銷售數量和相應的世界排名。

從出口銷量看，中國今年有望超越德國，成為僅次于日本的第二大汽車出口國。海關總署數據顯示，2022年1月-5月，中國汽車出口108萬輛，其中5月出口23萬輛。作為對比，1月-4月，德國出口汽車79.5萬輛，日本出口汽車112.6萬輛。雖然目前沒有德國5月的汽車出口數據，但德國汽車工業聯合會曾在5月6日發表聲明稱，德國汽車出口“幾乎完全停滯”，4月向全球客戶交付新車1.76萬輛，比去年同期下降94%。

這延續了2021年以來的增長態勢。中汽協數據顯示，2021年中國汽車出口201.5萬輛，同比2020年106萬輛的出口量幾乎實現100%增長，僅次于日本（382萬輛）和德國（230萬輛）。

2021年汽車出口量為何實現翻番增長？中汽協產業研究部副主任劉征將其歸為以下幾點原因：一是海外市場逐步恢復，需求加速回暖。雖然新冠肺炎疫情依然在全球肆虐，但其對經濟的影響和限制越來越小；二是中國汽車產業鏈條相對完備，生產能力穩定，可及時向海外市場提供優質汽車產品，有效彌補海外市場的供應缺口；三是新能源汽車出口爆發式增長，成為新動能。

按企業來看，2021年，汽車出口量排名前十的車企依次是：上汽集團（59.8萬輛）、奇瑞汽車（26.9萬輛）、特斯拉（16.3萬輛）、長安汽車（15.9萬輛）、東風汽車（15.4萬輛）、長城汽車（14.3萬輛）、吉利控股（11.5萬輛）、北汽集團（8.1萬輛）、江汽集團（7.4萬輛）和重汽集團（5.4萬輛）。

特斯拉是特別的存在。它不是中國車企，但其位于上海臨港的工廠在2021年交付了48萬輛汽車，除了供應中國國內市場，約三分之一的汽車出口到歐洲。16.3萬輛的出口量，為2021年中國新能源汽車出口量貢獻了一半份額。

以特斯拉為代表，新能源汽車出口成為亮點。2020年和2021年的中國整車出口量中，新能源車分別占到7%和15%，出口量分別是7萬輛和31萬輛。推特（Twitter）大中華區科技與汽車行業業務經理王更告訴《財經》，在以色列，2022年的電動汽車總銷量數據顯示，中國的電動汽車預計占據50%以上。

特斯拉是特別的存在。它不是中國車企，但其位于上海臨港的工廠在2021年交付了48萬輛汽車，除了供應中國國內市場，約三分之一的汽車出口到歐洲。

按地區來看，根據中汽協國際貿易協調委平臺掌握的部分企業情況，中國汽車在非洲主要出口到埃及和南非；在亞洲主要出口到沙特、印度、泰國和越南；在歐洲主要出口到俄羅斯和英國；在北美洲主要出口到美國和墨西哥及加勒比海地區；在南美洲主要出口到巴西、智利、秘魯和厄瓜多爾。

安永大中華區先進制造與移動出行行業主管合伙人葉亮告訴《財經》，如今汽車出口有三大變化：一是出口國家越發全面，過去以中國友好國家和發展中市場為主，現在積極布局歐洲等主流市場；二是出口車型更先進，過去多是低成本車型，現在不少以高端車切入市場，再用中低端車走量鋪貨；三是出口戰略從過去的被動式或嘗試式，到現在的主動出擊，除了當地建廠，還自建銷售渠道、定制化開發車型等。

出口已不再只簡單賣車

一般而言，汽車出口有幾個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當地組裝、海外建廠生產，隨著生產環節越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。

中國車企海外戰略不斷升級，不只停留在整車出口、CKD出口等傳統模式，還開始嘗試通過直接投資，深入海外市場腹地建廠，同時在當地塑造品牌形象——技術換市場的戲碼再度上演，這次中國車企變成了主角。

