軌道交通機(jī)場(chǎng)線實(shí)現(xiàn)行李托運(yùn)功能的重點(diǎn)問(wèn)題分析

王曉潮

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 研究背景

近年來(lái)，為滿足人民群眾舒適、高效的出行需求，在機(jī)場(chǎng)樞紐內(nèi)外銜接方面國(guó)家出臺(tái)了相關(guān)政策。《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提出：在50個(gè)城市組織開(kāi)展旅客聯(lián)程運(yùn)輸試點(diǎn)，開(kāi)展行李直掛、安檢互認(rèn)等服務(wù)，創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)、公空聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式，鼓勵(lì)不同運(yùn)輸方式共建共享設(shè)施設(shè)備，加快推進(jìn)聯(lián)運(yùn)票務(wù)一體化、行李服務(wù)便利化、信息資源共享化，加快空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品升級(jí)。

國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)聯(lián)通軌道交通的意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕576 號(hào)）提出：要有力有序推進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)與軌道交通有效聯(lián)通，加快構(gòu)建內(nèi)外聯(lián)通的綜合交通運(yùn)輸體系，提升我國(guó)航空樞紐國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，不斷滿足廣大人民群眾安全、便捷、舒適的航空出行需要。

結(jié)合國(guó)家的政策要求，目前我國(guó)已有長(zhǎng)沙、北京兩座城市的機(jī)場(chǎng)線實(shí)現(xiàn)了行李直掛，采用軌道交通車(chē)輛運(yùn)輸航空行李，另有成都、廣州、福州多座城市均研究了此項(xiàng)運(yùn)營(yíng)功能的必要性和可行性。

2 案例分析與啟示

2.1 相關(guān)案例

2.1.1 倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)線

倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)線是一條機(jī)場(chǎng)鐵路，線路全長(zhǎng)23km，從市區(qū)一站直達(dá)帕丁頓火車(chē)站，耗時(shí)15min，發(fā)車(chē)間隔15min。

希斯羅機(jī)場(chǎng)線采用4 輛編組的西門(mén)子Class332 型號(hào)的列車(chē)，4 節(jié)車(chē)廂全為座位，列車(chē)分為頭等車(chē)1 輛，其他車(chē)輛為普通的座位。行李托運(yùn)后通過(guò)希斯羅快線運(yùn)輸，無(wú)須二次安檢，旅客至目的地機(jī)場(chǎng)再提取行李。旅客辦理值機(jī)后至機(jī)場(chǎng)再進(jìn)行安檢、入關(guān)等程序。

2.1.2 香港機(jī)場(chǎng)快線

香港機(jī)場(chǎng)快線全長(zhǎng)35.2km，設(shè)站5 座，線路采用140km/h 的8A 編組，其中一節(jié)車(chē)為行李車(chē)廂。城市航站樓設(shè)于香港站和九龍站，行李托運(yùn)系統(tǒng)采用全自動(dòng)設(shè)備，但到達(dá)機(jī)場(chǎng)后需二次安檢。香港機(jī)場(chǎng)快線為機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線，采用橫排軟座，舒適度高。從香港站至機(jī)場(chǎng)站單程票價(jià)100 港幣，高于普通線路，目前行車(chē)間隔4min。

2.1.3 長(zhǎng)沙磁浮機(jī)場(chǎng)線

長(zhǎng)沙磁浮機(jī)場(chǎng)線全長(zhǎng)18.6km，銜接長(zhǎng)沙南站和黃花機(jī)場(chǎng)。系統(tǒng)采用100km/h 的3 輛磁懸浮列車(chē)，其中半節(jié)車(chē)封閉為行李車(chē)廂。城市航站樓設(shè)于長(zhǎng)沙南站，行李托運(yùn)系統(tǒng)采用人工作業(yè)，作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，通常達(dá)到2～3min，需二次安檢。票價(jià)方面，單程票價(jià)25 元，高于普通地鐵線，線路由磁浮公司承擔(dān)運(yùn)營(yíng)。目前線路全日客運(yùn)量約1 萬(wàn)人次，行李約100 件/日。線路土建成本由磁浮公司承擔(dān)，由此引起的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧由機(jī)場(chǎng)方承擔(dān)。

