美國電動汽車初創品牌的表里兩面

文 / 本刊記者 趙子垚

巨頭轉身慢，“鯰魚”慢做工，當前美國汽車市場所呈現出的這種特點，為電動初創品牌提供了一塊棲息地。那么在這一市場，電動汽車初創品牌真的如表象一般前景大好嗎？

長期以來，提及北美的電動汽車品牌，除了特斯拉以外，似乎少有其他品牌耳熟能詳。事實上，考慮到區域政策、電動化進程等影響因子，北美市場至今尚未出現如中國市場這般的電動汽車“多極競爭”局面，特斯拉仍然“一家獨大”。財報數據顯示，今年二季度特斯拉汽車業務總營收達169.3億美元，同比增長42%；凈利潤為22.6億美元，高于市場初步預計的19.8億美元，經營表現漸入佳境。

然而出于對經濟形勢的擔憂，馬斯克正迫使該公司削減招聘職位總量。截止7月中旬，特斯拉網站的職位空缺已較5月高點下降30%。同時，特斯拉也流行“畢業”，馬斯克的全球裁員10%計劃正在加快推進。據社區網站Punks & Pinstripes對數百名特斯拉前員工職位走向的追蹤，除部分入職蘋果、谷歌、亞馬遜等互聯網科技巨頭，前去Rivian、Lucid這些電動汽車初創品牌的人員不在少數。

所以將目光投向特斯拉之外，北美的電動汽車初創品牌目前處于何種境地，它們的發展勢頭又是怎樣？在不遠的將來又能否復制前者的道路，成長為獨樹一幟的造車新品牌。

Rivian搶占電動皮卡“先機”

Rivian的發展歷史不算長，該公司于2009年在美國密歇根州成立，在發展早期專注于車輛技術開發，并未參與到整車制造領域。但隨著新能源汽車的逐漸興起，Rivian隨即將業務轉向電動汽車。2017年，Rivian收購了三菱汽車的伊利諾伊州工廠，著手將積累經驗落地應用。相比一系列傳統車企對自身電動化產品規劃與進展的迫切宣傳，Rivian確實表現出與創始人、CEO斯卡林格（R.J.Scaringe）相似的低調風格，直到2018年洛杉磯車展，Rivian推出電動皮卡R1T和電動SUV R1S后，這一初創品牌才算聲名鵲起。

不過，趁著汽車產業轉型電動化的勢頭，Rivian很快便迎來高光時刻。2021年11月， Rivian正式登陸納斯達克掛牌交易，一舉創下2021年最大、美國史上第六大IPO的記錄，融資規模達到120億美元。上市首日股價就被推高至100.73美元，令Rivian以859億美元的市值，一躍成為世界第三大汽車廠商，僅次于特斯拉和豐田。而在上市6天后，其股價驟增至149.36美元/股，市值一度接近1300億美元，較78美元/股的發行價近乎翻倍。其中，來自巨頭的加持是Rivian得以快速起勢的關鍵。在IPO之前，亞馬遜便率先對其投資了7億美元，另外，Rivian也獲得了來自福特和汽車服務公司Cox的戰略風投。

同時，在產品開發方向上，避開電動化產品相對集中的緊湊級和中型車市場，率先實現純電動皮卡R1T的量產，又讓Rivian在美國這一皮卡優勢市場獲得“先手”。雖然特斯拉電動皮卡Cybertruck早于2019年就已亮相，但由于其外觀、尺寸甚至是制造工藝難以定型的各類問題，除了令人側目的超百萬訂單量，以及為特斯拉“盈利”超過1億美元的訂金，至今仍無實際產量得以交付。而Rivian R1T電動皮卡自2021年9月中旬開始量產，到當年年底就以實現交付920輛。至今年一季度結束，Rivian的總產量上升至2553輛，包括R1T、R1S和特供亞馬遜的EDV電動送貨車，但交付產品仍以前者為主，產能顯然還處于緩慢爬坡階段。不過該公司已明確全年2.5萬輛的預期生產目標不會改變，并計劃擴建伊利諾伊州工廠，將年產能規模升至20萬輛的水平。

相比一系列傳統車企對自身電動化產品規劃與進展的迫切宣傳，Rivian確實表現出與創始人、CEO斯卡林格（R.J.Scaringe）相似的低調風格，直到2018年洛杉磯車展，Rivian推出電動皮卡R1T和電動SUV R1S后，這一初創品牌才算聲名鵲起。

