中歐班列（渝新歐）對重慶對外貿易的影響及發展建議

譚小珂

（重慶移通學院,重慶 401520）

2010年，重慶市人民政府向中央提出了開行重慶至歐洲的班列申請。在中央人民政府、中國海關總署、中國質檢總局和中國國家鐵路集團有限公司的支持下，2011年3月，從重慶直達德國杜伊斯堡的中歐班列——“渝新歐”鐵路正式開通運營，標志著中國向西直達歐洲的陸路國際貿易大通道全線貫通。2012年4月，渝新歐（重慶）物流有限公司成立。“渝新歐”鐵路的開通不僅加強了中國與沿途各個國家和地區的貿易往來，也能促進我國中西部地區對外貿易交流。重慶作為中西部地區唯一的直轄市和長江經濟帶的核心城市之一，“渝新歐”鐵路帶來的經濟和貿易的發展，幫助重慶快速發展成為國家中心城市之一[1]。

1 “渝新歐”鐵路介紹

1.1 “渝新歐”鐵路的建設背景

隨著東部沿海產業向內陸地區轉移趨勢加快，重慶因擁有土地、勞動力、能源成本等要素優勢，從2009年開始，惠普、宏碁、華碩“筆記本電腦出口制造基地”先后落戶重慶，其后富士康等六家中國臺灣代工企業及300多家零部件企業落戶重慶[2]。然而，由于重慶地處內陸，既不靠海，也不沿邊，物流成了產業轉移的制約因素。如果能夠打通一條經新疆連接歐洲的鐵路通道，那么重慶與歐洲之間的運輸時間將大大縮短，且成本也遠低于航空運輸。因此“渝新歐”這條快捷、低成本的鐵路物流大通道對重慶的產業轉移至關重要[3]。

1.2 “渝新歐”鐵路概況

2011年3月19日，首列滿載重慶制造的電子產品的專列從重慶出發，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終順利抵達德國杜伊斯堡。同年9月，重慶舉辦“渝新歐”五國六邊聯席會議，并簽署《共同促進“渝新歐”國際鐵路常態開行》合作備忘錄，聯席會議制度成為中歐班列國際協調的基礎。2012年4月，渝新歐（重慶）物流有限公司成立，標志著“渝新歐”鐵路邁出商業運營的重要一步。經過十余年的發展，不斷摸索，采用“1+N”運行分撥、“一卡通”查驗模式、多式聯運（鐵路、公路、航空）等模式實現了沿途六個國家的高效“互聯互通”[4]。

“渝新歐”鐵路建設至今，在班數的增加、海外倉的建立及歐亞線路的開通三方面都取得明顯突破。2011年首列“渝新歐”鐵路開通，全年開行僅17班次。到2017年，7年累計開行總量累計突破1 000班，成為我國首條突破千列的中歐班列。2019年，“渝新歐”全年開行班次超1 500班，貨值超500億元，兩項數據居全國榜首。截至2020年全年開行2 603班，10年累計開行中歐班列超過7 000班（見表1），運輸貨值穩居中歐班列全國第一。

表1 “渝新歐”鐵路2011—2020年開行班數

2017年，“渝新歐”鐵路收購了德國杜伊斯堡港區倉庫，成為全國中歐班列中唯一擁有自主產權海外倉的平臺。2018年，“渝新歐”首次開通越南國際班列。2021年“渝新歐”鐵路開通重慶—老撾萬象的路線，成功促進了歐洲與東南亞的經貿往來。2022年，中新匈“三國四方”共建匈牙利綜合多式聯運基地項目，為“渝新歐”再添一處海外倉，中歐物流倉儲體系建設進一步完善。

依托“渝新歐”的開通與快速發展，為一直以向東開放為主的中國，開辟出東西雙向開放的新思路，改寫了中國的對外開放版圖，原在國際產業分工中處于末端的中國西部地區，現可直接參與國際產業鏈的運輸及制造工作，為西部地區的經濟貿易發展帶來生機。借助“渝新歐”鐵路，重慶快速匯聚全球要素資源，極大地促進了重慶市國際物流業的發展，同時吸引眾多企業落戶，經濟飛速發展。

