年度懸疑劇背后，新能源汽車供應鏈的爭與變

文 / 本刊記者 甄文媛

“誰把錢賺走了”？圍繞動力電池原材料價格暴漲，各種吐槽、質疑與熱議背后，折射出新能源汽車供應鏈的利益格局突破與產業變局演進，上下游如何擺正位置與心態，真正協同發展，迎來重大考驗。

從吐槽大會到懸疑大戲

自去年以來一路飆升、至今仍在高位區間起伏的動力電池原材料價格，已經成為眾多企業“不能承受之痛”。

從行業高規格大型會議到“吐槽大會”，再到上演大型系列懸疑劇“錢被誰賺走了”，新能源汽車特別是動力電池產業鏈上下游各個環節企業代表紛紛下場，吐槽、澄清、解釋、建議、呼吁……表面看似乎都在自證：“賺大錢的不是我”。

在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪在演講中雖然一直重復著“我繼續念稿”，但還是沒能忍住，掙脫稿件的束縛打響第一槍：“（動力電池價格）太高了，不是一般高……目前除特斯拉以外的新能源整車廠都是虧損的。都沒有錢賺，這是共識，不是我講的。”

特別是新能源整車廠在給電池廠“打工”一語既出，瞬間在業內刷屏網絡。場外一眾車企高層轉發表達心聲，場內多位嘉賓積極回應，甚至直接下場支持。

長安汽車董事長朱華榮的一番“感謝”，頗有“壓不垮我的終將使我更強大”的意味：感謝我們的電池行業和上游產業任性地漲價，讓我們不斷（從內部挖掘各種潛力），讓我們堅強地活下去。

得益于市場需求的帶動，動力電池裝車量近年來一路走高，今年上半年我國動力電池裝車量更是達到110.1GWh，同比增長109.8%。

在行業各方的共同努力下，動力電池成本呈逐年下降之勢，但近兩年各種原材料的價格一直在上漲。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，與去年初相比，主流三元鋰電池正極材料平均價格上漲108.9%，磷酸鐵鋰電池正極材料平均上漲182.5%，三元鋰電池電解液平均價格上漲146.2%，磷酸鐵鋰電池電解液平均上漲190.2%。

另有統計數據表明，鋁的價格已經上漲了64%，銅68%，鎳211%，還有PVDF、六氟磷酸鋰等，最瘋狂的碳酸鋰一年時間漲了近10倍。暴漲的原材料價格經過各環節的層層傳導，如今的動力電池占整車成本的比例高達40%—60%，一夜回到五六年前，幾十家新能源整車廠也紛紛上調車價，電芯的成本上漲50%，整車企業終端售價也分別上漲5%—15%左右。

“不賺錢”的車企壓力之大可想而知，被吐槽的電池廠卻也很“冤枉”。作為動力電池領域的龍頭企業，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群坦言，近10年，動力電池的能量密度增長帶動了續航里程6—7倍的增長，動力電池成本也下降了80%，最近上游原材料漲價才導致成本又漲回去不少。上游原材料的資本炒作同樣給電池廠帶來困擾。

“平常也遇到一些客戶對我們的抱怨，整車廠不怎么賺錢，是不是電池廠把利潤都拿走了？我自己在寧德時代有親身感受，我們公司今年雖然還沒有虧本，但是在稍有微利的邊上掙扎，非常痛苦。”寧德時代首席科學家吳凱甚至公開掏心掏肺地說：“今后利潤到底在哪個方向？希望大家一起想一想。”

公開的財報顯示，寧德時代一季度當季營收486.78億元，同比增長153.97%，扣非凈利潤9.77億元，同比下降41.57%，利潤率2%。

相比傳統燃油車，新能源汽車動力電池將從能源消耗型變成材料循環型。歐陽明高指出，從鋰資源的角度來看，目前探明儲量在不斷增加。

迷茫、不安、備受煎熬更是成了不少二線電池廠的寫照。一名企業高層直言，車企對電池廠的降本要求像“干毛巾也要擰出水”，而上游原材料，由于資源錯配、資本炒作、國際關系等種種復雜原因，價格居高不下，電池廠被兩面“夾擊”。

整車廠、電池廠一起將矛頭對準上游，至此“畫風”突變，更多上游企業，正極、負極、電解液等領域的代表紛紛登臺“表白”，將吐槽大會演變成行業懸疑連續劇：錢被誰賺走了？

“近期，鎳、鈷（等價格）處于高位……我們作為正極生產企業的壓力也很大，下游要求控制成本，我們上游去買材料的價格又很高，但是又要保供。”宜賓天原集團副總裁、廣州鋰寶董事長王政強希望維持全產業鏈生態的健康發展，這樣才有利于新能源汽車產業的可持續發展。