另一方面，較短的整車研發周期同樣是Rivian的優勢所在。其滑板式底盤由于將電動機、全輪驅動系統、轉向機構、懸架機構以及最重要的電池部分進行集成，實現了底盤與車身之間的分體研發與制造。這與傳統車企更感興趣的平臺/模塊化架構相比，由于受上裝影響較小，軸距、動力布局等需要考慮的結構干涉有限，所以在制造層面，滑板式底盤要比前者更為便利，同時也有利于成本控制。同時，分體設計令底盤對上裝車身的兼容能力更加靈活，線控技術的應用也讓踏板位置、車身比例等關鍵點位置存在隨意布置的可能。所以不論上裝車身是皮卡、SUV，還是其他種類的座艙形式，Rivian均可以通過滑板底盤更快推出新車型。如今，Rivian已申請超過200件與滑板底盤技術的專利，資本市場對該公司的較高估值，顯然與其在該方面的技術專利儲備密切相關。另據國內滑板底盤研發公司Upower悠跑科技公開數據，采用滑板底盤設計可使得整車開發周期縮短50%，研發成本最高降低60%。

后豪華汽車品牌(post-luxury brand)是Lucid對自身的定位，在Lucid的招股書中，做比BBA更高端的電動車是該公司當前的主要目標。

此外，Rivian在智能化方面也有相應布局，其目前擁有約40件智能駕駛方面的專利，并結合已在線控技術領域形成的優勢，增加與車內成員進行人-機交互模式方面的創新，例如，其擁有的“用于在監護人模式下操作自主車輛的系統和方法”專利，該技術可以定義自主車輛的駕駛模式，禁止或開啟對車輛控制的多個能力。但值得注意的是，Rivian并沒有在自動駕駛方面投入過多精力，目前仍通過整合市面上較為成熟的攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達和高精度GPS來形成自己的自動駕駛技術布局。

Lucid謀求技術“先手”

Lucid公司的起點比較特別，其前身Atieva的業務重心是向國內外客戶提供電池系統定制服務，后來又參與到國際汽聯電動方程式賽車設計、開發和電池包制造。2016年更名為Lucid后，該公司開始轉向電動汽車開發。由于從高管到工程師相當部分都有過特斯拉任職經歷，讓Lucid同Rivian一樣被戲稱為“特斯拉殺手”，甚至于其在2021年正式向用戶交付的首款車型Lucid Air被認為在價格、定位方面全面對標特斯拉Model S。但Lucid自身并非如此打算，它聲稱特斯拉“創新但不豪華”，并非其直接競爭對手。

后豪華汽車品牌(postluxury brand)是Lucid對自身的定位，在Lucid的招股書中，做比BBA更高端的電動車是該公司當前的主要目標。Lucid CEO 彼得·羅林森(Peter Rawlinson)表 示，Lucid初期會以高于BBA的產品力和價格來打開市場，后期再通過價格下探建立優勢，最終期望成為一個和BBA相似的品牌，而Lucid Air車型的主要競爭對手則是奔馳s級豪華轎車。在他看來，這些傳統汽車廠商面對產業電動化轉型的反應不夠迅速，在豪華電動車市場的競品車型還不算多。

此外，Lucid的產品技術也足夠領先。相對于特斯拉Performance、保時捷Taycan等豪華電動汽車，Lucid Air包括電動機、減速器、逆變器和差速器在內的所有驅動單元重量僅有74kg，但卻可以提供670馬力的最大功率。彼得·羅林森表示：“從功率重量比的角度來看，我們的單位效率是其他產品的2.5倍。”這也意味著在電池包續航與能耗方面，Lucid Air要比前兩者擁有更多優勢。據悉，Air的頂配車型搭載了110度的電池包，EPA工況下續航里程為827km。同時，由于采用了900V+電氣架構，該款車型支持300kW的快充，可實現20分鐘內補能50%以上。

如今，Lucid正在計劃擴大其車型陣容，更多的轎車和SUV產品進入規劃階段。今年1月，Lucid在社交賬號還確認即將進軍歐洲市場，并計劃將亞利桑那州工廠的年產能提升至40萬輛水平。

規則變動加劇產能“困境”

如果一切順利，Rivian與Lucid目前應該在確保有足夠產能來支撐接連不斷的訂單。但凡事沒有如果，正在改寫“規則”的供應鏈態勢對這些電動汽車初創公司已提出更多挑戰，產能爬坡緩慢和供應鏈成本成為擺在Rivian和Lucid面前的共同難題。

