“一帶一路”背景下廣西港口物流對國際貿易的影響

朱芳陽，歐陽雪蓮，朱志東

（1.北部灣大學經濟管理學院，廣西 欽州 535011；2.美國杜克大學，北卡 羅來納達勒姆 27708）

0 引言

海運是國際貨物貿易最主要的運輸方式，我國大多數貿易商品都是由海洋運輸完成。港口既是“水陸運輸的樞紐”又是“國際貿易的物流集散地”，高質量港口物流為我國外貿發展按下了“快進鍵”。近年來，隨著“一帶一路”建設的不斷完善、中國東盟自貿區的開啟、西部陸海新通道的建設，廣西港口迎來了新的發展契機。廣西港口承載了廣西與其他國家貨物往來的重任，加強了各國各地區的貿易往來。

在國民經濟中，港口物流與國際貿易扮演著非常重要的角色。一些學者以中國東盟自貿區為背景，研究廣西與東盟雙邊貿易的影響，結果表明廣西經濟增長與調整和完善東盟關稅、優化我國與其他國家和地區的經貿關系可以促進雙邊貿易的發展。還有一些學者以定量的方式，分析政治、經濟、距離、經貿組織、匯率等因素對中國與東盟雙方貿易的影響。作為影響國際貿易的諸多要素之一，港口物流成為了大量學者的研究對象。學者們主要通過定量分析展開研究，其研究方法大多是通過選取相應的樣本和指標，利用諸如VAR模型、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應函數、灰色關聯分析、協整理論等方法估計。研究表明，港口物流對對外貿易作用程度存在著地區差異，比如遼寧省港口物流和對外貿易之間具有短期相互促進作用但在長期并不明顯，且港口物流對國際貿易的積極作用大于國際貿易對港口物流的積極作用。短期內江蘇省國際貿易對港口物流的積極作用較為明顯，在長期港口物流對國際貿易的影響更為顯著。天津市港口物流對對外貿易具有較大拉動作用，對外貿易對港口物流的拉動作用不顯著。與此相反，福建港口物流對其貿易增長的積極作用不明顯。

從梳理的文獻看，已有學者對港口物流和國際貿易之間的關系進行了研究。但有關西部沿海地區港口物流對國際貿易影響的研究相對較少，尤其是加入虛擬變量的相關研究更是少見。所以本文基于貿易引力模型考察廣西區內港口物流對國際貿易發展的影響趨勢。

1 廣西港口物流發展現狀

廣西北部灣港經濟腹地包括南寧、欽州、北海、防城港、玉林、崇左。經過多年的重建和整合，廣西北部灣港港口基礎設施建設取得了突破性進展。隨著對外貿易的持續增長，進一步提升港口物流水平顯得尤為必要。《廣西北部灣國際門戶港總體規劃》明確了三個港口的功能定位：防城港以大宗物資和集裝箱運輸為主；欽州港以成為集裝箱干線港為發展目標；北海則發展為多功能綜合性港口。近些年，北部灣港口發展非常快，港口生產態勢表現良好。2021年廣西北部灣港的集裝箱吞吐量達到601萬標箱，位居國內第九。

廣西內河港口主要有貴港港、梧州港、南寧港、柳州港，相比沿海港口而言，其規模相對較小。當前，廣西最大的內河港口位于貴港，它是我國西南地區內河第一大港口，是西南地區出海通道的重要門戶。近年來，廣西港口建設雖然取得了不少成就，但仍然存在運輸組織體系不夠健全、物流效率低、服務港口業務協同能力差、港口智能化、信息化水平偏低等問題。綜上所述，廣西沿海和內河港口有著得天獨厚的區位優勢和政策優勢，同時也面臨著一些挑戰。