2017年，吉利汽車收購了馬來西亞汽車公司寶騰汽車49.9%的股份，全面負責其經營管理工作。寶騰是馬來西亞的國民品牌，曾是東南亞地區唯一成熟的整車制造商；在吉利收購其股份前，寶騰本土銷量下跌到了第四。

時任中國汽車工業協會常務副會長的董揚認為，此舉補齊了過去十幾年中國車企走出去過程中，不熟悉當地文化、不擅長利用當地資源，難以有效建立供銷體系的短板。扶持弱小的合作方成長是中國汽車的全新課題。

資料收集 對本院2014年1月至2016年10月使用含替諾福韋治療方案且發生腎損傷的患者資料進行回顧性分析，收集患者性別、年齡、體重、AIDS發現時間、治療方案和治療時間、腎損傷臨床特點及治療等資料。并由感染科醫師通過隨訪和患者復查等形式對病情發展和預后跟蹤0.5~1年，對相關資料進行統計分析。

為實現寶騰復興，吉利為寶騰量身打造了“北斗七星戰略”，圍繞人才、渠道、成本、質量、產業鏈、工廠改造以及開發新產品等七個方面，全面提升寶騰本土創新能力、零部件配套體系建設和員工專業技能培養，尋求最大的資源協同和規模化效應。

首先，吉利選擇了博越，這款經過中國國內市場驗證的熱銷SUV車型，一舉打開市場。在質量方面，寶騰為產品評分，引入了吉利的GCPA質量管理體系，如果出現質量問題一票否決。在服務方面，改變寶騰經銷商原本只賣車的1S體系，要求所有經銷商必須提供3S或4S服務。

寶騰汽車首席執行官（CEO）李春榮告訴《財經》，在剛剛接手寶騰時，由于銷量連年下滑，這個曾經的國民品牌在馬來西亞消費者的心中已經喪失了信任感。為了重建品牌信任，李春榮的做法是從質量和服務入手。

當地人對寶騰仍有感情。馬來西亞華人小梁是一名“90后”，日常用著抖音、淘寶的他告訴《財經》，他媽媽很熱愛當地國貨，家里開的就是老寶騰。值得留意的是，在股權談判的最終時刻，李書福選擇成人之美，未選擇控股寶騰。寶騰作為本土車企，依然享受著各種資源加持。

不到兩年時間，寶騰扭虧為盈，2019年銷量突破10萬輛，市占率提升至16.7%，在日系車占主導地位的馬來西亞市場中排名第二。2021年寶騰全年總銷量11.47萬輛，同比增長4.5%，實現連續三年銷量超10萬輛。

“吉利出海的特色是整合全球資源。”吉利控股集團高級副總裁楊學良對《財經》解釋稱，首先要找到重點市場，然后充分做好本土化，再用開放合作的心態和當地伙伴攜手開拓市場。

在葉亮看來，中國汽車的出口，已經從過去的“平衡國內富裕產能”到現在的“積極參與全球市場競爭”，自主品牌的國際化布局更具深度和廣度。

出征海外并非一帆風順，尤其是在汽車行業和電子行業，歐美等國家都設置了嚴苛的技術壁壘，成為困擾中國品牌出海的一大障礙。為此，中國頭部車企堅持以技術立企，掌握核心技術，且每年投入大量的研發費用，以打破技術壟斷。

近期研發總院亮相了一款名為“上汽星云”的純電專屬系統化平臺，既能支持不同梯度的純電架構，滿足從高端品牌到中級品牌及不同尺寸的車型需求，還能持續升級和進化，為兼容高壓鑄造、固態電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬件前沿科技留足空間。這有效地降低新車研發成本和時間，提高零部件通用性和可靠性，更有助于對海外市場展開針對性的適配。

有了核心技術，還要輸出“因地制宜”的解決方案，才能完成從“全球化”到“本地化”的進階。為此，上汽針對不同的市場，做出不同的產品策略，并對具體車型進行調整。2021年，上汽海外市場銷售69.7萬輛，三分之一銷量在海外基地生產，三分之二是完全由中國出口。

