公園城市背景下的城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)研究

白 驊 落昊飛 劉亞蕾

目前，慢行出行方式已更多地融入居民的生活場(chǎng)景，城市型綠道是慢行出行的空間載體，也是城市形態(tài)、居民生活、都市文化的結(jié)合點(diǎn)。然而目前中國(guó)綠道往往僅作為城市道路的附屬，網(wǎng)絡(luò)體系不健全；大多城市綠道僅依托河道、游憩資源建設(shè)，居民最大量的交通需求卻難以滿足。因此，對(duì)城市型綠道在多元需求下的新定位以及如何更好地發(fā)揮多元價(jià)值進(jìn)行研究就顯得尤為重要。

目前綠道布局選線研究已形成了較為成熟的技術(shù)方法，基于土地多元價(jià)值、多因素模擬的適宜性評(píng)價(jià)應(yīng)用最為廣泛：陳永生等通過安徽省生態(tài)特征與土地適宜性分析與評(píng)價(jià)，研究省域綠道網(wǎng)規(guī)劃的方法與路徑[1]；周聰惠通過選線潛力定量評(píng)價(jià)，制定和驗(yàn)證中心城綠道的布局方案[2]；李方正等通過建立適宜于山水資源保護(hù)的綠道要素評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確立綠道網(wǎng)絡(luò)布局[3]；姚朋等為滿足多元需求，研究了基于形態(tài)學(xué)空間格局分析的串聯(lián)沿途旅游資源的綠道系統(tǒng)建設(shè)[4]。近年來，多源大數(shù)據(jù)也越來越多地被運(yùn)用：梁軍輝等基于多源數(shù)據(jù)融合與GIS網(wǎng)絡(luò)分析的方法，形成了城市通勤綠道布局方案[5]；陳希希等通過共享單車大數(shù)據(jù)和綠地空間潛力分析，構(gòu)建了基于實(shí)際使用需求和城區(qū)可建設(shè)空間的城市型自行車綠道選線途徑[6]；戴菲等基于城市POI點(diǎn)數(shù)據(jù)以及視覺敏感度分析，采用雙因素組合將城市道路劃分為4種類型指導(dǎo)綠道線路選擇[7]。以上研究：1)都試圖構(gòu)建多因素適宜性評(píng)價(jià)模型來模擬綠道線路選擇，若將當(dāng)前城市發(fā)展階段的綠道定位特征納入評(píng)價(jià)體系范圍內(nèi)，可更好地發(fā)揮城市型綠道的功能；2)多源大數(shù)據(jù)可以揭示綠道使用者出行的真實(shí)需求和特征，而融合綠道多元價(jià)值的大數(shù)據(jù)背景下的綠道研究所見甚少。

“公園城市，是全面體現(xiàn)新發(fā)展理念的城市發(fā)展高級(jí)形態(tài)和新時(shí)代可持續(xù)發(fā)展城市建設(shè)的新模式”[8]。其中，公園城市理念下城市型綠道成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)治理、增綠惠民、增強(qiáng)公共空間資源的總抓手[9]，從根本上促進(jìn)了城市型綠道的升級(jí)發(fā)展，走向價(jià)值共生以及生產(chǎn)、生活、生命與生態(tài)的融合共生[10]。

發(fā)掘公園城市理念下城市型綠道展現(xiàn)的新特點(diǎn)與布局方法，結(jié)合多源大數(shù)據(jù)，構(gòu)建科學(xué)合理的城市型綠道布局適宜性指標(biāo)體系與技術(shù)路線；以西安市灃東地區(qū)為例，形成兼具通勤、休閑游憩等功能于一體的完整連續(xù)的城市綠道網(wǎng)絡(luò)，對(duì)探索城市智慧管理途徑有厘清本底、支撐參考的作用。

1 公園城市背景下的城市型綠道的新特點(diǎn)

公園城市語境中的城市型綠道是以人的尺度為基準(zhǔn)，以交通服務(wù)設(shè)施、道路空間和慢行環(huán)境為基礎(chǔ)，步行和自行車為主體的慢行體系。此外，其還在設(shè)計(jì)地位、功能等方面發(fā)生轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)出新的特點(diǎn)(圖1)。

圖1 公園城市背景下的城市型綠道轉(zhuǎn)變

1.1 城市公共空間的設(shè)計(jì)地位轉(zhuǎn)變

公園城市理念下城市型綠道已不再僅僅是城市道路的附屬設(shè)施，而是城市公共空間的基本設(shè)施、人民生活的根本需求。城市型綠道也成為實(shí)現(xiàn)“城園交融、居在園中”愿景的基本場(chǎng)所[11]。

