沿海帶狀組團城市綜合交通探索
——以煙臺市為例

邢路歌

（成都理工大學(xué)旅游與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院，四川 成都 610059）

0 引言

交通是城市的骨骼和血脈，是推動城市發(fā)展的主要實現(xiàn)方式。很多城市興旺發(fā)展的歷程中，交通在其中都發(fā)揮了重要作用[1]。交通興，則百業(yè)興；交通興，則城市興。山東省煙臺市是典型的帶狀組團城市。近年來，隨著煙臺市城市經(jīng)濟發(fā)展，出行需求不斷增長，交通供需矛盾日益加劇，交通問題成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素?！笆奈濉北尘跋?，打造內(nèi)外暢通的交通格局成為煙臺市發(fā)展的迫切要求。

1 煙臺市內(nèi)外交通現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)部交通狀況

目前，煙臺市中心城區(qū)路網(wǎng)總長度超過1 600km，其道路網(wǎng)密度達到5km/km2，低于規(guī)范的5.3～7.0km/km2的推薦值。根據(jù)道路劃分的等級標準可以得知，目前煙臺市中心城區(qū)的主干路、次干路、支路數(shù)目比值達到了1∶0.7∶1.3[2]。2020年年底，煙臺市的機動車數(shù)量達到211萬輛。受城市帶狀形態(tài)和區(qū)域發(fā)展不平衡的影響，居民出行表現(xiàn)為帶狀分布，在東西方向上主要為走廊貫穿，而南北向則表現(xiàn)為走廊接駁的態(tài)勢。相較于十字環(huán)形，帶狀出行會存在過度依靠單方向主干道、次干道交通的問題，增加早晚高峰期交通壓力，造成交通擁堵。

1.2 對外交通狀況

煙臺市航空運輸有了很大發(fā)展，萊山機場（現(xiàn)已停用）達到4D級標準。2015年，煙臺蓬萊國際機場正式通航，為4E級民用運輸機場，是國家一類航空口岸。截至2018年年底，蓬萊機場已通航城市75個，同時還開通了14條國際航線。雖然煙臺市擁有?？针p重優(yōu)勢條件，但同實力強勁的青島市相比，其主要優(yōu)勢體現(xiàn)在區(qū)域交通過境功能方面，從而使得?？针p港沒有發(fā)揮出較強的輻射功能，嚴重限制煙臺市的區(qū)域發(fā)展，削弱其服務(wù)和輻射能力。

2 針對煙臺市內(nèi)外交通狀況的對策探索

2.1 由帶狀組團向多中心轉(zhuǎn)變總體策略

2.1.1 打造“一主一副、一帶兩軸”空間結(jié)構(gòu)

煙臺市目前城鎮(zhèn)體系較為成熟，主要表現(xiàn)為“一帶一軸”的空間結(jié)構(gòu)。其中，“一帶”主要是指沿北部海岸線分布的濱海城市帶，同東部的威海遙相呼應(yīng)，從而形成山東半島北部濱海產(chǎn)業(yè)帶。其主要中心地帶位于芝罘區(qū)，而蓬萊、棲霞則相互配合形成一體化地區(qū)；“一軸”在空間地域上指“煙臺—青島發(fā)展軸”。依照《煙臺市國土空間總體規(guī)劃（2019—2035年）》，今后要打造“一主一副、一帶兩軸”的空間結(jié)構(gòu)，即在發(fā)展芝罘區(qū)的基礎(chǔ)上，打造蓬萊副中心。

2.1.2 向多中心緊湊型組團城市轉(zhuǎn)型策略

以芝罘濱海地帶為中心的煙臺中心城區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)，其地域分割標志主要是天然河流、山體以及永久性綠帶，以芝罘、福山、牟平、萊山、開發(fā)區(qū)、八角為核心，從而形成組團式的城市空間。在此基礎(chǔ)上，要加強分工合作，形成各組團間的有機聯(lián)系。以煙臺六大組團為基礎(chǔ)，對城市規(guī)劃區(qū)范圍進行調(diào)整，建立一種多中心緊湊型組團城市結(jié)構(gòu)。以芝罘、萊山、福山組團為核心區(qū)，加強核心區(qū)與東部城區(qū)（牟平組團）、西部城區(qū)（開發(fā)區(qū)和八角組團）和南部城區(qū)（桃村—回里組團）的聯(lián)動，實施煙臺中心城市促進和空間結(jié)構(gòu)集聚戰(zhàn)略，形成公交主導(dǎo)下的組團型、多中心、緊湊式發(fā)展模式，以解決煙臺市目前城市集聚功能不強和空間結(jié)構(gòu)松散的問題。