改寫了全球市場格局

早先，在“走量”思路下，中國汽車的質量很難得到國際認可。當時中國車企出海主打價格低廉優勢，不僅缺乏前期規劃，導致出口產品難以完美貼合當地市場口味，而且缺乏后期規劃，部分產品一炮而紅后難以為繼。最終，低價出口沒有換來太多收益，反而折損了品牌聲譽，為后續海外擴張留下隱患。

“那時中國車出口，就是稱重賣鐵皮。”一位見證著中國汽車出口的資深觀察人士如此對《財經》感慨。

相當長一段時間里，中國自主品牌出海的口號大于實質。畢竟中國坐擁全球最大的汽車消費市場，連續幾十年銷量正增長，車企享受著巨大的紅利，自然不愿意去看舒適圈之外的海外市場。正如清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所說，中國市場再大，也無法滿足一個頂級企業發展的需求。一個汽車強國一定要在世界市場上擁有一定份額。

20年前，中國汽車整車出口量還是2萬輛。2012年，中國汽車出口量首次突破100萬輛，2019年達到121.5萬輛。2021年成為重要節點，汽車整車出口量達到201.5萬輛，同比將近翻倍，開始從“量變”走向“質變”。

“碳中和是大勢所趨，這對中國新能源汽車走向全球是一個機遇。”趙福全對《財經》表示，目前國外主要還是在追捧電動汽車，國內已經發展到智能電動汽車階段，中國的純電汽車在國外有質量、性能以及規模效應上的優勢。

與此同時，自主品牌上攻也不斷取得成果。在豪車市場中，蔚來汽車2021年的平均售價已經達到43萬元，不僅領先特斯拉，甚至高于傳統豪華品牌中的寶馬和奧迪。在2021年的主流市場，比亞迪的單車售價也已達到15萬元，超過了大眾汽車在中國市場的平均單車價格。

“短短幾年，市場變化已經如此顯著。”管鳴宇感嘆，“本土車企尤其是造車新勢力，通過對市場的熟稔，打造出了消費者認可的產品，改寫了本已穩固的市場格局。”

另一個“質變”是，中國車企正在從出口延伸至出海，后者意味著中國汽車工業角色的轉變，也面臨著更大范圍的挑戰。過去幾十年，中國以技術換市場，全球車企紛紛來到中國合資建廠，中國基礎設施投入屢創新高，城市化進程加快。現在中國車企已經從“引進來”變成了“走出去”，別的國家開始歡迎中國車企去當地投資建廠，為當地帶來新的技術。

如今，中國車企出海需要思考的，不僅是銷售自己的產品，還有如何經營品牌、提升附加值。一個常識是，簡單照搬再也行不通，企業在中國市場的經驗，并不能直接拿來在全球復制。“車企需要想清楚：用什么產品、以什么形式、在什么節點出海。”管鳴宇說道。

新能源車企扎堆出口歐洲

中國正在努力成為新能源汽車領域的領軍者。近兩年，上汽名爵MG、領克、比亞迪、蔚來、小鵬、紅旗、嵐圖等國產品牌陸續出口歐洲。

中國新能源車進入歐洲，可以追溯到1998年，比亞迪在荷蘭鹿特丹成立歐洲分公司，純電動機場大巴K9、純電動出租車e6，還有電動叉車、卡車、云軌陸續進入荷蘭、丹麥、比利時等國。

在歐洲市場，銷量最高的中國品牌是上汽MG。據汽車數據平臺CARSALESBASE數據，2021年，MG在歐售出5.4萬輛，同比增長114.29%。歐洲汽車協會公布的2022年一季度數據顯示，在疫情期間銷量不降反升，售出21048輛，同比增長近3倍，拿下0.76%的市場份額，位列增幅榜第六名。

“MG的產品定位非常好，ZS和HS兩款SUV的表現都不錯。MG本身有一定品牌基礎，歐洲消費者都認識老的MG是英國品牌，現在于中國復活了。近期將要投放歐洲的全球化車型MG4（Mulan）將會進一步提升MG的競爭力。”常駐德國的S&P Global Mobility（標普全球汽車）高級分析師范思東對《財經》表示。

