西安城市軌道交通配套景觀設計與TOD模式的發展研究

佟壬秋

（西安培華學院,陜西西安 710125）

一、緒論

二十多年來，中國在經歷的快速城市化，由于城鄉進程迅速，很多城市經歷著城市化這把雙刃劍帶來的效應，如此高速的發展不僅帶來了經濟利好，同時在可持續發展方面亦有諸多挑戰將要面臨，城市化導致了環境生態污染嚴重，地方文化缺乏足夠的傳播。在這股浪潮中，西安作為西部重鎮，其影響力輻射整個西北地區，從全國范圍觀察，它的發展速度都不容忽視，隨之而來的，很多城市化問題也擺在眼前。

西安市軌道交通的成功運行，使西安市的交通擁堵問題得到了較大的緩解。西安市政府公示《第四輪城市總體規劃修改（2017--2020年）》首次實現“大西安都市圈”的格局，根據這一方案，西安將具有歷史文化特點的國際化都市，并在新亞歐大陸橋中國段中心的城市為目標，目前快速軌道交通建設規劃已經無法適應城市發展的要求。以本文的調查結果為依據，對西安區域內TOD模式的可持續發展形態進行了一次整理和歸納，為整個城市發展過程中的環境規劃設計提供了新的思路。

1.TOD模式的概述

TOD(Transit Oriented Development）模式是指“以公共交通為導向的發展模式”，與小汽車的主導發展（Automobile Oriented Development，AOD）區分開來。由于AOD方式造成的環境污染、城市擴張程序混亂、交通堵塞情況加劇等現代城市問題，二十多年的探索發展以來，TOD模式作為現代都市建設中的可持續發展模式得到認可。

建筑設計師Peter Calthorpe首先提出了“TOD”這一概念，它的目標是解決美國城市在戰后的不限制傳播，采取中心公共交通結合步行社區綜合發展的模式。概念中的公共運輸是以巴士干線和軌道交通為核心，基于各類交通站點為中心、5～10分鐘步行路程（約400～800m）為半徑，以圓心放射狀建立中心活動廣場或城市區域中心，這種概念的提出，將工作、商業、文化、教育、居住等作為一個有機的整體，能使公交，自行車，步行等多種出行形式高效地被利用，讓城市居民和外來務工的群體更加便利的生活工作，同時促進了各種城市區域和組團的發展和開發。TOD是當前世界上最具有代表性的城市社區開發方式，也是新城市主義最具有代表性的模式。

TOD模式的基本設計原理主要包括以下幾條：

（1）引入有公交可達的開發項目；

（2）公交站點步行可達周邊商業、辦公、住宅、公共配套、社區公園等；

（3）建造適宜步行的路網，使區域內的各居民小區建筑有機連通；

（4）區域內住房業態選擇多樣化；

（5）生態環境和河岸水帶的保持，以保留優質的公共空間；

（6）讓公共空間成為引導相鄰里生活的中心建筑；

（7）鼓勵沿著已有的交通網絡進行點狀填充和再開發。

2.國內外研究現狀

西方國家的實際操作主要是以區域的城市群為基礎，對城市的節點進行更新設計，TOD模式已被廣泛用于美國。非贏機構TOD中心的研究顯示，預計2025年美國將有1460萬人搬遷至有軌道交通配套的范圍內居住，這是當前社區家庭數量的兩倍以上。基于此，要符合這些居住需求，美國必須至少增設2100個住宅（單位）建筑，城鎮節點的建設上位于舊金山灣的蘋果谷值得學習。全球范圍內，哥本哈根的指狀城市結構，巴西庫里蒂巴的BRT系統，東京都的新宿樞紐，阿聯酋馬斯達爾城的無汽車社群規劃等都是在TOD模式方面取得成功的指引先驅。

而對于中國而言，TOD模式本土化的實踐多集中于千禧年以來，在這二十年間，中國的城市化水平發展速度幾乎達到全球平均水平的兩倍，在中國的城市化水平的里程碑的2011年，更是達到了前所未有半數以上覆蓋面。然而，隨著城市化的興起發展，城鄉結構逐步失衡，生態環境日漸惡化，很多地方的文化傳承幾乎消失殆盡。世界能源協會(InternationalEnergy Agency，IEA)、預測中國將成為私有汽車增長速度最快的國家，隨之而來的，能源消耗也將高居不下。

