基于新城市主義的紐約布魯克林區城市更新策略研究

趙曉龍 | Zhao Xiaolong

楊溢華 | Yang Yihua

裴立東 | Pei Lidong

1 背景介紹

1.1 新城市主義的產生

20世紀初美國中產階級開始形成父母加上兩三個小孩的典型家庭模式，為了迎合中產階級家庭對社區及子女教育問題的綜合期待，1929年，佩里在《鄰里與社區規劃》中提出“鄰里理論”[1]；一戰后，汽車帶動了郊區發展，讓大片的土地有了開發的可能，簡·雅各布斯意識到這種發展模式可能帶來消極影響，提出通過多樣化的“小街區”形成“土地的多功能綜合利用”的思想；50年代，城市呈現出一種被稱為“城市蔓延”的松散狀況，有學者主張借鑒傳統城鎮的特點，塑造緊湊、具有活力的社區以取代原郊區蔓延的發展模式；1987年，為減少對汽車的依賴，卡爾索普和馬克·麥克提出“步行口袋”的概念，然后步行口袋概念演變成TOD概念[2]，最后以“公交導向型開發“（即TOD）為基礎模板，將增長引導到輕軌和公交網絡沿線的離散節點上進行區域規劃（圖1）[3]。

圖1 新城市主義理論發展時間線

新城市主義理論主要包括由安德雷斯·杜安伊和伊麗莎白·普拉特-茲貝克提出的“傳統鄰里開發”（TND）和彼得·卡爾索普以“公交導向型開發”（即TOD）為基礎模板的區域規劃，以及大部分新城市主義者們提出的城市填充策略[4]。TND（傳統鄰里開發）模式設想：步行五分鐘（不超過400m）就可以滿足人們的日常需要，最多步行三分鐘就能走到鄰里公園；TOD（交通主導式開發）概念是將區域性交通及土地使用策略與為交通主導社區指定的詳細規劃相結合，主張土地混合開發、臨近可利用的公交設施、友好步行以及滿足人的多樣化選擇，其具體做法是以區域性交通站點為中心，以五分鐘步行距離為半徑，在這個半徑范圍內建設中高密度住宅，并混合住宅及配套的公用用地、就業、商業和服務等多種功能設施[5]。

1.2 中國城市更新發展歷程與城市雙修

國家在發展城市更新歷程中，針對不同時期的主要矛盾，經歷了“改善—增量擴張—整治—存量優化”幾個階段。中華人民共和國成立初期，為解決居民基本生活問題，城市更新著重于改善城市衛生環境；1970年代末，中國進入了改革開放新時期，為解決居民的住房需求，城市更新的重點是城市新區的住房建設，處于“增量擴張”的階段；1984年，為了使舊城區適應現代化城市交通和各項現代城市基礎設施的需要，城市更新的重點是整治和改善舊城區道路和市政設施系統[6]；2011年，我國城鎮化率突破50%，城市發展方針轉為“尊重城市發展規律，提高城市治理能力，解決城市病”，存量優化成為我國城市發展的必然選擇；2015年，為解決快速的城市擴張和大規模舊城改造帶來的環境、社會、經濟等方面的危機，住房及城鄉建設部首次提出“城市修補，生態修復”的概念，是城市轉變發展方式的重要標志；2017年3月，住房城鄉建設部發了《關于加強生態修復城市修補工作的指導意見》，由此確立了新時期城市發展的指導思想，核心就是要貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享發展理念，大力開展城市修補、生態修復工作[7]。

城市雙修主要包括兩個方面：一是城市修補，即用更新織補手法，拆除違法建設，修復城市設施，整治景觀風貌，塑造地域特色；二是生態修復，即用再生生態理念，修復被破壞的自然環境要素，改善城市環境質量[8]。城市修補的本質就是對城市空間問題所做出的規劃設計應對，其主要是對物質空間、社會空間、城市功能、城市文化以及城市支撐系統開展工作；而生態修復需要充分認識到每個城市獨特的生態過程以及生態要素所出現的問題，主要從構建生態綠地系統和修復關鍵生態要素兩個方面開展工作[9]。

