基于TOD視角的車輛段綜合開發商業配套設計策略研究

張 琳 王紅衛

1 背景介紹

自21世紀以來，我國大力發展軌道交通系統，未來軌道交通更是有望迎來跨越式發展[1]。隨著軌道交通系統的飛速擴張，其附屬設施也同步增長。以TOD模式（即“以公共交通為導向的開發模式”）為導向，積極推進公共交通用地的綜合利用，實現站城一體化發展成為重要課題。

地鐵車輛基地占地面積大，且多地處偏遠，積極對其進行綜合開發，可以促進城市土地資源集約化利用。在我國，香港率先探索出“軌道+物業”的開發模式，以北京、深圳為代表的城市積極學習港鐵經驗，完成了我國內地最早一批車輛基地綜合利用的實踐，并在實踐中逐步完善了車輛段綜合開發的政策與體系。

在TOD理念的引導下，車輛基地綜合開發的配套商業通過與公共交通的深度捆綁，從早期的社區服務型商業逐步轉變為與城市聯動的多層級商業。成功的商業開發除了可以極大提升綜合開發地塊居民的生活質量，還可以反哺軌道交通建設運營，對實現軌道交通可持續發展具有重要意義。在前人對車輛段綜合開發規劃設計策略分析的基礎上[2-3]，對綜合開發中的商業配套開發進行深入研究可以為未來不同建設條件下車輛段綜合開發的商業配套開發提供參考。本文結合實際案例總結了我國內地以居住為主導的車輛段綜合開發中商業配套開發的主要模式及特點，并探討了未來TOD導向下車輛段綜合開發中商業配套開發的多種可能。

2 車輛段綜合開發中的商業配套開發

我國現代社區商業主要表現為社區底商、社區商業街、社區商業中心三種形式及各種形式的組合[4]。車輛段綜合開發受車輛段龐大體型、各功能區不同結構特點等因素的制約，其商業配套開發在規劃布局、交通組織等方面都呈現出與普通現代社區商業不同的特點（圖1）。

北京四惠車輛段綜合開發是我國內地首次車輛段綜合開發實踐，其上蓋社區的配套商業位于社區內部，以“商住混合”的形式存在。底商分布在串聯地塊西側四惠地鐵站與地塊東側四惠東地鐵站的人流密集路徑上，主要為小型超市、美容美發、教育培訓、醫藥保健等小型生活服務配套設施，可以基本滿足社區居民的日常生活需求。由于該上蓋社區與周邊地塊聯系不便，該商業輻射力很弱，主要服務于上蓋社區居民。

此后，我國內地以居住為主導的車輛段綜合開發主要在轉換層、咽喉區蓋板上部以及落地區進行商業配套的開發。由于綜合開發地塊不同區域限制條件的差異，其商業配套的設計思路也呈現出不同特點（表1）。

表1 車輛段綜合開發中商業配套開發的常見模式

2.1 轉換層處的商業開發

轉換層是用于大庫與綜合利用建筑進行結構轉換的層，多用于建造軌道交通設備用房、小汽車庫或其他附屬設施[5]。在轉換層植入配套商業可以形成下沉式的社區商業空間，如深圳前海車輛段、蛇口西車輛段、橫崗車輛段的綜合開發均利用轉換層開發了一定規模的商業配套。

深圳前海車輛段的綜合開發是深圳進行車輛段綜合開發的首次嘗試。前海車輛段上蓋保障房住區的轉換層打造的龍海商業廣場，貫穿整個社區。龍海商業廣場集便利店、餐飲、美容美發等業態與社區公共配套設施于一體，形成了為居民服務的便捷社區商業圈。對于社區居民而言，此類社區商業具有高度可達性，居民駕車到轉換層車庫后可以直接進入與車庫毗鄰的商業街，上蓋地坪上的居民也可以通過樓梯、電梯便捷地到達（表1）。龍海商業廣場在面向社區居民的同時，也服務于外來游客。蛇口西車輛段與橫崗車輛段綜合開發中的轉換層商業開發規模較小，僅服務于社區內部居民。

在深圳進行轉換層商業開發的早期實踐中，轉換層處的商業配套均與地鐵站點缺乏強引導性的連接，因此并不能充分發揮軌道交通的引流作用。若在規劃階段充分考慮對地鐵人流的引導，可以擴大蓋上商業的輻射范圍。實現對外經營的轉換層商業以豐富的客流支撐更為多元的業態，進一步提升商業收益。杭州七堡車輛段的蓋上商業開發打破了轉換層的高度限制，使轉換層結構頂板上部的商業空間與轉換層的商業空間充分融合，打造出高低錯落、空間豐富、業態多元的上蓋社區商業街。另外，該次實踐中轉換層結構頂板上部的商業空間對商品房小區形成圍合，探索出既能保障商品房小區私密性又能實現對外經營的蓋上商業街模式（圖2）。