2 “渝新歐”鐵路對重慶貿易的影響分析

2.1 擴大外貿規模帶動重慶整體經濟發展

“渝新歐”鐵路增加了重慶的對外貿易總額，有效引進外商投資與合作，顯著擴大了重慶的貿易規模，為重慶GDP增長作出重要貢獻。自2011年“渝新歐”鐵路開通以來，重慶市的對外貿易規模持續擴大，GDP總量也在逐年上升。重慶外貿規模對GDP總量占比呈現上升趨勢，“渝新歐”鐵路開通前外貿規模占GDP比重10%上下，開通后比重升至25%左右。特別是2014年，中國政府實行宏觀調控，重慶政府抓住機會提出跨境電子商務等專項計劃，對重慶進出口貿易總額的顯著增長起到了非常關鍵的作用，當年外貿規模高達5 863.2億元，占全年GDP總額的40%（見表2）。雖然2015—2017年，重慶的對外貿易總額有所回落，但與以往相比仍然保持在較高水平。2016—2021年重慶市對外貿易總額持續上升，有力地推動了重慶經濟的發展。

表2 重慶市2009—2020年外貿規模與GDP總量（單位：億元）

2011年以來，重慶的外商投資額和項目合作明顯增多。本文選取實際利用外資額來體現外商投資額，由外商直接投資、外商其他投資、對外借款和其他利用外資4項組成，項目合作數量由新簽外資協議數量來呈現。“渝新歐”鐵路開通以來，重慶市實際利用外資額高達105.7億美元，同比增長66%；新簽外資協議數量增加361個，同比增加38%，這主要得益于重慶政府抓住跨境電子商務等專項計劃；2015年新簽訂外資協議達到315個，此后新簽外資協議個數都在300個以下并保持平穩狀態；2011—2020年，重慶市實際利用外資額都保持在100億美元以上（見表3）；截至2021年，重慶外貿總額首次突破8 000億元，累計落戶的世界500強企業312家，實際利用外資超105億美元，由此可見“渝新歐”鐵路的開通為重慶外資的引進起到巨大推動作用。

表3 重慶市2009—2020年實際利用外資額和新簽外資協議數量情況

2.2 培育新興行業促進重慶特色產業出口

在“渝新歐”鐵路開通的第一年，重慶微型計算機出口1 574萬臺；2020年重慶微型計算機全年累計出口6 572萬臺；2021年出口7 801萬臺，同比增加18.7%，出口量連續8年居全國首位[5]。

在“渝新歐”鐵路的帶動下，重慶從2012年開始生產加工打印機，通過“渝新歐”鐵路不斷出口，使得打印機出口量占產量的比例極高，常年保持在90%上下。重慶摩托車一直處于行業領先地位。在“渝新歐”鐵路開通后，有效降低了汽車物流費用，提高了物流效率，使摩托車行業出口仍然保持著穩定增長。2020年，重慶燃油摩托車出口量達333萬輛，出口量占生產總量的81.8%，出口量、出口值均位列全國第一（見表4）。

表4 重慶市2010—2020年微型計算機、打印機和摩托車產量和出口量占比情況（單位：萬臺）

“渝新歐”鐵路促進了重慶制造業的轉變[6]，IT行業的興起，傳統摩托車行業的內銷轉出口，帶動其他行業出口量在短時間內大幅提升。

3 “渝新歐”鐵路運營過程中的問題及發展建議

3.1 “渝新歐”鐵路運營過程中的問題

3.1.1 “渝新歐”鐵路的運營過度依賴地方政府補貼

作為政府倡導的首條中歐班列，“渝新歐”鐵路從建設之初就得到了中央人民政府、中國海關總署、中國質檢總局和中國國家鐵路集團有限公司的大力支持。目前，政府補貼是大多數中歐班列開行的必要條件。在重慶，早期通過“渝新歐”鐵路出口的筆記本電腦、打印機等都享受政府的專項補貼，后期在企業所得稅和物流平臺上，政府也給予優惠補貼政策。值得注意的是，各地政府的補貼政策在一定程度上導致了班列之間的競爭。例如，許多地區（甚至包括長江三角洲和珠江三角洲）的發貨單位注意到各地中歐班列的非理性競爭，于是為了降低運輸成本而“舍海求鐵”，選擇先轉運至鄭州、武漢或重慶，再發往歐洲，造成物流組織的資源浪費，違背了運輸規律。由于各地對中歐班列的財政補貼力度不同，其貨運費用也不盡相同。例如，一個40尺集裝箱的運輸成本大概為10 000美元，鄭歐班列價格僅為3 000～6 800美元，而成都和重慶的站到站價格也只有7 000～9 000美元[7]。雖然“渝新歐”鐵路的成功運營離不開政府的幫扶，但是各地政府的補貼也在一定程度上導致各地中歐班列的非理性競爭。因此，“渝新歐”鐵路的自主運營能力還有待提升[8]。