2 布魯克林區概況與現存問題

2.1 布魯克林區區位概況

布魯克林區位于紐約曼哈頓島的東南邊（圖2），面積為210km2，以航運業為主，是重要的運輸港口，也是紐約州人口最多的行政區（250萬居民）。本次城市更新設計范圍包括哥倫比亞濱水區、日落公園工業區以及紅鉤社區。哥倫比亞濱水區和日落公園工業區是布魯克林重要的航運港口，為居民提供工作保障；紅鉤社區是作為碼頭工人的家而存在的，是該市首批公共住宅區之一。1986年，世界上最大的船運公司馬士基離開紅鉤，紅鉤面臨“社區困難“狀況；2016年，紐約發起社區重建計劃，紅鉤社區就在其中。

圖2 布魯克林區位圖

2.2 布魯克林現狀問題分析

（1）土地利用率低

從20世紀80年代開始，海事、工業和制造業相關企業因利益不佳關閉，遺留下廢棄的工業設施，大量空置的未充分利用的公共土地切斷了布魯克林與濱水區之間的聯系。未被充分利用的土地大多數位于濱水區，造成布魯克林西南區濱水區密度較低，未利用率高達56%，造成資源浪費（圖3）。

圖3 原有土地利用情況及交通網絡

（2）交通設施不足

布魯克林由于公共交通設施的不足導致其西南區的公共交通覆蓋率未到60%，限制了當地居民的出行。在軌道交通方面，紅鉤大部分地區都沒有地鐵站，缺乏軌道交通運輸選擇，紅鉤社區居民地鐵站至少需要10～25分鐘。在公交交通方面，紅鉤社區只建設了主要的高速公路和渡口，以滿足全市高速公路通行需求，日落公園第三大道上的高架橋限制了社區與社區的連接，還造成了斷頭路，公交服務的缺乏使得人們很難進出大部分區域（圖3）。在步行交通方面，具有阻礙性的交通基礎設施條件限制了步行和自行車的出行選擇，社區內、社區與社區之間的聯系也受到了限制；紅鉤社區內缺乏交通基礎設施和服務，可容納多種交通方式的自行車道和街道景觀有限，降低了居民的出行意愿。

（3）自然災害頻發

布魯克林西南區經常發生颶風等自然災害，颶風桑迪引發的風暴潮造成大面積的洪水，住宅、小型企業、零售、商業和工業地產因此遭到破壞，且該地區地勢屬于低洼區，排水系統很差，不透水的表面比例高，偶爾會造成下水道堵塞的問題，影響了當地居民、企業的生活。除此之外，布魯克林西南濱水區的景觀資源也未受到充分利用，缺乏足夠的防洪結構措施，導致海岸線受到侵蝕、濕地喪失等，對沿海生態系統有著重大影響。

3 基于新城市主義的城市更新策略

3.1 土地混合開發利用

（1）保留傳統鄰里發展模式

布魯克林區的紅鉤社區保留傳統的鄰里發展模式，將學校布置在社區的邊緣，由相鄰的幾個鄰里社區共享；將大型商業場所等公共空間布置在主街街角，不僅對社區內開放，也與外部道路聯系，對外服務更多的群體，為居民提供更高的生活保障；基于社會服務、自然文化資產、經濟資產的需求對布魯克林濱水區進行功能置換，如BQE（布魯克林區-皇后區高速公路）以西的日落公園部分仍保持工業性質，但對其中部分地區按需進行功能修補，將工廠、倉庫、集裝箱等為主的海岸區改造為具有新興功能的港口，包括工業、商業、居住功能按排在內的混合模式，提高了土地利用率（圖4）。