2 廣西國際貿易規模分析

從2011年至今,廣西充分發揮區位優勢和利用國家優惠政策，使得區內國際貿易的規模不斷擴大。查找2011-2021年廣西統計年鑒并將十一年的數據進行收集和匯總，得出表1。縱觀廣西近十一年的對外貿易情況，得出以下結論：廣西貿易額逐年增加，進口與出口存在著高度一致的變化趨勢，且貿易一直保持順差；雖然這些年是廣西進出口額增長速度最快的時期，但因國際市場不穩定，貿易總額的年增長率浮動較大。從表1分析得出，貿易額年均增長率保持12%左右，最高年增長率高達24.35%，2016年年增長率為-7.35%；從整體上看，廣西對外貿易額逐年上升。在“一帶一路”倡議下，依照這樣的發展趨勢，廣西對外貿易規模仍有較大的上升空間。

表1 廣西國際貿易額（2011—2021年）單位：億美元

3 廣西港口物流發展對其國際貿易影響的實證分析

3.1 貿易引力模型的發展

貿易引力模型作為一種非常實用的分析工具獲得了很多學者的青睞，其基本形式是：

其中，T代表兩國的雙邊貿易額；A為常數；GDP、GDP分別代表貿易國的GDP;DIS代表兩個國家的距離。

一些學者引入影響雙邊貿易的虛擬變量使其更加貼近現實社會發展進程，比如：貿易兩國是否是共同邊界、是否處于同一經濟體以及人口數量、文化習俗、人均收入、商業慣例等。為了方便回歸分析，對（1）式兩邊同時取對數，將式（1）表示為式（2）：

在傳統貿易引力模型的基礎上，引入虛擬變量并建立拓展的貿易引力模型，見式（3）。

3.2 變量選取、數據來源和模型建立

首先選取廣西及與其貿易頻繁的國家和地區：文萊、緬甸、柬埔寨、香港、印度、印度尼西亞、日本、老撾、馬來西亞、菲律賓、新加坡、韓國、泰國、越南、臺灣為樣本。其次在建模和數據處理前選取重要指標。參考相關研究，采取港口集裝箱吞吐量(ON)作為港口效率的衡量指標。依據上述拓展的貿易引力模型，選取GDP，GDP，POP,POP,DIS作為控制變量，選取的虛擬變量有中國東盟自貿區（）、一帶一路（）、新冠疫情（），這些虛擬變量可以加強實證結果的嚴謹性和可靠性。相關變量的說明以及數據來源見表2。

表2 變量選取、數據來源及預期影響

綜上，不含物流指標的基礎引力模型，見式（4），記為模型I。基于模型I，將引入港口物流指標，以研究廣西港口物流對其國際貿易的影響，見式（5），記為模型II。為了突出“一帶一路”倡議對國際貿易的間接影響，模型II中不考慮“一帶一路”這個變量，見式（6），記為模型III。

3.3 實證過程和結果分析

（1）單位根檢驗。由于面板數據可能存在偽回歸，先對該面板進行單位根檢驗。文中的所用數據屬于短面板，所以選用HT檢驗。只對變量T，GDP，GDP，POP，POP，CON進行單位根檢驗，虛擬變量和、以及DIS變量不需要進行單位根檢驗。經檢驗，雖然某些變量本身不平穩，但是一階差分后均是一階單整變量。結果見表3。

表3 單位根檢驗

（2）協整檢驗。在進行面板單位根檢驗且各變量均一階單整后，再對變量進行協整檢驗，選用異質面板協整中的Pedroni檢驗。Pedroni檢驗結果見表4，三類統計量的P值均小于0.01,可以說明在1%顯著性水平上拒絕原假設，即變量存在長期協整關系。

表4 Pedroni檢驗結果

4 模型方程回歸和結果分析

混合效應、固定效應、隨機效應為面板數據估計的三種方式。首先stata實際操作表明該面板數據為平衡面板，再通過F檢驗對混合效應回歸和固定效應回歸進行選擇，其F值為64.92，P值為0.000 0，在1%的顯著性水平上拒絕原假設，所以選擇固定效應模型。接著通過Hausman檢驗對于固定效應和隨機效應進行選擇，Hausman檢驗的P值為0.001 7，結果表明該面板數據拒絕使用隨機效應的估計方式，所以采用固定效應回歸。