2.1.4 北京大興機(jī)場(chǎng)線

北京大興機(jī)場(chǎng)線全長(zhǎng)39km，設(shè)站3 座，采用最高速度160km/h 的市域D 車(chē)，編組形式采用8 輛編組，其中7 輛為乘客車(chē)廂，1 輛為行李車(chē)廂（目前采用4/8編組混跑）。在起點(diǎn)站草橋站設(shè)有城市航站樓，可進(jìn)行行李托運(yùn)。列車(chē)車(chē)廂采用全座席設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)高峰小時(shí)最大斷面5824 人次/h。

按照設(shè)計(jì)資料可知，北京大興機(jī)場(chǎng)線系統(tǒng)能力為15 對(duì)/h，即遠(yuǎn)期發(fā)車(chē)間隔為4min，行李裝卸作業(yè)耗時(shí)較長(zhǎng)。為不影響系統(tǒng)能力，大興機(jī)場(chǎng)線設(shè)計(jì)考慮在市內(nèi)交通接駁點(diǎn)實(shí)現(xiàn)行李托運(yùn)功能，行李裝車(chē)、行李箱回運(yùn)卸載等作業(yè)采用全自動(dòng)化（目前草橋站為人工作業(yè)，麗澤商務(wù)區(qū)站擬采用全自動(dòng)設(shè)備），作業(yè)時(shí)間較短。

2.2 經(jīng)驗(yàn)啟示

根據(jù)幾條采用機(jī)場(chǎng)線列車(chē)進(jìn)行航空行李托運(yùn)的線路案例來(lái)看，其均為機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線，客流成分相對(duì)單一，客流量級(jí)不高，發(fā)車(chē)間隔相對(duì)較大。同時(shí)均需在市區(qū)設(shè)置城市航站樓，完成行李安檢運(yùn)輸后，至機(jī)場(chǎng)一般需二次安檢。現(xiàn)結(jié)合上述特點(diǎn)，探討城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線實(shí)現(xiàn)行李托運(yùn)服務(wù)的部分重點(diǎn)問(wèn)題。

3 重點(diǎn)問(wèn)題探討

3.1 明確線路功能定位

目前國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線一般有兩種定位：一種是機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線，車(chē)站數(shù)量少，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)銜接機(jī)場(chǎng)航站樓與市中心區(qū)域，線路的平均站間距較大，設(shè)計(jì)時(shí)速較高。另一種是復(fù)合功能線路，除銜接機(jī)場(chǎng)樞紐外，還承擔(dān)了沿線較大的通勤客流，線路的設(shè)計(jì)時(shí)速和運(yùn)營(yíng)模式較為多樣，站間距的設(shè)置也有疏有密。不同線路功能定位見(jiàn)表1。

表1 銜接機(jī)場(chǎng)的線路功能定位

若線路本身已經(jīng)承擔(dān)了較大的通勤客流，則受行車(chē)間隔和運(yùn)能的制約，進(jìn)一步分離車(chē)廂運(yùn)輸航空行李具有一定的難度，需要在方案層面精細(xì)化設(shè)計(jì)。而機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線由于客流量有限，故在時(shí)間和空間上均有較大余地來(lái)增加此類(lèi)增值服務(wù)。

3.2 對(duì)線路行車(chē)組織的影響

行李托運(yùn)流程對(duì)線路運(yùn)營(yíng)組織的主要影響有：

其一，行李裝卸時(shí)間相較常規(guī)停站時(shí)間長(zhǎng)，一般可達(dá)1.5～2min，人工作業(yè)模式可能時(shí)間更長(zhǎng)，停站時(shí)間的增加影響系統(tǒng)追蹤間隔，進(jìn)而影響系統(tǒng)行車(chē)密度。

其二，若線路運(yùn)營(yíng)模式復(fù)雜，疊加了快慢車(chē)、主支線等運(yùn)營(yíng)模式，則行李托運(yùn)服務(wù)如何分車(chē)底、分交路、分模式組織，也對(duì)線路本身的運(yùn)營(yíng)管理提出了較高的要求。同時(shí)車(chē)輛需要定制，需要車(chē)輛廠家結(jié)合線路特點(diǎn)和需求專(zhuān)門(mén)研發(fā)。