圖4 現有土地利用情況

（2）促進公交社區發展模式

布魯克林區在地鐵站周圍使用公交社區發展模式，即在公共交通沿線進行高密度的功能填充，通過置入不同功能的建筑（群）來改變公共交通站點周邊空間密度與形態，從而形成公共交通沿線的復合功能模式，提高土地利用率和容積率[10]。布魯克林圍繞地鐵站集中開發，以地鐵站點為中心，向外放置商業、辦公、娛樂、居住、綠地廣場等功能，將與軌道出行行為具有兼容性的功能安排在站點周邊步行范圍內集合，為出行者與城市居民提供多樣化的活動目的地；除水平混合的功能布局外，布魯克林也采取了垂直混合的功能布局方式，地鐵等交通路線放于地下，交通空間置入地面，而辦公、居住、商業等功能多置于垂直部分，實現站點地區整合空間集約化、高密度發展，提高了土地利用率。

3.2 交通基礎設施更新

（1）填充公共交通干線

布魯克林在城市公共交通更新與優化方面，以TOD節點作為輻射核心，塑造充足的公共交通運輸方式，提高交通通道的服務水平，從而激發布魯克林的空間活力，交通運能的升級為布魯克林區高密度土地利用開發提供了保障。

在曼哈頓下城雷克特街站的1號線支線下，延伸至布魯克林紅鉤路段，新建了一條新的地鐵線路（9號線），并擬新建三個地鐵站，分別在近水的大西洋盆地、紅鉤社區以及第四大街（為了連接其他地鐵線）（圖5）。大西洋盆地地鐵站的建立將大大提高居民到濱水區游玩的概率，重新激活已荒廢的濱水區；紅鉤社區地鐵站的建立從根本上改善紅鉤社區的交通，大幅增加居民5分鐘內可到達的工作和社會文化設施的數量，還提供多余的跨港鐵路隧道和其他地區的額外交通服務選項。除此之外，地鐵連接、BQX（布魯克林區—皇后區連接線）服務、本地巴士服務和自行車網絡的增強將發展從阿斯托里亞、皇后區到日落公園不斷增長的濱水地區的街邊交通系統，此交通系統幾本覆蓋整個布魯克林西南區（圖6），大大增加了其快速交通能力和連通性，同時也促進了市民選擇交通的積極性。

圖5 現交通網絡概況

圖6 現交通覆蓋率

（2）織補慢行交通網絡

布魯克林交通基礎設施更新的另一項重要內容，即是對于慢行交通網絡的織補。通過結構性、功能性織補慢行交通網絡，提升居民出行空間的品質。

①結構性織補。布魯克林西南區對其慢行交通網絡進行結構性織補，首先對西南區的街道進行擴展和對齊，重新建立和擴大現有的道路網格，最終與全市范圍的步行、自行車道網絡協調；對原來較為閉塞的連接處進行恢復和優化升級，如在BQE（布魯克林區-皇后區高速公路）橋上重建哥倫比亞街，提高橋兩邊的流動性，恢復紅鉤社區與卡羅爾公園的連接；利用慢行交通網絡將紅鉤社區與濱水空間進行聯系，布魯克林濱水區優美的濱水景觀是居民散步的好地點，濱水空間與步行街道的同時升級也會激發步行活力；除卻紅鉤社區的濱水步行區域，增加了社區內南北向的步行道路，增加各地的可達性、流動性，更加激發居民的步行積極性。

②功能性織補。布魯克林紅鉤社區通過改善社區內慢性交通環境來進行功能性織補，重新連接紅鉤社區內的街道網絡，恢復、升級社區各部分之間的連接（圖5），激活社區活力，提高居民步行空間的舒適性。此外，在紅鉤社區周圍“5分鐘步行距離”范內，進行步行、自行車道街景的改善，也是慢行交通網絡織補與完善的重要內容，如將步行街道與零售走廊、綠色基礎設施、步行設施和公共領域整合，為居民提供日常消費服務的同時，也為居民提供了出行及鄰里交往的公共空間，有效增加了社區活力覆蓋范圍（圖6）。