圖2 杭州七堡車輛段上蓋社區商業街

2.2 咽喉區蓋板上部的商業開發

咽喉區由多條軌道合并成出入段線，線路密集。咽喉區柱網排列間距由大到小，無固定規律，其上不適合進行大規模的物業開發[6]。咽喉區蓋板上部常用于開發低層商業建筑、辦公建筑，或利用該區域設置綠化景觀、公共活動設施以作為社區居民休憩、活動、交流的空間。

咽喉區蓋板上部開發的小型社區商業常作為落地區商業的補充，利用咽喉區串聯起地鐵站點、蓋上區、落地區等各區塊，可以在高效整合交通的同時，使商業活力輻射至整個綜合開發地塊。咽喉區蓋板上部的商業開發常采取小型社區商業與綠化公園、體育活動空間充分融合的模式，服務于居民歸家的“最后一公里”。北京平西府車輛段綜合開發不僅在臨近地鐵站點的南側落地區建設了約60000m2的大型城市綜合體，在西側落地區打造了沿街底商，還在咽喉區蓋板上部開發了小型社區商業[7]（表1）。咽喉區蓋板上部的社區商業與立體花園、配套活動設施等結合，打造了空間豐富、綠色生態的社區公共活動空間。

2.3 落地區的商業開發

落地區是布置綜合利用功能的實土地面區域[5]，設計靈活度大。車輛段立面裸露會影響城市風貌，在車輛段外圍沿街的落地區進行商業開發可以在優化沿街風貌的同時，為上蓋社區提供商業配套。車輛段綜合開發中常利用沿街與臨近地鐵站點的落地區布置底商、商業街或商業中心，使其可同時服務于上蓋社區與周邊片區。由于落地區商業的服務人群、輻射范圍更廣，其業態組合也更為多元。如今的車輛段綜合開發充分踐行TOD發展模式，統籌考慮車輛段地塊與交通站點、周邊地塊的銜接，位于地鐵站點與上蓋區域之間的落地區成為了立體式商業開發與高效組織交通的核心地帶。

（1）底商模式

落地區底商與蓋上的居住區多相互毗鄰或通過廊橋連接。底商布置在社區外向空間，但車輛段大多地處偏遠，社區底商規模較小且風貌單一，對周邊人群及上蓋社區居民的吸引力較弱。其次，外圍底商與上蓋社區居住的民居生活空間、公共活動空間相對分離[8]，居民使用頻率較低。所以，單一的底商模式常面臨經營不佳的情況（圖3）。

圖3 郭公莊車輛段綜合開發中的落地區底商

（2）商業街模式

在早期的綜合開發中，車輛段上蓋地坪與地鐵站點出入口多缺乏便捷銜接，難以形成完整高效的步行系統。不但上蓋社區居民出行不便，也在一定程度上限制了社區商業的對外經營。

如今新建的車輛段會同步配置地鐵站，車輛段綜合開發逐步趨向于在臨近地鐵站點一側的落地區圍繞站點布置地下地上一體的商業功能，為地鐵站點和上蓋地坪提供立體對接的機會，形成連接軌道站點和上蓋地坪及其他城市功能的步行空間體系[9]。將軌道交通與商業捆綁起來，可以充分利用軌道交通引導地鐵通勤人流，激發商業活力。

佛山湖涌停車場的綜合開發貫徹TOD理念，在落地區建設了無縫銜接上蓋地坪與地鐵站點的一體化商業街區（圖4）。湖涌地鐵站為地下車站，地鐵商業與湖涌地鐵站在地下二層實現同層無縫銜接。首層利用街區式商業整合落地區的濱水商業街與社區商業，二層串聯各商業空間形成商業環廊，三層為屋頂花園。歡愉的沿街商業界面遮擋了車輛段立面，美化了城市環境。另外，地上地下一體的商業街區整合了地鐵站點、落地區的高層住宅與寫字樓，并通過多標高的風雨連廊便捷連通上蓋地坪，化解了落地區商業街與蓋上居住區之間的割裂感，打造了舒適宜人的步行空間。

圖4 佛山湖涌停車場綜合開發中的落地區商業街區

（3）商業中心模式

相對于落地區商業街，商業中心的空間更為集聚高效，具有高效整合綜合開發各功能區與公交、地鐵、出租車等各類交通方式于一體的潛力。將商業中心作為聯系地鐵站點與上蓋社區的樞紐，居民可以穿越商業中心直接到達上蓋地坪，極大地提升了上蓋居民的出行效率。此外，合理組織落地區商業中心與各類交通方式的銜接入口可以帶動商場內部多層的沿線消費（圖7）。

深圳橫崗車輛段的綜合開發對靠近地鐵站點的落地區進行了商業、居住的混合開發，打造了50000m2的購物中心——深鐵錦薈廣場，滿足了市民多元化的生活需求。該商業中心采用多首層設計，貫通東西南北，實現了落地區的公寓、商品房小區、上蓋區的體育公園、保障房小區與交通設施的立體整合。錦薈廣場打通了地鐵站與上蓋社區之間的銜接空間，打造出開敞通透的垂直交通核。北側六約地鐵站與交通核三層通過風雨連廊無縫連接，南側蓋上住宅區與體育公園也可以通過交通核3～4層便捷到達。該垂直交通核在引導地鐵通勤人流進入商場的同時，也為蓋上社區居民的出行提供了便利（圖5）。