貝特瑞新材料集團股份有限公司總經理任建國更是直截了當地說：“其實正極、負極都不掙錢。”

相比之下，近兩年電解液情況要稍好一點。新宙邦董事長覃九三表示，但也做得非常辛苦，比如為履行長期合同，去年企業在幾種材料特別是一些添加劑供應緊張的情況下，頂住壓力不漲價，其實最終也沒賺到多少。

在產業周期、疫情、國際局勢緊張等多重因素影響下，動力電池上游原材料成本漲幅的不斷增加，不僅僅是各個鏈條上的企業都在承擔成本上升壓力、賺不到錢的問題，更是影響國家新能源汽車產業健康發展、影響供應鏈安全的大事之一。

中國科學院院士歐陽明高在2022世界動力電池大會系列活動“云上宜賓”高端對話中指出，從總體供需角度看，材料供給可滿足長期需求，但由于電動汽車產業飛速發展、新冠疫情等因素導致短期供需缺口的產生，應建立穩健的電池材料供需體系和高效智能的電池材料回收體系。

動力電池回收能否救贖

為從源頭解決這一共性問題，很多企業及專家將目光投向動力電池回收。

相比傳統燃油車，新能源汽車動力電池將從能源消耗型變成材料循環型。歐陽明高指出，從鋰資源的角度來看，目前探明儲量在不斷增加。預計國內在2040—2045年，新能源轎車保有量將達到3億輛，在2050年有望實現一半的材料都從回收循環而來。因此看總體需求，不存在供給問題。

“礦產資源并不是產業發展的瓶頸。”據曾毓群介紹，首先，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。

其次，我們將通過陶瓷土提鋰等一系列技術，提升我國優勢礦產開發利用水平。

最后，電池不同于石油，使用后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以重復利用的。目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。到2035年后，我們循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

從成本角度，回收動力電池原材料也有助大幅降本。深圳吉陽智能科技有限公司董事長陽如坤認為：“我們從電池里面去提取材料，應該比從礦里面提取要便宜。”

他從制造角度為我們算了一筆賬：目前每瓦時電池的材料成本約為0.45元，加上制造及損耗等費用成本可達到0.6—0.65元/Wh。假如到2030年有40%的材料通過回收獲得，電池成本有望降到0.4元/Wh。到2040年，90%—95%的材料如果能通過電池回收得來，電池成本有望降到0.2元/Wh左右。

作為汽車行業主管部門之一，工信部相關領導多次公開表示，今年著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

由于高效、自動化、智能的回收跟電池本身的結構、架構有很大關系，因此在電池的初始設計端，包括電芯、電池包的設計，需要考慮將來的拆解便利性。車企及相關企業在下一代的電池回收體系中要下更多功夫，并提升智能化、自動化水平，為原材料的供應提供進一步的保障。

垂直整合，調整布局

相比未來的美好回收前景，建立穩健的電池材料供需體系是當務之急。

希望相關主管部門出手查處投機炒作、放寬開采政策、建立儲備機制等的呼聲不斷。

不少車企及電池企業代表提出，政府應加強對行業的監管，建立大宗商品的價格監測機制，密切跟蹤價格走勢，加強輿論宣傳引導，及時發布權威的行業運行、社會庫存等信息，以穩定市場的預期。

針對原材料價格，應從政策上引導其合理波動，推出有利于加快開發上游原材料的政策。比如應加快對國內鋰礦的開采，支持放寬上游鋰礦的政策，通過上量降低進口的依賴度，實現上游原材料的中國本地化供應，有利于碳酸鋰的價格穩定和下降。

同時，國家也應建立起儲備制度，抑制市場劇烈波動，但不宜只限價，容易導致原材料銷往國外。

據悉，在國家層面，已經逐步對上游擴產進行有效地引導和布局，進一步自主開發國內資源，并在國際合作方面同澳洲、南美等區域建立更加緊密的雙邊合作，以保障原材料的供給。

車企及電池廠聯合去開發上游資源，設立共同的開發基金，通過買買買等各種手段布局上游、鎖定資源是眼下的有效辦法。

據悉，在國家層面，已經逐步對上游擴產進行有效的引導和布局，進一步自主開發國內資源，并在國際合作方面同澳洲、南美等區域建立更加緊密的雙邊合作，以保障原材料的供給。

“我也去買礦。”曾慶洪表示，廣汽也下場造電池，正在推進電池產業化落地。2021年10月，廣汽啟動了投資3.36億元的自研電池試制線建設項目，預計在今年第四季度完成。同時量產線建設也在謀劃中。