2.2 市區(qū)內(nèi)部交通多措并舉發(fā)展策略

2.2.1 道路優(yōu)化與交通方式多元化結(jié)合

結(jié)合煙臺市城市空間結(jié)構(gòu)和市民出行習(xí)慣特點，在道路建設(shè)方面，可以重點研究“快速路+主干路”的城市骨干道路工程，明確軌道交通、快速公交等大中運量快速公共交通的骨干地位。同時，近年來由于共享單車的興起，慢行交通工具以其自身的便捷性和靈活性深受學(xué)生和上班族的青睞，兼顧發(fā)展以共享單車為代表的慢行交通勢在必行。因此，要構(gòu)建以公交為主導(dǎo)、共享單車為輔助、多元化交通方式協(xié)調(diào)利用的高效便捷的市區(qū)交通體系，同時大力推進多種交通方式一體化、組團通勤一體化、城鄉(xiāng)交通一體化建設(shè)。

2.2.2 “走廊+區(qū)域”模式下的公交線網(wǎng)布局優(yōu)化

針對煙臺市區(qū)內(nèi)交通線網(wǎng)密集的現(xiàn)狀，亟需在現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，整合優(yōu)化公交線網(wǎng)布局。在此方面，國內(nèi)一些帶狀組團城市進行了嘗試性的探索并取得較好的效果。例如深圳市對市區(qū)交通進行優(yōu)化，將橫跨羅湖、福田和南山區(qū)的深南大道進行優(yōu)化，尤其是在東西向主干道上采用“軌道交通+公交專用道+多模式”的交通線運營模式，優(yōu)化布局公交系統(tǒng)。而宜昌市則采用串聯(lián)式城市組團方式，通過串聯(lián)城市組團，依托BRT系統(tǒng)讓東山大道成為城市核心走廊，從而起到支撐骨干走廊客流需求的作用。

在上述城市交通管線優(yōu)化的基礎(chǔ)上，當(dāng)前開展公交線網(wǎng)布局應(yīng)該采用以下方式，對于那些主要走廊，優(yōu)先考慮布設(shè)大、中運量的公共交通系統(tǒng)。而對于煙臺的線網(wǎng)優(yōu)化而言，則應(yīng)該以“走廊+區(qū)域”為核心，開展系統(tǒng)優(yōu)化，從而形成“高頻率、快通達，編織快線網(wǎng)”的形式；進行區(qū)域交通管網(wǎng)優(yōu)化，應(yīng)該遵照“高可達、廣覆蓋，編織密線網(wǎng)”的策略，通過“一增一減”，增加區(qū)域覆蓋和網(wǎng)絡(luò)可達；減走廊重復(fù)，簡化層次結(jié)構(gòu)，以此實現(xiàn)煙臺市區(qū)線網(wǎng)的整體優(yōu)化。

2.3 陸海統(tǒng)籌戰(zhàn)略下的對外交通發(fā)展策略

2.3.1 依托高鐵建設(shè)打造陸上重要交通樞紐

結(jié)合煙臺市總體規(guī)劃，發(fā)揮煙臺南站作為樞紐的帶動作用，吸引產(chǎn)業(yè)集聚，以彌補土地利用強度較弱、各種交通配套設(shè)施建設(shè)不健全、商業(yè)設(shè)施不完善等問題。交通布局方面，以各種高鐵站建設(shè)為契機，提高公共交通服務(wù)體系，優(yōu)化公交站點分布，推動公交線路網(wǎng)布局向煙臺南站的傾斜，通過“高鐵+公交”的有機互動，提升煙臺南站作為交通樞紐的換乘效率。道路建設(shè)方面，通過人行道、過街天橋等公共設(shè)施建設(shè)，完善旅客步行系統(tǒng)，有效疏導(dǎo)人流，提高通行效率。從長期來看，煙臺南站需要有一個較高的發(fā)展定位，并在一個足夠的時期內(nèi)，不斷建設(shè)完備的綠色換乘模式，打造煙臺南站的核心樞紐地位。

2.3.2 開通渤海跨海通道破局海峽制約

當(dāng)前環(huán)渤海的運輸格局呈現(xiàn)“C”形運輸，其主要方式是環(huán)渤海逾1 800km交通管網(wǎng)。如果渤海海峽跨海通道得以貫通，遼東半島與膠東半島之間將變成“I”形運輸通道，從而有效縮短東北至山東、長江三角洲區(qū)域之間的運輸距離，相較原沈山、京山、京滬、膠新、隴海等繞道路線，縮短400～1 000km。海底隧道建成后，煙臺市到遼寧省各市的時間距離成本明顯縮小，便利了膠東半島與遼東半島的經(jīng)濟交流?？绾Ｍǖ烙媱澾B接煙臺和大連，將對原本經(jīng)濟聯(lián)系較強的兩地起到推力作用，使兩地間的通達時間極大縮短，兩個城市之間的交通聯(lián)系更為直接，并對把大連市融入煙臺“1小時經(jīng)濟圈”具有重要的推動作用。