圖5 橫崗車輛段綜合開發

3 基于TOD視角的車輛段綜合開發商業配套設計策略

3.1 融入區域公共交通網絡，擴大商業輻射范圍

較大規模的車輛段綜合開發多配建商業中心或商業街，將此類需要實現對外經營的商業配套與軌道交通站點、公交首末站及停靠站、出租車臨停區域、非機動車停車場、社會停車場、步行系統等交通設施立體整合，可以有效擴大商業的輻射范圍和輻射人群，在實現蓋上居民便捷出行、交通高效的同時，為商業贏得更多客流[9]。交通一體化可以充分發揮綜合開發地塊與周邊地塊的聯動效應，避免“蓋上孤島”的形成。圍繞人流動線將商業空間與綜合開發各區塊進行串聯，可以在優化整個綜合開發地塊交通組織的同時，充分激活地塊的商業價值。

3.2 兼顧對外經營與社區服務，打造分層級聯動的商業

對外經營性強的落地區商業對居民日常生活服務配套的關注較少，而轉換層或咽喉區蓋板上部的社區商業適合服務于上蓋住區居民。綜合開發時應統籌考慮，根據地塊規模、地塊不同區域特點及市場需求分析，通過分級規劃把不同層級的商業進行有效的統一規劃，科學組合物業功能，在滿足居民的生活需求的同時實現城市資源的充分利用[8]。

圍繞軌道站點可布置商業中心或商業街，作為區域性的商業服務站點，業態主要選擇購物、娛樂類商業業態。針對上蓋社區，可在轉換層設置商業街或在咽喉區蓋板上部設置社區商業，配置使用頻率較高的生活服務類業態，形成生活服務設施組團。通過立體步行動線組織實現各層級商業與各類交通方式的有機貫通、立體復合，充分發掘商業價值[10]。這種“落地區城市級/區域級商業+轉換層/咽喉區社區級商業”的分層級商業模式可以更好地實現各區域商業的優勢互補，推動該區域的整體發展（圖6）。杭州七堡車輛段綜合開發采取“地鐵核心商業區+落地區社區商業+蓋上社區商業街”的分層級商業模式，多元化的商業業態服務于上蓋社區的同時，更能輻射周邊。

圖6 分層級商業示意圖

3.3 景觀營造融入商業軸線，打造體驗式商業空間

車輛段綜合開發的商業開發因車輛段體型與結構的限制，往往呈現出與其相適應的特色商業形式。利用咽喉區蓋板上部空間進行景觀營造，充分融合各區塊商業與體育活動空間，可以打造出富有活力的商業軸線，優化居民生活、運動、出行的空間體驗。

無錫雪浪停車場的綜合開發在咽喉區蓋板上部通過人造水景、雕塑小品等打造出獨具特色的中央景觀廣場，該景觀廣場與市民健身活動空間有機融合，使咽喉區蓋板上部成為綜合開發的核心區域。該核心區域東接地鐵站及落地區地鐵商業、沿街社區商業，弱化了車輛段上蓋地坪與地面之間的高差；北連出入段線兩側的LOFT商業空間，形成了富有活力的開放商業街區（圖7）。

圖7 無錫雪浪停車場綜合開發

結語

如今的車輛段綜合開發將軌道交通站點與綜合開發地塊作為一個有機整體，統一規劃設計，逐步形成功能混合、交通高效、蓋上蓋下一體化的TOD社區開發模式。配套商業從早期單一形態、較小規模的社區型商業逐步轉變為與交通換乘樞紐捆綁、社區型商業與城市型商業兼顧的復合型商業。

隨著我國車輛基地綜合利用工作的進一步推進，一方面需要對新建車輛基地進行綜合利用，另一方面需要結合運營改造的契機對既有車輛基地進行綜合利用[5]。本文將車輛段綜合開發中的商業配套開發作為切入口，梳理了我國內地車輛段綜合開發中商業配套開發的主要模式及發展趨勢，給未來不同建設條件下車輛段綜合開發的商業配套開發提供了多元的設計思路。但在實際的綜合開發中，商業配套開發只是整個綜合開發中的一個環節，需要與其他多方面因素統籌考慮，才能確定最終的綜合開發方案。

資料來源：

圖1：參考文獻[6]；

圖2：杭州七堡車輛段綜合開發圖片來源：https://www.sohu.com/a/307310824_700914；

圖4：佛山湖涌停車場綜合開發中的商業街區圖片來源：https://www.sohu.com/a/363874552_689966；

圖7：無錫雪浪停車場綜合開發圖片來源：筑龍學社官網https://bbs.zhulong.com/；

文中其余圖表均由作者自繪或自攝。