基于精細化設計理念的城市道路全元素改善研究

張忠磊

（青島市市政工程設計研究院有限責任公司，山東 青島 266100）

1 引言

青島市區主要道路多建成于20 世紀90 年代，隨著經濟社會的快速發展，機動車保有量持續增長，居民出行方式和結構不斷變化，面臨著空間利用不合理、承載能力和精細化設計不足、道路和市政設施超期服役等一系列問題。自2017 年下半年開始，結合上海合作組織青島峰會召開三年計劃，全面提升城市環境品質，建設“美麗青島 三年行動”，改善居民出行條件和生活環境，實現建成區功能更新和持續發展，從道路、交通、環境、設施4 方面、15 個子元素著手，全面提升城市道路、交通和環境品質。

2 面臨的主要問題

青島市區主要道路規劃建設年代早，規劃、建設、管理脫節，系統性和精細化程度不足等問題突出。以香港路為例，規劃層面空間預留、相交道路和出入口考慮不足，集散交通對主流交通干擾嚴重；設計層面缺少交叉口渠化、未根據承載交通方式的變化實時調整道路功能板塊，對社會和公共交通產生雙向制約、擁堵嚴重；管理層面智慧化、現代化程度仍需提高，被動管理的模式難以彌補規劃和設計層面的固有缺陷。

1）交通擁堵嚴重。根據交通量調查和智能交通平臺統計數據，香港路全天車流量大。其中，香港中路（山東路—高雄路）改造前為雙向8 車道，通行能力6 000 pcu/h，高峰交通量5 600 pcu/h，飽和度達0.93，在沿線相交道路、出入口車輛進出干擾影響下，交通擁堵極為嚴重。

2）公共交通服務水平差。作為建成區少有的東西向通道，香港路沿線有33 條公交線路，線路多、流量大、重復系數高，車道容量已飽和，高峰平均運營速度僅約12 km/h。香港中路受通道寬度和路側隔離帶制約，公交列車化現象嚴重，由點到面成為區域交通擁堵的主要誘因。

3）道路病害突出。自1999 年建成通車以來，香港路為青島東部開發戰略實施提供了良好的道路交通條件，完成了“建設一條路、帶動一片城”的預定目標，至改造前已超期服役4 年以上，近年來受管道更新、地鐵建設等影響，結構強度明顯下降，路面坑槽、網裂等病害突出，行駛質量差，交通舒適性和安全性低。

4）市政管網保障度低。如2016 年11 月8 日，遠洋廣場路段供熱管線泄漏，給區域居民出行和生活造成了嚴重影響，在香港路沿線開發建設質量和品質持續提升的情況下，運行近20 年的市政管網容量不足、老化嚴重、泄露隱患等問題突出，整體保障度亟須提高。

3 問題分析與研判

結合現有道路空間條件、交通運行狀況、交通管理措施等，綜合分析產生上述問題的根本原因。

1）道路空間資源利用不足。以香港中路為例，車行道總寬40 m，扣除路側綠化帶后路面寬度34 m，僅以寬度而論具備設10 車道的條件，但受路側綠化帶制約，實際雙向只有8 車道，長期以來存在兩個車道的空間資源浪費，另外，路側綠化帶對公交車道形成制約，在寬度不足難以錯車的情況下，公交列車化現象嚴重。

2）斷面形式與交通需求、交通安全不符。香港中路原為三塊板斷面，外側5 m 設計之初為非機動車道，后根據實際出行方式改為公交專用道，受出入口多、車輛進出干擾以及寬度不足、無法超車影響，路側綠化帶成為公共交通快速通行、高效組織的障礙。

香港東路原為一塊板斷面，路面總寬31.5 m，兩側1.75 m寬路緣帶長期未有效利用的同時，道路中央缺少行人二次過街安全島，無法保證行人和交通安全。

3）規劃—建設—管理過程脫節。香港路規劃建設于20 世紀90 年代，在青島東部開發戰略快速推進的情況下，后期城市規劃實施與道路規劃協調性不足，在經濟社會快速發展、機動車保有量持續增長、軌道交通陸續開通的背景下，居民出行方式和結構變化顯著，但道路并未結合城市規劃實施和交通需求變化適時調整，導致交通擁堵嚴重、管理困難重重。

4 總體治理方案

4.1 全元素精細化設計理念

針對道路存在的問題和交通超負荷運行現狀，傳統改擴建方式雖可在一段時期、一定程度上緩解矛盾和壓力，但通行能力的提升又將產生全新的問題，誘發新的常態化擁堵。基于此，香港路整治項目從規劃—建設—管理全過程角度，統籌規劃人、車、路、環境關系，以道路使用者、交通參與者和管理者的安全和需求為導向，一方面塑造良好的道路空間，實現道路功能的相對平衡，另一方面高度關注使用和管理階段各項細節問題，面向交通微觀層面全元素做出改進，通過系統地精細化設計、建設、管理措施，最大限度地提升交通運輸能力，解決交通擁堵，消除安全隱患，進而提升路網系統功能[1，2]。

4.2 主要改善措施

4.2.1 道路斷面優化

統籌香港路原有斷面、車行道寬度、交通需求與安全，為實現行人、車輛、環境、安全等功能平衡，在保持道路紅線基本不變的情況下，采取以下斷面優化措施：

1）香港中路由三塊板改建為兩塊板。解除路側綠化帶對公交專用道的束縛，提升公交運營和組織效率；結合新建的中央綠化帶施作二次過街安全島，滿足行人過街需求，提升過街效率和安全性；車道數由雙向8 車道提升至雙向10 車道，結合路口渠化等措施通行能力提升約25%；中央綠化帶比原路側綠化帶更寬、連續性更好，在保證整體綠量不減的情況下更有利于提升環境和景觀效果。