1.2 功能轉(zhuǎn)變

公園城市理念下的成都市天府綠道融合了生態(tài)保障、慢行交通、休閑旅游、應(yīng)急避難等功能，服務(wù)設(shè)施豐度、長(zhǎng)度、可達(dá)性水平均較高[12]，融合了居民慢行交通、景觀展示、游憩資源聯(lián)結(jié)、旅游吸引力增強(qiáng)等多功能的城市綠道網(wǎng)絡(luò)，多元價(jià)值發(fā)揮到極致，滿足居民多樣的出行需求。

1.3 設(shè)計(jì)理念核心轉(zhuǎn)變

過去，我國(guó)在城市建設(shè)中注重城市基礎(chǔ)建設(shè)，弱化社會(huì)文化宜居功能，引發(fā)公共空間可獲得性低、交通擁擠和環(huán)境惡化等問題，城市型綠道的價(jià)值難以發(fā)揮[13]。而公園城市理念的核心命題就是對(duì)人居感知的回歸，側(cè)重滿足人民精神需求，以“讓人民如同生活在公園一樣”為城市營(yíng)建的重要目標(biāo)。

1.4 連接對(duì)象轉(zhuǎn)變

公園城市背景下的城市型綠道的連接對(duì)象不再僅限于公園等休閑綠地，而是把整個(gè)公共綠色空間納入其中。公園城市語境下城市型綠道系統(tǒng)將商住區(qū)、交通站點(diǎn)與城市游憩空間等空間全部聯(lián)系起來，以網(wǎng)絡(luò)化綠道空間引導(dǎo)城市功能品質(zhì)提升。

1.5 規(guī)劃的主導(dǎo)依據(jù)轉(zhuǎn)變

傳統(tǒng)模式下的城市綠道規(guī)劃依賴自上而下的決策，而公園城市背景下綠道由政府、規(guī)劃師、建設(shè)者和居民四大主體共同決策，城市綠道應(yīng)當(dāng)研判居民的高頻次出行需求與方式，將智慧手段融入各環(huán)節(jié)，在完善綠道多元功能同時(shí)提升使用效率。

因此，公園城市語境下的城市型綠道是在城市既有的物質(zhì)空間基礎(chǔ)上，延展于居民的真實(shí)出行需求，體現(xiàn)于多功能、高品質(zhì)的慢行環(huán)境[14]。

2 公園城市中的城市型綠道布局規(guī)劃研究

大數(shù)據(jù)為公園城市注入新的動(dòng)能，也為綠道布局研究帶來新機(jī)遇。大數(shù)據(jù)反映的居民行為特征可使過往研究中難以量化的因素得到有效表達(dá)。綜合公園城市理念下和大數(shù)據(jù)背景下的城市型綠道布局在各個(gè)層面的要求，判斷關(guān)聯(lián)性(圖2)。

圖2 公園城市理念與城市規(guī)劃大數(shù)據(jù)下的關(guān)聯(lián)性分析

公園城市與大數(shù)據(jù)在4個(gè)層面均有一致性，因此以公園城市為指導(dǎo)理念，以多源大數(shù)據(jù)為研究方法的城市型綠道布局適宜性研究更能促進(jìn)城市型綠道綜合性功能價(jià)值發(fā)揮。

2.1 公園城市背景下的城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

2.1.1 以“人本”為核心

城市型綠道是居民通勤、游憩等活動(dòng)的空間載體，所以綠道就是從人的尺度認(rèn)知、更新、再塑的城市空間。因此，城市型綠道布局應(yīng)充分和居民慢行出行需求體系相鏈接，將居民的慢行出行過程拆解為三要素作為準(zhǔn)則層：

1)出發(fā)地：居民出行向外擴(kuò)散的起點(diǎn)；

2)路線：居民出行所選擇的城市道路；

3)目的地/停留節(jié)點(diǎn)：居民出行經(jīng)過暫留或到達(dá)的地點(diǎn)。

2.1.2 以綠色為鮮明底色

城市型綠道作為公園城市中增綠惠民的抓手和綠色出行載體，能夠整合公園綠地、河道水系等城市綠色本底組分，以網(wǎng)絡(luò)化綠道空間體系引導(dǎo)城市功能品質(zhì)提升。

2.1.3 以共享為價(jià)值導(dǎo)向

公園城市堅(jiān)持構(gòu)建普惠均等的體系，重視慢行交通作為公共交通“潛在替代品”地位，形成三網(wǎng)融合的綠色交通體系，因此需厘清連接對(duì)象組成作為出發(fā)地、目的地下的二級(jí)指標(biāo)。