MG的獨特歷史基礎不可復制，其他中國品牌正在獨立探索歐洲，從傳統自主車企的新能源車品牌，到新勢力公司，大家以各種形式試水歐洲。

“中國電動汽車入歐，一般是三個渠道：一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費者來租；二是與當地大型經銷商合作，經銷商會做出銷量承諾，但最終能否實現存在不確定性；三是自己建立銷售網絡，但要做的工作更多，也需要時間。”一位熟悉中德汽車交流的人士對《財經》總結道。

愛馳、威馬屬于第一類：前者與法國科西嘉島當地租車公司菲利皮汽車（Filippi Auto）達成合作，后者與優步（Uber）簽署了意向性協議，將投放威馬EX5在英國等十余個歐洲國家；以比亞迪、紅旗為代表的車企屬于第二類：比亞迪挪威經銷商RSA在當地有超過40多家分銷商門店，挪威Motor Gruppen公司成為紅旗在歐洲的首家代理商；蔚來和領克直接在歐洲建立直營門店，屬于第三類。

其中在歐洲開設直營門店的小鵬和蔚來頗受關注。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出4家直營店，以“直營+經銷商”的模式出海，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資。2021年10月，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8，2022年計劃將產品和服務擴展到德國、荷蘭、瑞典和丹麥。

今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出4家直營店，以“直營+經銷商”的模式出海，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資。2021年10月，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8，2022年計劃將產品和服務擴展到德國、荷蘭、瑞典和丹麥。

CARSALESBASE統 計，2021年，小鵬汽車銷量為486輛，2022年截至4月的累計銷量是426輛；蔚來汽車2021年銷量為200輛，今年前四個月的銷量已經超過去年，達327輛。

“只要穩扎穩打、不盲目進入，蔚來是純正的中國品牌里（排除名爵和領克，前者有英國血統，后者是沃爾沃和吉利的合資品牌）最有可能在歐洲成功的。”在范思東看來，蔚來ES8定位豪華市場，在挪威目前每月銷量接近100輛，并且在逐漸提高，表現符合預期。現在豪華品牌都把蔚來當做競爭對手來分析，蔚來的產品定位和產品力都對豪華品牌形成了潛在競爭。

大多數車企不約而同地錨定挪威作為歐洲市場的切入口。挪威不是歐盟成員國，中國新能源汽車出口到歐盟需要通過嚴格的e-mark認證，相比之下，進入挪威市場的限制更少。

提供符合當地消費者習慣的高品質產品并不容易。“很多中國新能源汽車特別在意車聯網和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，但事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗。中國車企如果不交很多學費了解當地需求，是很難進入歐洲市場的。”比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬對《財經》說。

范思東分析道，歐洲消費者最喜歡的車型，第一是SUV，第二是掀背車，第三是旅行車。新能源轎車里目前只有特斯拉Model 3由于品牌力和產品力強，受消費者歡迎。如果中國車企只拿一款轎車去歐洲，一無品牌號召力，二不符合本地需求，很難取得真正的成功。

范思東認為，一些已進軍歐洲的車企并沒有做充足的準備，比如德國消費者問什么時候可以提車，車企就按中國習慣，只回答大概時間而沒有準確說法，溝通不透明，德國人根本接受不了這樣的溝通方式。

“中國的純電汽車在國外有質量、性能和規模效應上的優勢，當歷史發生轉折的時候，機會永遠留給準備好的人。但是我們能不能抓住這個機會？因為這并不是一個產能的問題，還有技術含量和品牌價值的提升。”趙福全表示。

內部急切決策搶灘，外部變量復雜

“出口歐洲”短短四字對車企意味著致命誘惑。

《財經》了解到，2021年海外出口讓先行的車企吃到頭啖湯后，越來越多的企業希望也分一杯羹。近期一家車企原本提出就近出海，分享“一帶一路”倡議的好處。過了一個周末，相關負責人直接推翻此前計劃，準備進軍歐洲市場，“因為領導開會突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地”。