3.3 濱水設施韌性規劃

（1）利用工程設施韌性防洪

布魯克林區將紅鉤社區放置在洪水易發區域之外，防止社區建筑遭遇洪水危害，從而降低該區域面對洪水的生態脆弱性（圖7）。布魯克林濱水區則使用了抬高地面、干線護盾、堤壩護盾、閘門護盾、建筑護盾等工程結構設施來阻止洪水：抬高地面，是從內陸到濱水區逐漸產生海拔變化，從而融入現有的社區，同時提供防洪保護；使用防洪屏障保護布魯克林高速公路的交通基礎設施，加強高速公路的保障；護堤土石方與露天公園匯合，創造公共設施和防洪設施，形成生態堤壩設置防洪閘，可在發生洪水時關閉，啟動屏障防止戈瓦努斯運河洪水；加固濱水的建筑，防洪屏障將保護現有易受洪水侵襲和裸露的濱水建筑（圖8a）。

圖7 布魯克林濱水防洪概況

圖8 防洪措施（a 工程結構 b 綠色設施）

布魯克林城市更新應用了工程結構設施以阻止和控制大量洪水，同時依靠自然系統和綠色基礎設施來減少暴雨或颶風造成的洪水、儲存雨水并減輕洪水帶來的潛在危害[11]，通過整體規劃并塑造濱水基礎設施的韌性，提升區域生態的承洪能力。

（2）通過綠色設施韌性承洪

布魯克林區通過建造濱水保留護盾和生態調節溝護盾等綠色基礎設施和自然系統增加其濱水區域的承洪韌性，更加能夠適應和應對災害[12]。布魯克林區結合生物礁、濕地和機械防洪設施創造了一個連續的公共濱水區，避免洪水的同時為居民提供了娛樂、住房和經濟機會，保護了其生態環境；布魯克林區建造了大量綠地，與現有河畔接壤的設計綠地既保護了社區免受洪水侵襲，又為社區居民提供了良好的綠色公共空間，增加了居民與濱水空間的聯系，提高了濱水空間的活力；布魯克林區還在受洪水影響嚴重的區域設置了生態洼地及公園，以促進雨水的滲透和疏浚；除此之外，布魯克林區將新能源基礎設施與綠色建筑相結合，以及促進開放、透水、充滿活力的綠色空間的規劃，促進該區域重要的生物多樣性。通過生態調節溝、生態堤壩、濱水保留帶等形成連接的綠色基礎設施系統，布魯克林紅鉤社區面對洪澇災害的生態脆弱性和社會經濟脆弱性得到了改善，同時也建立了更加健康的社區，更加適應和應對突來的災害（圖8b）。

4 對我國城市雙修的啟示

中國在城市化進程中，也同樣面臨著與布魯克林區早期狀況相似的“城市病”問題。布魯克林城市更新策略，與城市雙修理念有著眾多的契合點。這對于我國城市更新，尤其是城市濱水區更新中雙修理念的介入與應用，有著重要啟示及現實意義。

4.1 堅持雙修導向，優化城市環境

和美國早期城市發展相同，我國進入快速城市化階段后，城市的建設也對環境造成了損害，對于城市建成地區，應該注重提升品質與效率，重點改善人居環境。“新城市主義”認為“新的增長按照更具持續性的開發模式來實現”，“雙修”導向的建成環境有機更新設計應強調：首先，理解各個地方的自然特征，將其表現在社區設計中并融合到城鎮里，以及尊重自然的平衡，既充分發揮生態功能，又提升資源價值，激發地區活力；堅持以人為本的規劃思想，注重營造人性化的公共空間，創造更為步行友好、尺度宜人的街道空間，突顯地域特色；最后，嘗試限制總體增長，讓市區周邊的城鎮和郊區肆意發展，直至成為一個連續不斷的整體，并由政府提供更為精準化的公共服務，持續改善民生。

4.2 修補空間功能，混合利用土地

中國在城市化發展進程中，也同美國一樣，不可避免地造成了部分土地資源浪費的情況。如部分郊區耕地和閑置面積用地面積較大，住宅參差不齊缺乏統一，整體空間較為雜亂；有些濱海地區的大部分岸線均處于未開發狀態，局部地段被占據，在一定程度上對岸線的整體性造成了分割；某些地區的小區都呈單一功能用地現狀，土地利用率偏低，比無節制地城市空間擴張模式。