一些企業也在像曾慶洪和他帶領的廣汽一樣開始對供應鏈進行垂直整合，調整布局。

“如果利用好西部的鋰資源，把它開發好，對我們中國新能源汽車事業肯定是一個定心丸。”吳凱認為，今年以來鋰價瘋漲等投機行為背后的一個很重要的原因是這些資源過分依賴海外，應當充分利用好國內西部資源。目前寧德時代已經“西進”，在四川宜賓、青海西寧等地布局。

“大家可以適當向上游，向鎳資源、鋰資源區投資。但還是希望大家把主要精力放在自己的主營業務上，我認為未來的5—10年整個電池產業還是技術驅動的。”寧波容百新能源科技股份有限公司董事長白厚善認為，必要的時候要向上游聯合投資可以加快解決供應的短缺問題。

補好長期協同發展這一必修課

中創新航科技股份有限公司研究院院長鄭翔指出，“對于整個產業鏈的健康發展來說，我們覺得不能完全單一依靠下游投資的手段去圈定資源，也不是長久之計。”

要建立穩健的電池材料供需體系，上下游企業還有更多功課要做，實現真正的長期協同發展是必修課。供應鏈上下游企業應抱著共創共贏的態度建立長期、穩定、友好的合作關系。

首先是協同。整車、電池、電池的上游材料以及資源端要協同考慮，提高電池材料長短期需求預測和籌備能力。同時，技術創新是解決金屬的短缺或者成本不能滿足整車廠的需求情況下的有效方案。

“過去動力電池產業處于一種原生狀態，今天面對全球供應鏈重構帶來的挑戰，更應該強調從原生增長到協同發展，整合資源、優勢互補。”孚能科技(贛州)股份有限公司總經理王志剛認為，協同發展的一個重要方面就是在不同環節間的企業要實現互聯互通，暢通信息流、物流、資金流，避免寶貴的產能浪費和錯配。“這種供應鏈的不暢通導致浪費，給下游主機廠帶來了不利影響，以后怎么協同得更好（是要重點考慮的）。”

“未來的競爭不是一個企業跟企業的競爭。”王志剛進一步強調，“是一個電池產業鏈跟另外一個電池產業鏈、供應鏈的競爭，動力電池產業鏈從過去的原生增長轉變為協同發展，才能實現更高層次的良性競爭。”

還有長期。對客戶和供應商都堅持長期主義是重要的供應鏈合作策略。對客戶的承諾包括產品的競爭力、成本優勢、供貨保障、質量穩定、品質的優勢等，為客戶長期創造價值。對供應商則包括提升其品牌價值、改善品質、發展機遇共享等，實現長期發展、共同成長。

覃九三以其全球視野及自家實例強調了長期的重要意義：我們最長的一個合同簽了十年。所以價格貴的時候我買得很便宜，價格跌到地板的時候，我也愿意付高價給它，這是經營模式和商業理念的凈化。如果中國企業在國際化的過程中不解決這些問題，將來會有很多沖突，希望我們在國際合作中要堅守誠信和長期合作的理念。

孚能科技（贛州）股份有限公司董事長兼CEO王瑀也表示：“中國的供應鏈上企業要協同好、要適應這種大型制造業在國際上的運作規范，在長期合作中協同發展，把計劃做好。”

“整個供應鏈很快就會回歸正常。”白厚善在展望未來動力電池原材料價格走勢時預測：“下半年碳酸鋰價格將有走向回落的趨勢，前段時間這個趨勢已經開始了。”

白厚善分析指出，因為礦業本是周期性行業，需求突然增加的時候價格會迅速上漲，但接下來一定會回落。鎳的價格現在已經開始下降，后續會迅速下降，白厚善預計：“明年金屬鎳供應量會超過40萬噸，鎳價會迅速從現在的2萬多美元/噸，下降到明年的1.5萬美元以下。”

“不講鋰”、“妖鎳”、“鈷奶奶”……這些名詞也許很快會被遺忘。但這一輪動力電池原材料價格瘋漲給產業鏈帶來的沖擊和教訓，特別是引發的利益格局改寫和新格局的演進，還在進行中。