3.1.2 “渝新歐”鐵路的進出口貿易不平衡

“渝新歐”鐵路對重慶電子產品和特色產品出口到歐洲作出了巨大貢獻，但分析發現重慶出口的物品和行業相對單一。更為關鍵的是，與去程班列相比，“渝新歐”鐵路的回程班列數量和裝載情況不容樂觀。據統計，2015年，“渝新歐”回程班列數量不及去程班列數量的40%[9]；2018年去程班列仍然高于回程；2020年，該問題依舊沒能解決。這表明回程班列的運營體系不夠成熟。

3.1.3 中歐班列路線重疊嚴重

從2011年首條中歐鐵路——“渝新歐”鐵路開通，到2020年62個城市逐步開設中歐班列，共計運行線路68條[10]。其間出現部分路線大致相同且貨源相似的情況，導致大量資源和運力的浪費，容易形成班列間的非理性競爭。例如，蓉歐快鐵的線路與渝新歐的線路有很大程度的重復，班列貨源之間競爭激烈，返程貨物運量明顯低于去程運量。

3.2 “渝新歐”鐵路的發展建議

3.2.1 優化“渝新歐”鐵路運營機制

政府補貼對于首趟中歐班列“渝新歐”鐵路的順利開展是必要的，但長期持續的優惠政策也會使“渝新歐”鐵路對政府補貼產生依賴，進而逐漸喪失自主運營能力，并且會出現惡意競價的情況。因此，在統一、規范各地中歐鐵路補貼政策的同時，杜絕非理性競爭。優化中歐鐵路市場運營機制，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，促使“渝新歐”鐵運營機制逐步完善。

3.2.2 加大對“渝新歐”鐵路的宣傳力度，促進中歐雙方進出口貿易平衡

在“渝新歐”鐵路帶動重慶外貿規模擴大，保證重慶特色產業持續出口的同時，還需加大重慶高精尖產業的研發力度，提升出口產品的核心競爭力。進出口貿易不平衡的原因之一是“渝新歐”鐵路在歐洲的知名度不高，尚未被西方國家和企業了解認可。因此，應加大對“渝新歐”鐵路的宣傳報道，挖掘更多重慶特色出口產品。此外，也應該積極拓展歐洲進口產品，促進中歐雙方進出口貿易平衡。在逐步得到沿線國家認可和促進經濟貿易發展的同時，將“渝新歐”打造成“一帶一路”沿線國家的貿易班列、文化班列和友好班列。

3.2.3 合理規劃中歐班列路線

為有效解決中歐班列路線重疊導致的內部競爭問題，應做到以下幾點。

第一，應樹立全局意識，對正在大力擴張的中歐班列進行統籌管理，對重合度較高的路線進行合并，打造合理高效的中歐鐵路線路。

第二，統一協調規劃，減少內耗。對于計劃開設中的中歐班列，應該設立統一標準，全面考察全局路線、各地經濟社會發展狀況、當地特色產業等指標，最大限度地避免非理性競爭。

第三，建立統一高效的信息管理平臺，對所有中歐班列進行信息化管理，最關鍵的是對班列的運營能力和盈利能力進行有效管理。例如，對于長期未盈利的班列，采取減少或取消發車的措施。

4 結語

“渝新歐”鐵路歷史性地承擔起加強“一帶一路”建設的重要使命，其成功運營促使重慶經濟飛速發展，讓重慶成為“新絲綢之路”經濟帶的戰略支點。針對“渝新歐”鐵路運營中的問題，在后期應做到優化“渝新歐”鐵路運營機制，加大對“渝新歐”鐵路的宣傳力度，促進中歐雙方進出口貿易平衡，合理規劃中歐班列路線，從而不斷提升自主運營能力，進而促進重慶經濟社會發展。