從訂單基數看，Rivian所面臨的壓力要嚴峻一些。事實上，因供應端緊張而引發的生產線停工，令Rivian自今年3月以來累計損失產能約25%。盡管該公司已表態由于在銷售端采用直銷模式，使得在生產與運輸過程中存在的時間差對交付訂單缺口影響有限。但更換到利潤角度看，產量問題也令該公司的毛利率繼續承壓。斯卡林格表示，Rivian同現有供應商體系正在加強溝通，以確保獲得更多零部件供應，“我們已經看到因供應鏈制約導致的各項問題，在零部件供應緩解后，Rivian在今年下半年計劃增加生產班次，實現產能提升。” 與此同時，Rivian也在尋求削減成本、暫停招聘非工廠工人和其他削減措施來調整業務。值得注意的是，在通貨膨脹和零部件成本持續增長的壓力下，Rivian同樣寄希望于通過價格調整來維持盈利水準。自3月以來，R1T電動皮卡的起售價上調17%，R1S更是提價20%。

新近的召回事件也對Rivian造成利空。今年5月，美國高速公路安全管理局出具報告稱，由于座椅組件存在校準問題，R1T電動皮卡在發生碰撞時，安全氣囊可能無法正常彈出，這一安全隱患在兒童位于前排的測試情景下尤為突顯。為此，Rivian共計召回市面上502輛R1T車型，約占該公司目前總產量的10%。

至于Lucid，其同樣受到召回事件困擾。因前支柱減震器安全隱患和汽車儀表板有線連接問題，Lucid今年已分兩批召回200輛和1100輛Lucid Air車型。在產能方面，由于Lucid目前僅有的亞利桑那州工廠只完成了第一階段建設，其產能方面的窘境要更為凸顯。此外，Lucid在產品力方面也暴露出部分短板。

對一家初創汽車品牌來說，車輛的智能化程度對消費者的購買決策無疑會產生巨大影響，并成為影響車輛駕駛和乘坐體驗的重要依據。但在這一點，Lucid顯然做得還不夠好。據了解，Lucid Air的ADAS系統雖然包括DMS駕駛員監控系統和14個可見光攝像頭、4個環視攝像頭、1個激光雷達等在內的32個傳感器，但核心處理器仍然采用Mobileye EyeQ4芯片，單顆算力僅為2.5TOPS，相比特斯拉144 TOPS算力的FSD芯片，處理能力著實有限。在軟件方面，Lucid Air的用戶手冊顯示，其當前的高速道路輔助系統僅融合了自適應巡航控制和車道居中控制，其他在早期宣傳中應具備的環視監控、盲點監測等功能在后續的OTA升級中才能獲得。所以，同Lucid技術超前的三電系統相比，其在智能化領域的技術儲備仍有待提升。

正在改寫“規則”的供應鏈態勢對這些電動汽車初創公司已提出更多挑戰，產能爬坡緩慢和供應鏈成本成為擺在Rivian和Lucid面前的共同難題。

除了上述兩家，還有一些處于量產初期、規模也更小的美國電動汽車初創品牌，例如Nikola，該品牌曾因氫能源技術及相應產品目標被認為是美國汽車界最大的騙局。在“造假”帶來的輿論壓力以及投資人訴訟后，Nikola同意支付1.25億美元賠償，以和解誤導投資者的指控，之后“安分”在電動卡車領域發展，目前其Nikola TRE電動卡車已經開始小批量交付用戶。

不過除了各自的內部困境外，這些初創電動品牌所面臨的外界最大挑戰是部分產品技術、市場窗口期正在關閉，北美的兩大傳統車企福特和通用在相應領域正奮起直追。在Rivian占得先機的電動皮卡市場，福特純電動皮卡F150 Lightning已于今年4月定型投產，預訂量超過20萬輛，其中四分之三的訂單持有者為非福特車主。此外，通用Silverado電動皮卡也已開啟預定通道。在Rivian短期無暇提升量產能力的背景下，這一市場的“主導權”正攻守易位。

所以對于這些初創電動汽車品牌來說，當前亟需解決的是如何實現大規模交付，尤其是趁巨頭轉身未穩之際，在部分市場完善布局、站穩腳跟，進而緩解此前投入的虧損。與此同時，Rivian、Lucid等在各自領域都有快人一步的技術“先手”，不過僅關注產品技術的提升，真的能在愈發激烈的競爭環境維持優勢嗎？或許只有各自拿掉“初創”帽子，走上品牌提升道路之時才有答案。