中國既經歷了城市化進程所帶來的紅利，又不得不面臨可持續發展帶來的挑戰，為使國家能夠在未來的發展中取得新的思路，TOD模式在這個契機下成為可持續發展中的砥柱力量；在此前提下反觀我國大多數城市，不難發現它們大多具備實施TOD模式的基本要求，包括高密度的住宅容積率、多為向心型發展的城市格局、居民出行方式較為集中等；還有一個值得注意的層面是，很多城市在資源利用方面、區域中心城市在人口壓力方面，種種因素使得土地利用率較低、城市配套設施不足，這些方面的問題與相對應的配套服務距離發達國家先進城市仍有相當的距離。為了將上述因素有效改善，諸如“溢價回收”“5D”原則等基于TOD模式的實踐理論應運而生，這些都是相關領域的我國學者在研究怎樣將TOD模式適用于我國國情的基礎上提出的。根據這些本土化的理論指導實踐的案例有很好的成果，“北上廣深”等一線城市已走在了國內TOD模式規劃的前列，更為成功的例子則來自土地利用和軌道交通聯合開發的政策自由度更高的香港。

TOD模式的實現目標是有機協調城市商圈的開發，以此為前提通常會將商業、文化、居住、教育等模塊有機結合，并將這些功能通過交通網格連接起來，并規定中心范圍的輻射面約為5到10分鐘的步行距離，以便為區域內的居民提供更多的出行方式。在此前的TOD模式研究領域，專家學者考慮更為宏觀，研究的重點多為公共交通和土地利用等方面，具體體現主要集中在TOD模式下的都市建設發展趨勢，但是由此模式展開的城市建設會對園林景觀設計產生怎樣的效應？作為城市規劃不可或缺的園林景觀設計不容缺席。基于此，作為風景園林行業的研究人員，期望TOD模式在城市建設進程中可以全面發展，城市景觀可以和公共交通及土地利用進行同步探討，TOD模式如火如荼的推廣的同時，配套景觀可以作為其中一個重要環節被廣泛地注意。

二、西安軌道交通配套景觀現狀情況分析

1.西安城市發展概況

西安作為連接我國中西部地區的重點城市，地屬關中平原。集中科研、教育、工業、高科技產業于一身。除此之外，十三朝古都的文化浸潤，五千年歷史的變遷沉淀，將西安定位在文化旅游重點城市，每年都吸引著全國乃至全球慕名而來的游客。西安因其地理優勢，在促進周邊城市經濟發展等方面被賦予重要使命，也因此被作為西部大開發的先行軍。從西安市政府在2017年對城市總規劃進行的第四次修編中可以看出，為了實現國家發展的戰略規劃，提出了城市的定位：世界城市、文化之都。在這次修編中也同時包含了軌道交通線路的規劃。

軌道交通作為緩解城市交通擁堵重點抓手，同時也在城市發展的規劃工作中起到十分重要的引導作用，更是體現城市格局和發展規模的有力支持。西安管轄的開發區可以概括為“五區一港兩基地”，即經開、高新、曲江、浐灞、西咸、港務五區一港，航天、航空兩基地，這八個開發區在全國范圍內的同類型區域建設中皆特色突出，但是隨著開發區的極速擴張和虹吸效應，城市空間結構被擠壓和拉扯，使得交通結構亟待重塑。因此，為了承接作為國家交通樞紐所面臨的承載要求，城市發展方向將向綜合交通轉變，而公共交通優先發展則作為重中之重被放在軌道交通線網的發展策略中。其應用過程中多通過對已有的軌道交通線網進行修編，這不僅可以充分利用周邊地區的發展態勢、還可以弱化主城的職能角色、減輕城區交通的擁堵狀況。

2.西安軌道交通周邊景觀現狀

全國范圍內，城市化的浪潮仍在不斷涌進，這已經是不可逆轉的趨勢，伴隨著城市人群不斷提升的生活品質，人們對衣食住行生活所需的要求也逐漸提高，這其中的“行”便要求軌道運輸的集散中心能夠多方面的考量人們的生活所需，除了交通本身的功能，還應添加多種城市生活的功能，這種新型的多功能中心將土地的利用率大幅提升，除此之外還對應解決了“城市病”缺陷，并且更能適應城市人群的快節奏、高需求的生活習慣。在此環境下，TOD模式的交通中心應運而生。

景觀環境作為城市建設的一個重要環節，在軌道交通樞紐的規劃建設中也應作為主要組成部分被考量，它直接關系著一個軌道交通中心的建設規劃是否為高品質項目，因為景觀環境的品質好快直接反映出該軌道交通規劃項目所體現出的生活品位和文化高度。軌道交通的配套設施涉及面十分廣泛，我們現在僅討論景觀環境部分，在景觀環境的規劃設計中，人的行為與環境是否和諧是我們需要重點研究的，我們往往通過人的行為習慣入手，將其放在適當的環境中去，并通過環境的影響因素來著手設計，環境的影響因素又包括人文要素和自然要素，從這兩個要素方面提取可以運用的元素要點，在著重體現城市特色前提下進行物質景觀的設計，以此來創造適宜人們高品質生活的空間。