2）香港東路由一塊板改建為兩塊板。在技術標準、通行能力不變的情況下，更加綜合有效利用道路空間資源；結合新建的中央綠化帶施作二次過街安全島，滿足行人過街需求，提升過街效率和安全性；與采用欄桿隔離相比增設中央綠化帶，更有助于保證交通安全，改善道路環境，創造優良景觀效果。

4.2.2 交通組織優化

香港中路（高雄路—麥島路）改造前為西向東單行線，反向經寧夏路—高雄路通行，一是增加約500 m 繞行距離，不利于沿線居民交通出行；二是寧夏路作為區域主要干道，同時承擔膠寧高架東端接線功能，交通組成復雜、交通壓力大；三是大量東向西車輛尤其是大型公交車，在高雄路交叉口左轉，通行效率低，進一步加劇了寧夏路交通擁堵。

綜合分析道路通行能力和交通需求，經與交通管理部門反復研究，將香港中路（高雄路—麥島路）改為雙向交通組織，合理利用香港中路道路資源，解放公交行駛路由，分流寧夏路交通壓力，均衡區域路網流量分布，減少車輛繞行距離，方便周邊居民出行。

4.2.3 交叉口渠化設計

交叉口渠化是提高通行能力、提升交通安全的重要措施和手段[3]，可以改善人車秩序、降低沖突干擾，規范行駛流線、提升通行效率，增加車道數量、提升通行能力，改善公交運行環境、保障公交優先通行。

香港路綜合整治項目實施過程中，吸取之前規劃—建設—管理脫節的經驗教訓，從交通參與者和管理者的角度出發，以交通流量、流向調查數據為依據，對沿線主要交叉口進行渠化設計：（1）增加進口車道數，由路段5 車道擴展至6～7車道，提升通行能力；（2）吻合交通流向，合理劃分進口車道功能，實現車道與各方向流量匹配；（3）分離流線，合理設置右轉匯入區、公交讓行線等，解決公交專用道與右轉車流沖突；（4）優化導流島，延伸路口范圍綠籬帶，規范行人和車輛流線，降低人車干擾，提升交通安全和通行效率。

4.3 精細化設計和創新

4.3.1 落實以人為本設計理念

香港路沿線行人密集、過街需求量大，香港路綜合治理項目落實“以人為本”設計理念：一是全線增設行人二次過街安全島，輔以二次過街專用信號，滿足行人過街需求，提高行人過街效率，保證人車交通安全；二是在斜交路口鈍角象限，導流島尺寸小，難以起到保護行人、引流交通功能的情況下，將導流島轉化為街角綠島，合理壓縮交叉口空間，提升綠化景觀，切實保護行人安全。

4.3.2 公交優先的設計體現

隨著地鐵3 號線、2 號線陸續建成通車，常規公交車站在方便換乘接駁的情況下，應與地鐵車站服務范圍形成互補。香港路綜合治理項目建設過程中，通過遷移、優化、新設等措施，解決原公交車站位置和間距不合理、與路口距離較遠、接駁換乘不便等問題，同步完善公交專用道標志、標線、地面標識和監控設施等系統設計，確保公交優先、路權專用、高效換乘、靈活運營的需求，如圖1 所示。

圖1 公交車站、專用道標線和標志及運營情況

4.3.3 導流島的合理設置

綜合考慮路口處的車輛通行效率、行人安全，根據車輛行駛流線，合理壓縮沿線主要交叉口導流島邊界：一是避免外側車道與導流島沖突，消除交通瓶頸，提升交叉口通行能力和通行效率；二是結合行人在導流島上等待過街時的站立位置分布情況，為保證車輛和行人安全，將導流島邊線在標準車道寬度基礎上，適當后退25～50 cm，避免因行人站立位置靠前侵入通行限界、影響交通安全的情況。

4.3.4 信號燈的創新設置

統籌考慮道路可視環境的整潔美觀、歸類整合交通和設施桿件等需求，在保證交通安全的情況下，與交通管理部門反復研究、現場試驗、科學確定信號燈懸臂桿長度和燈具安裝位置，滿足規范合理角度內信號燈對所有管理車道的覆蓋；設置行人二次過街專用信號，提高行人過街安全和交通效率。

5 實施效果評價

香港路綜合治理項目建成通車以來，根據交警指揮中心智能交通綜合管控平臺統計數據：

1）交通安全方面——車輛和行人流線更加規范，過街更加安全，同期對比各類交通事故降低約30%。

2）公交優先方面——解除側分帶束縛，公交設站和組織更靈活，消除安全島阻隔，公交提速明顯，高峰時段公交平均運營速度提升約5 km/h。

3）通行能力方面——整體提升25%以上，高峰時段平均運行速度提升約8～10 km/h，單個信號周期內可有效清空交叉口排隊車輛。

6 結語

基于全元素的道路交通精細化設計，可充分發掘交通設施既有潛力，有效降低土木工程建設，通過規劃—建設—管理全過程、現代化方式的綜合應用，創造優良的綜合交通環境，緩解城市交通擁堵，助力建成區功能更新和城市品質提升。