4.1 不考慮港口物流的模型分析

將沒有加入港口物流的模型I進行回歸，見表5。對不顯著(P＞0.1)的變量進行逐步剔除，再對剩余的變量與國際貿易額做協整分析，仍具有長期的協整關系。從表中可以看出擬合優度R均在0.7左右，擬合效果較好。

表5 各模型回歸結果

（1）在模型I的回歸結果中，廣西GDP與貿易伙伴GDP對廣西外貿的積極效應均在1%的統計水平上顯著；此外距離、中國東盟自貿區對廣西對外貿易的影響也與預期一致。然而廣西人口數量以及“一帶一路”倡議均沒有像預期一樣對廣西對外貿易產生顯著影響。

（2）人既是生產者又是消費者。從供給需求方面考慮，人口數量可以反應出該地區的需求量。人口越多內部需求就越大，有利于進口貿易的發展。從國際分工角度考慮，隨著內部分工的進一步深化，一定程度會制約出口。所以人口對國際貿易的影響是不確定的。

（3）一方面，廣西當地大多數勞動力會選擇去國內經濟發達地區務工，人口大量向外地遷徙會對其出口貿易產生不利影響。另一方面，隨著我國經濟的快速發展，大家對進口消費品的需求也越來越大。從回歸結果可以發現廣西人口數量對其外貿的正負效應存在抵消效果。人口數量增加會深化內部分工，從而降低對國際市場的依賴，因此貿易伙伴國的人口數量抑制了廣西國際貿易的發展。

（4）國際經貿組織所形成的貿易創造效應使得中國東盟自貿區對廣西對外貿易的影響與預期一致。2019年12月以來新冠疫情全球蔓延，嚴重影響了人們的日常生活及企業的生產運作，給國際貿易帶來了巨大沖擊。我國為減少疫情給外貿企業帶來的損失，從中央到地方都出臺了促外貿的若干政策。所以得益于國家迅速有效的應對措施，廣西對外貿易卻穩中有升。

（5）模型I的回歸結果表明，與自貿區相比，“一帶一路”對廣西對外貿易推動作用較小，很大一部分原因是廣西和東盟國家落后的交通基礎設施嚴重地阻礙了雙邊貿易的發展。

4.2 拓展的貿易引力模型回歸分析

將模型I和模型II的回歸結果對比，見表（5），分析得出廣西港口物流水平對其國際貿易的間接影響如下：

（1）影響廣西貿易額的主要因素不僅僅是廣西與其貿易伙伴的經濟總量，港口物流服務也是不可忽視的因素。對比模型I和模型II的回歸結果，可以發現經濟對貿易的積極作用部分來源于港口物流，即港口物流可以帶動腹地經濟總量的增長進而影響其國際貿易。

（2）廣西和貿易伙伴GDP系數估計值分別約為1.28和0.55，表明廣西的經濟總量每增加10%，廣西的國際貿易額增加12.8%，同理貿易伙伴的經濟總量每增加10%，廣西的國際貿易額增加5.5%。與沒有加入港口物流指標相比，該系數都有所減小，且貿易伙伴國的下降幅度大于廣西，表明廣西地區的經濟總量對雙邊貿易的貢獻大于貿易伙伴，且港口物流水平的提高會使雙邊貿易對雙方經濟總量的依賴程度降低。

（3）加入港口物流變量后，距離對對外貿易的負面影響有所降低，表明完善港口物流服務能夠減少距離對對外貿易的消極作用。但從側面看，其削弱作用仍有較大的提升空間，也就表明廣西港口物流的服務水平還不能夠滿足日益增長的國際貿易發展需求。

（4）對比發現，在加入港口物流指標后“一帶一路”對廣西國際貿易的影響變得顯著。表示廣西港口物流水平的提高有利于激發“一帶一路”沿線國家的貿易潛力；同樣，廣西人口對其貿易的影響也變的顯著，在加入物流指標之后，人口因素所導致的國際貿易的抑制作用遠大于其促進作用。因為當地勞動力大量流失制約著當地對外貿易的發展，這種現象可以解釋為港口物流水平提高對當地勞動人口不足所引起的出口貿易抑制效應大于當地人口對進口貿易的促進效應。