以福州至長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)城際鐵路為例（見(jiàn)圖1），研究建議在福州火車(chē)站、帝封江站設(shè)置城市航站樓，并提供行李托運(yùn)服務(wù)。線路為銜接市區(qū)與機(jī)場(chǎng)的復(fù)合功能線路，機(jī)場(chǎng)客流占比約7%。線路推薦采用大站快車(chē)與站站停組合運(yùn)營(yíng)模式，且于帝封江以東的祥謙站預(yù)留了未來(lái)福清方向S2 線接入的條件。考慮到線路本身是大站快車(chē)與主支線結(jié)合的線路，運(yùn)營(yíng)模式已十分復(fù)雜，進(jìn)一步疊加行李托運(yùn)功能后，一方面由于行李車(chē)廂擠占系統(tǒng)運(yùn)能，勢(shì)必會(huì)造成乘客舒適度的下降；另一方面機(jī)場(chǎng)方向與福清方向?yàn)椴煌慕K點(diǎn)，運(yùn)營(yíng)組織需要分車(chē)底周轉(zhuǎn)，運(yùn)營(yíng)組織和乘客引導(dǎo)均靈活性較差。故最終結(jié)合線路客流需求、運(yùn)營(yíng)組織模式以及土建方案可行性等因素，目前本線沒(méi)有推薦此種模式。

圖1 福州至長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)城際鐵路線路示意圖

3.3 土建工程規(guī)模及實(shí)施性

土建方面需主要考慮兩個(gè)問(wèn)題：

一是結(jié)合上文提到的行李作業(yè)會(huì)導(dǎo)致停站時(shí)間增加，需在行李作業(yè)車(chē)站設(shè)置平行進(jìn)路。

二是車(chē)站需要結(jié)合城市航站樓設(shè)置，做好行李和乘客的通道和流線組織，相關(guān)區(qū)域的分隔要滿足航空管理的需求。

以廣州芳村至白云機(jī)場(chǎng)城際鐵路為例，行李作業(yè)站需由標(biāo)準(zhǔn)島式車(chē)站調(diào)整為雙島三線車(chē)站。經(jīng)核算，芳村至白云機(jī)場(chǎng)城際鐵路若增加行李托運(yùn)功能，則增加的工程投資約為12 億元（改造2 座作業(yè)車(chē)站）且增加部分拆遷。目前，該線航空服務(wù)功能仍在進(jìn)一步研究中。

3.4 運(yùn)營(yíng)管理方面的問(wèn)題

行李托運(yùn)過(guò)程中的行李安全問(wèn)題、管理界面問(wèn)題、系統(tǒng)接口問(wèn)題、投資劃分問(wèn)題、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧問(wèn)題均需軌道交通運(yùn)營(yíng)方與機(jī)場(chǎng)方以及航空公司逐條細(xì)致溝通。增加值機(jī)和行李托運(yùn)功能與機(jī)場(chǎng)方的參與程度關(guān)系很大。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，若明確采用此項(xiàng)功能，則需政府主管部門(mén)牽頭成立協(xié)調(diào)機(jī)制，梳理建設(shè)過(guò)程及后續(xù)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能產(chǎn)生的各種問(wèn)題，并在設(shè)計(jì)階段落實(shí)各方需求，以達(dá)到運(yùn)營(yíng)階段安全、高效的組織。城市航站樓及行李托運(yùn)作業(yè)流程如圖2所示。

圖2 城市航站樓及行李托運(yùn)作業(yè)流程

4 結(jié)語(yǔ)

基于目前多地機(jī)場(chǎng)線研究行李托運(yùn)服務(wù)的實(shí)際情況，結(jié)合國(guó)內(nèi)外類(lèi)似線路特點(diǎn)，從線路功能定位、運(yùn)營(yíng)組織、土建工程、管理協(xié)調(diào)等方面提出了在設(shè)計(jì)階段需要特別注意的要點(diǎn)，供后續(xù)工程設(shè)計(jì)借鑒。另外，從系統(tǒng)需求和服務(wù)水平的角度，對(duì)此功能提出兩點(diǎn)建議，供討論。

其一，從行李服務(wù)對(duì)全線造成的影響層面上看，機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線更適合采用此功能提升服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量，符合功能的線路需要審慎考慮。

其二，復(fù)合功能線路可考慮多種模式提升機(jī)場(chǎng)商旅服務(wù)質(zhì)量，如增設(shè)城市航站樓但不采用軌道列車(chē)運(yùn)輸行李，增加商務(wù)車(chē)廂采用差別化票價(jià)等為乘客提供多樣化服務(wù)。

由于國(guó)內(nèi)軌道交通機(jī)場(chǎng)線模式多樣，相關(guān)問(wèn)題在實(shí)際研究中，尚需針對(duì)不同線路的特點(diǎn)有的放矢，但最終的目的應(yīng)是不斷提升乘客的出行體驗(yàn)，給旅客提供更便捷、完善的服務(wù)。