我國應借鑒布魯克林區緊湊設計的理念，堅持土地混合利用開發，避免造成土地資源過分浪費。為提高土地利用率，可通過居民步行尺度決定社區開發規模，把兩個或多個兼容的功能類別混合在一個單一的開發中，建立多元社區為不同背景、不同層次、不同收入的人群提供共生的場所。保持適宜的開發強度，我國應根據自身發展情況決定開發密度，過高的密度會給城市基礎設施帶來壓力，過低的密度會造成土地資源的浪費，不利于城市的可持續發展，可將樞紐站點與城市公共空間進行整合設計，在公共交通站點周邊置入復合功能，既可以提高土地利用率，也更方便居民的出行。通過修補城市空間完善其各類生活性能，建立多元社區，同時也促進單一性能片區向混合型城市片區轉型，有效利用土地資源，提高我國綜合發展。

4.3 織補交通網絡，關注人居品質

我國城市建筑和人口密度較高，為解決我國現存的交通擁堵問題，必須制定適合我國情況的交通網絡。國內部分地區的大量交通設施在城市中集結，使得城市中心區內的道路交通壓力極大，同時也限制了城市空間的發展。

首先在進行城市更新時，軌道交通建設應與城市發展緊密配合，通過軌道交通建設帶動城市各區域功能的提升，加強中心城區與城市邊緣區的聯系，增加居民可到達地區的范圍，同時也可承擔區域性交通聯系和城市通勤的雙重功能。其次，軌道并不能到達城市的各處，應增加公交運輸的選擇進一步便利人的出行，這可以將由汽車主導的地方轉變為由公交主導，提高公共交通在城市中的覆蓋范圍。再次，在步行交通方面滿足行人的各種精神需求，使站點交通空間與城市功能空間相互滲透，為行人營造最后一公里步行范圍的環境，其功能定位要盡量豐富和完整，只有當其土地用途多樣，并且有便捷的步行道路通往公交站點時，人們選擇乘坐公共交通的積極性才會提高。城市的公共交通網絡主要在軌道、公交、自行車及步行三個層面進行城市更新，城市整體交通體系得到了提升，慢行交通網絡也得到了改善，為城市居民提供了更多出行選擇，創造了更多可停留、可交流的綠色開放空間，滿足居民的出行需求和精神需求。

4.4 修復生態環境，提升城市韌性

布魯克林區自身因自然災害頻發，自身地勢低洼以至于生態韌性低，而我國是因為城市擴張而為城市帶來嚴重的環境問題，從而增加了城市的脆弱性，抵抗自然危害的能力降低。為提高城市的生態韌性，應將自然環境與人造社區整合成一個可持續的整體。

結構基礎設施的建設可增加城市邊界的工程韌性，例如干線護盾、堤壩護盾、閘門護盾、建筑護盾，為系統配置冗余度，可增加城市抵御洪水的能力。尤其對于濱水區域，可以通過整理水淹區濱江岸線形式，采用統一協調高區排水口、低區強排口、強排泵站及截流井等工程防洪措施提高其災害臨時應對能力，保障水淹區城市安全。綠色基礎設施的建設可提高城市的生態韌性，促進城市的功能更新，恢復城市生態系統的活力。一方面增加濕地面積或者其他可再生能源，或基于工程建設的住宅區、商業空間和道路交通形成多功能保護結構，從而減少城市面對洪澇災害的生態脆弱性和社會經濟脆弱性；另一方面亦可通過疏浚河道、構筑生態等綠色基礎措施用以防洪，提高局部地區的生態承載力。結構基礎設施和綠色基礎設施的建設可提高城市自身抵抗災害的能力，減輕災害損失，也可提高災害后自身恢復能力，構建綠色的生態環境。

結語

隨著經濟建設的推進，中國進入“快速城鎮化”階段，“城市雙修”是面臨城市發展模式轉變的必然選擇。對功能空間的修補與對生態的修復，是城市更新設計的主旋律與重要著眼點。在實踐過程中，應注重城市功能修補的“人本主義”思想，同時引入韌性思維來優化城市生態環境，從而真正地改善城市空間品質與優化人居環境。

資料來源：

圖1：作者自繪；

圖2：百度地圖；

圖3～8：根據AECOM圖集改繪。