買車從來不是一錘子買賣，售后服務是消費者買車的重要決策因素，也決定了車企的出口成敗，因此企業的出口戰略必須有持續性，否則很難成功。

“中國車企做海外市場，不能學漁民模式，廣撒網，撈到啥算啥。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《財經》分享了早前調研的經歷：十幾年前，他了解到一家車企在67個國家才賣了3萬輛車，頗為啞然。汽車講究規模效應，在這么多國家撒胡椒面，難以積累關系不說，產品售后都是問題。

管鳴宇認為，一些車企體系化地低估了全球化的難度，這些年來不同類型企業出海，遭遇過的挫折種類繁多。企業在中國市場的經驗，并不能直接拿來在全球復制，做好國際化，需要有頂層思維，系統性設計。

缺乏頂層設計，往往會給未來留下巨大的風險，這需要車企內外兼修：提前考察好目的地的法律法規、行業生態、合作伙伴關系、商業文化；對內要有從市場、治理結構、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措。

“我們發現中國品牌出海時，往往會依賴當地的經銷商和合作伙伴去進行品牌的傳播。這樣的優勢是，利用當地經銷商的網絡，打開自己不熟悉的市場。但劣勢是，經銷商更關注銷售業績，怎么把車賣出去，無法將品牌信息和想倡導的品牌理念落地，難以塑造品牌。”王更表示。

此前，一些車企希望“輕量化出海”，就希望找一個當地的經銷商賣車，由于不了解當地的法律法規和產業格局，陷入法律泥沼的絕非孤例。

更深層的是，任何品牌在海外的發展，都極易受到國際環境影響，中國自主車企亟須修煉內功，提升風險應對能力。

政府關系是其中的必修課。李顯君公開強調，車企出海需要考量地緣政治，注重文化設計、跨文化管理，避免城門失火殃及池魚。

作為中國品牌出海的先鋒，長城汽車近年在印度的擴張計劃就因地緣政治原因受阻。2020年1月，長城汽車與通用汽車達成協議，計劃以10億美元收購通用塔里岡工廠，為進軍印度奠定基礎。

時隔兩年有余，這筆交易仍未獲得當局批準，長城汽車人士對《財經》坦陳：“印度項目現在已經是暫停的狀態，之前派往印度的工作人員已大部分調往長城汽車在巴西的項目。”

一些挑戰遠在預想之外，一位國內頭部車企海外公司高管對《財經》表示，出海后的發展大方向符合預期，但是匯率和海運費的變化令人措手不及。

自全球新冠肺炎疫情暴發以來，由于需求旺盛而運力緊張，海運集裝箱運價已飆升了3倍-4倍。從船舶、碼頭到內陸的鐵路、卡車、內陸倉儲，層層承壓之下，導致集運供應鏈面臨著極其復雜的挑戰，保供和保價成為持續困擾車企的難題。這對于汽車出口顯然是不利因素。

自全球新冠肺炎疫情暴發以來，由于需求旺盛而運力緊張，海運集裝箱運價已飆升了3倍-4倍。從船舶、碼頭到內陸的鐵路、卡車、內陸倉儲，層層承壓之下，導致集運供應鏈面臨著極其復雜的挑戰，保供和保價成為持續困擾車企的難題。這對于汽車出口顯然是不利因素。

不過，在汽車出口數量迅速增長后，如何讓汽車產業能夠真正“走出去”就成了更重要的問題。

“以往主要采用整車出口的模式，銷量會有明顯的天花板。”管鳴宇表示，“如今，外貿出口正從單一模式，切換到多種模式，比如在海外建廠生產、收購品牌，甚至把整個中國品牌帶出國門。”

“整車和供應鏈企業一起出海是最理想的狀態，這種組合如果出海的話，可以讓供應鏈企業把在國內形成的技術和產能在國外有效利用。”趙福全表示，近年來憑借新能源汽車的出色發揮，中國汽車出海進程和質量都有明顯提高。

中國汽車“走出去”正在從“產品出海”升級為“產業出海”。