西安市近幾年的軌道交通建設突飛猛進，但西安市軌道交通項目的配套景觀環境建設尚處在起步階段，盡管近幾年來，在建設實踐上取得了一些成績，如全球最大的地下空間利用工程之一，全國最大的城市林帶工程——幸福林帶，在經歷的多年的規劃建設后，終于在2021年7月建成開放，但運營近一年的幸福林帶仍沒有全面發力，產業選擇和運營上稍顯不足，這也是作為西安軌道交通新模式探尋的必經之路。除了幸福林帶，西安其他在營軌道交通線路并無相關領域的探索，特別是有針對性的空間環境設計領域，仍缺乏足夠的了解，以景觀為切入點的研究的還缺乏理論支持，對于復雜的軌道的交通形式不能很好地適應和配合。基于以上現實情況，急需建立和完善符合現代城市發展的軌道交通樞紐配套景觀設計原則和指導方針。

西安與生俱來的歷史和文化底蘊，為創造具有地方文化特色的軌道交通配套景觀創造了極佳的天然條件，城市未來的規劃發展方向也為該領域的研究提供了堅實的基礎。

三、基于TOD模式的配套景觀

1.西安市軌道交通規劃情況

西安市軌道交通系統自2006年開工建設以來，目前已有8條線路259公里建成運營，7條線路正在建設或前期準備階段，其中包括多個換乘站和商業中心區。隨著西北唯一一個國家批復的都市圈發展規劃——《西安都市圈發展規劃》正式發布，軌道交通建設將迎來新一波利好形勢，規劃將通過建立高鐵、城鐵、地鐵、高速公路等多層次的復合空間交通體系，建立快速有效的互聯互通交通網絡，這給予了城市規交通樞紐更多的想象空間和實踐機會。

2.軌道交通配套景觀實踐基礎

通過對國內外成功案例的分析學習，從城市規劃學科、環境心理學、設計美學等多學科綜合考慮，以現代、綠色、地方、舒適等作為指導方針，在適應建設工程項目的實際情況前提下，以西安市地域特色為背景，探索軌道交通外部空間景觀設計的實踐方法，在此基礎上，對現代城市軌道交通配套景觀設計諸多問題進行探討。我國很多城市具有諸多利于 TOD模式實施的特點，例如城市居民居住區域集中、城市向心力強等。西安作為擁有悠久建都史的古城，其人口結構具有極其明顯的特點，以中高年齡段的西安本土居民和年青年齡段的高校在校生及外來務工人員，同時包括受限于交通限行政策的有車一族，以上人群在選擇出行工具時往往由于時間、距離、價位等因此因素選擇公共交通。以上前提都為西安TOD模式的推行提供了前所未有的機會。

3.軌道交通配套景觀設計原則

針對西安軌道交通配套景觀設計，筆者提出了以下四個角度：

從城市本身的角度出發，軌道交通配套景觀的設計應繼承其所在區域的地域文化，發揚原有文化理念，設計具有地域性的可識別性高的特色景觀，對西安軌道交通配套景觀進行設計時，需結合西北地區獨特的地域文化，使配套景觀設計與城市共同發展。

從城市設計的角度出發，軌道交通配套景觀設計與城市公共交通的相互融合與相互促進尤為重要，配套景觀設計需要營造具有舒適性、安全性、便捷性和引導性的空間氛圍，并注意內部道路與停車區域需要進行景觀化處理，使景觀空間的舒適度以及功能性達到最好。

從空間設計的角度出發，考慮軌道交通配套景觀設計中使用者的行為需求，并能提供適宜的行為領域，以此引導參與者對空間的使用感受，使其具有適應性和靈活性，將認同感、親切感作為首要考慮任務，營造具有場所精神、可識別性的空間，以人的尺度為準，打造具有合理尺度的景觀空間。

從景觀設計的角度出發，從科學、社會、藝術三個層面出發來保證其景觀設計的功能性、系統性、文化性以及“以人為本”原則，建立景觀設計主題或景觀設計規劃，為參與者打造具有豐富感知體驗的具有商業作用和休閑作用的環境，合理利用水體、植被等自然景觀要素，布置科學、美觀的服務性景觀設施。

結論

綜合分析以上角度所提出的問題和注意要點，TOD模式在對景觀設計方面影響可以歸納為三個層次：宏觀層面上考慮建立綠化道路的區域劃分，在區域基礎上聯通綠網，形成網絡系統；中觀層面上考慮在路網基礎上，將公共綠地進行填充，提高豐富性的同時建立慢行系統，同時在宣傳導向上提出“最后一公里”的有機解決方案，如公共自行車站點的設置和覆蓋面；微觀層面上既審美層面，要求協調街道、建筑和區位文化背景，將景觀設計的文化背景根植于此，綜合考量城市生活的各種元素，包括商業信息、街道設施等，要求與已建成的城市建筑和周邊環境有機融合，考慮人與自然和諧共生。

西安作為最新批復的西北唯一都市圈的建設中心，在加快軌道交通建設的同時，也應綜合考慮與之配套的審美需求，順應現代城市發展的新趨勢。