（5）中國東盟自貿區的影響系數由0.372增加到0.699。說明隨著中國東盟自由貿易區的逐漸成熟和港口物流水平的提高，自貿區對國家間貿易的促進作用更加充分地體現出來。此外，在引入港口物流變量后，NCP的系數由0.425減少到0.119，說明新冠疫情對其國際貿易的影響比重有所下降，貿易增長原因中原來被疫情解釋的部分被港口物流所解釋，表明集裝箱吞吐量增長在國際貿易中的重要推動力。

4.3 不考慮“一帶一路”的模型分析

將模型III與模型II的回歸結果進行比較，見表（5）。由回歸系數變化可以更好地說明“一帶一路”變量對其他解釋變量作用的影響：“一帶一路”使廣西國際貿易對貿易雙方GDP依賴度增加；距離對國際貿易的消極作用有所提高；同時還削弱了港口物流和中國東盟自貿區的作用；相比可以看出“一帶一路”對港口物流與國際貿易之間關系的影響，增加“一帶一路”因素后，港口物流對廣西國際貿易的推動作用大大提高，港口物流效率每提高10%，貿易額的增長量可由3.3%上升到13.8%，這說明緊跟“一帶一路”步伐，大力提高物流效率，有利于深化國際經貿合作，為廣西貿易高質量發展提供強有力支撐。

5 結論和建議

綜合貿易引力模型結果分析，廣西港口物流水平對其國際貿易有直接影響也有間接影響，這些影響對廣西國際貿易有顯著的促進作用。在推動貿易規模不斷擴大的同時，其港口物流還存在港口建設不夠完善、臨港產業發展緩慢、交通運輸通道不暢、優惠政策和區位優勢未充分發揮、港口物流綜合服務水平有待提升等問題。在“一帶一路”倡議下，港口建設成為廣西提高對外開放的一大舉措，現為改善廣西港口物流效率提出以下建議：

5.1 完善港口設施建設，提升港口能力

在“十四五”時期，國家對廣西港口物流發展提出了新的發展要求。加強廣西區內港口基礎設施建設，使其配套服務與外貿需求和倉儲能力相匹配。貫徹落實現代化港口發展理念，提高港口智能化水平，尤其加快北部灣國際門戶港的建設，使其邁入“千萬標箱”行列，強有力地推動整個廣西國際貿易的繁榮發展。

5.2 加強港口分工合作，完善港口功能

雖然廣西沿海港口明確了各港口功能定位，但并沒有達到規劃所提出的要求。深化港口間的分工與合作既有利于港口口岸通關效率，又可以間接提高港口的貨源組織力度。在新的歷史時期，應充分利用國家政策和服務國家戰略，加強區內港口分工協作，從而提高廣西港口綜合競爭力，充分發揮港口物流對貿易的促進作用。

5.3 振興臨港產業集群，推動港產聯動

廣西應切實抓住國家出臺的政策，優先發展特色產業，合理布局關聯產業，承接東部產業轉移，憑此保持港口集裝箱吞吐量生成。為大力發展集裝箱業務，需要引進一批專業人才，校企聯盟模式是當前產學研合作較為有效的組織形式。廣西港口企業可以與高校共建創新平臺進行合作與交流，以促進港口臨港產業升級，推動港產聯動。

5.4 健全運輸組織，提升港口物流效率

從陸路成本和航線競爭力看，廣西港口運輸組織體系還需要不斷提升。首先為優化航線組織應該織密海運網絡和優化航運組織；其次大力發展鐵海聯運和加快中歐班列開行；最后加快內陸無水港建設，加強空港建設，加強海陸聯動，推動海陸空聯動發展。通過健全運輸組織，不管是在時間還是費用上都能大大節約貿易成本。