整體來看，渤海海峽跨海通道的建設(shè)對山東省和遼寧省城市間的經(jīng)濟聯(lián)系有著極大的推動作用，將深刻影響兩省內(nèi)各城市地位的變化。由表1跨海通道建設(shè)后兩省31城市等級層次分級變化可以看出，跨海通道建設(shè)對煙臺、威海、丹東3個城市的影響最為顯著，其中煙臺與各城市之間的聯(lián)系程度明顯提升，反超青島，城市等級升至第二層次，聯(lián)系強度從第10位躍居至第2位，這樣的變化對于意圖鞏固膠東經(jīng)濟圈核心地位的煙臺來說非常關(guān)鍵[3]。

表1 跨海通道建設(shè)前后兩省31城市等級層次分級

2.3.3 提“智”增質(zhì)，打造港城融合紐帶

對于煙臺港來說，空間上的分離就是從城市內(nèi)部布局中相對獨立出來，更有利于發(fā)揮其本身作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的樞紐性，而在功能上與城市的聯(lián)系不但沒有減弱，反而呈現(xiàn)出加強的趨勢。在未來的發(fā)展中，需要依托于更加完善的物流體系，打造港城融合的紐帶。在港城融合背景下，港口效能的提升能夠為城市發(fā)展注入更多動力。實現(xiàn)煙臺港的質(zhì)量提升，需要針對性地對港內(nèi)分區(qū)進行探索。作為煙臺港的兩大核心區(qū)域，西港區(qū)和芝罘港區(qū)分別采取開發(fā)建設(shè)和更新改造的手段。西港區(qū)要按照山東港口建設(shè)“國際領(lǐng)先的智慧綠色港”要求，建設(shè)一大批專業(yè)化數(shù)字化碼頭。積極打造智慧型電商平臺，驅(qū)動現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)＋大數(shù)據(jù)+物流服務(wù)”服務(wù)模式，推動港口物流建設(shè)，更大程度上提升運轉(zhuǎn)效率。推動實現(xiàn)自動化作業(yè)和數(shù)字化管理模式，向綜合化智能化港區(qū)邁進。通過開發(fā)建設(shè)西港區(qū)，能夠緩解港城矛盾，引導(dǎo)城市空間向港口方向延伸，推進港城融合發(fā)展。

2.3.4 多式聯(lián)運，拓展民航發(fā)展新空間

蓬萊機場的建設(shè)可以圍繞以機場為主體，在既有交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上進行多式聯(lián)運的探索，發(fā)展陸空聯(lián)運、空鐵聯(lián)運、?？章?lián)運。在陸空聯(lián)運方面，煙臺市總體規(guī)劃中存在6條快速路，分別從南北側(cè)橫穿蓬萊機場核心區(qū)，從而使蓬萊市區(qū)與威海之間的運距得以縮短。9條交通性主干道均可與城市快速路連接，進入機場核心區(qū)，形成高效便捷的道路交通網(wǎng)絡(luò)?？砧F聯(lián)運方面，蓬萊機場與龍煙鐵路相連，為旅客提供了轉(zhuǎn)運便利。在此基礎(chǔ)上，下一步可以通過連接黃大鐵路，在現(xiàn)有環(huán)渤海經(jīng)濟通道的基礎(chǔ)上搭建一條全新通道，強化魯北經(jīng)濟帶同黃河三角洲之間的聯(lián)系。?？章?lián)運方面，煙臺八角港的進港鐵路發(fā)揮了巨大作用，在龍煙鐵路的潮水站貨運站，進港鐵路扮演著機場與港口之間的中轉(zhuǎn)角色。

3 結(jié)語

城市是一個生命體，交通如血脈般協(xié)調(diào)起城市各區(qū)域的運轉(zhuǎn)。一座城市如果要有大發(fā)展，就必須適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展要求，打造綜合性交通體系，打開交通大格局。煙臺市由于自身多組團的結(jié)構(gòu)缺陷，更需要高效交通驅(qū)動城市陸?？盏娜蚓酆?。經(jīng)過分析，在未來的發(fā)展中，煙臺市要在優(yōu)化組團布局的基礎(chǔ)上，完善骨干路和快速路建設(shè)，以公交為主導(dǎo)，慢行交通例如共享單車等適度發(fā)展，從而形成多種交通方式并存的發(fā)展模式。