1)出發(fā)地：城市居民住區(qū)，是出行的起點(diǎn)，地鐵站進(jìn)出站刷卡量的變化可以揭示居民選擇度高的出發(fā)地和目的地，因此公共交通站點(diǎn)可同時(shí)作為出行的起點(diǎn)和停留節(jié)點(diǎn)。

2)目的地/停留節(jié)點(diǎn)：游憩資源區(qū)、商業(yè)區(qū)、就業(yè)地、教育資源區(qū)及公交站點(diǎn)，是居民出行的目標(biāo)點(diǎn)或停留的節(jié)點(diǎn)。

居民在選擇慢行線路時(shí)，最短路徑往往不是首選，影響選擇慢行線路的原因是多樣的，如道路等級(jí)、道路綠蔭多少等。通過案例借鑒等方法篩選出代表性強(qiáng)的“道路等級(jí)”“道路植被覆蓋度”“道路可達(dá)性”“道路兩側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施豐富度”“道路擁堵程度”作為影響慢行出行線路選擇的5個(gè)指標(biāo)[15-16]。

2.1.4 以高效能為治理要求

公園城市將大數(shù)據(jù)賦能城市規(guī)劃管理運(yùn)營(yíng)全過程，利用大數(shù)據(jù)可以表征各指標(biāo)，可以讓居民“參與”到綠道設(shè)計(jì)中，從而提升綠道使用率。因此對(duì)比選擇出各指標(biāo)最適宜的表征方式，為城市型綠道深入居民生活提供有力支撐(表1)。

表1 各指標(biāo)表征數(shù)據(jù)/方法一覽

2.2 公園城市背景下的城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立

基于前文的分析論證建立城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系(表2)。

表2 公園城市理念下城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.3 公園城市背景下的城市型綠道布局規(guī)劃技術(shù)路線

城市型綠道布局規(guī)劃技術(shù)路線如圖3所示：利用手機(jī)信令和POI數(shù)據(jù)識(shí)別居民的職住及各類資源分布情況，確定城市型綠道的規(guī)劃范圍；對(duì)范圍內(nèi)的各項(xiàng)數(shù)據(jù)處理賦值，得到出發(fā)地、路線、目的地/停留節(jié)點(diǎn)的評(píng)價(jià)結(jié)果，再將其加權(quán)疊加得到布局適宜性得分結(jié)果；利用ArcGIS的網(wǎng)絡(luò)分析進(jìn)行最佳路徑分析并適當(dāng)調(diào)整，最終形成城市型綠道的布局結(jié)果。

圖3 城市型綠道布局適宜性研究技術(shù)路線

3 西安灃東地區(qū)公園城市背景下城市型綠道布局適宜性研究案例實(shí)證

3.1 研究區(qū)概況

3.1.1 西安灃東地區(qū)

選定研究區(qū)為西安灃東地區(qū)(圖4)，作為中國(guó)首個(gè)以“創(chuàng)新城市發(fā)展方式”為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)，是現(xiàn)代化大西安的文化、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)新軸線，2021年常住人口約70萬，有著深厚的文化根基和優(yōu)越的生態(tài)田園基底。

圖4 西安灃東地區(qū)

目前灃東地區(qū)的城市型綠道建設(shè)只依托于河道建設(shè)，分布零散且缺乏對(duì)游憩資源的整合；只有游憩綠道，沒有生活綠道，使用率低。因此，基于灃東地區(qū)城市型綠道的問題，公園城市理念可以為其指引思路與改進(jìn)方向。

3.1.2 實(shí)證數(shù)據(jù)源說明

案例實(shí)證所需數(shù)據(jù)來源、初步處理方式如表3所示。

表3 實(shí)證數(shù)據(jù)源說明

3.2 研究范圍劃定

一個(gè)區(qū)域的城市型綠道規(guī)劃范圍應(yīng)綜合考慮居民的日常出行范圍與各類資源的分布情況，不能僅以行政區(qū)劃為邊界。

對(duì)灃東地區(qū)手機(jī)信令定位數(shù)據(jù)的工作地識(shí)別建立500m×500m漁網(wǎng)，各網(wǎng)格內(nèi)的工作人口計(jì)數(shù)情況如圖5-1所示，居民的就業(yè)地仍然緊密集中在灃東地區(qū)內(nèi)部，說明灃東有著較低的職住分離程度，有約1/5的居民日常工作區(qū)域位于灃東以外的棗園街道、土門街道等地；將風(fēng)景名勝、科教文化服務(wù)、餐飲服務(wù)、公共設(shè)施4類POI與灃東地區(qū)5、10km緩沖區(qū)結(jié)合(圖5-2)，可以發(fā)現(xiàn)各類資源、設(shè)施大多集中于西安城市中心區(qū)，灃東地區(qū)則較零散。

圖5-1 西安灃東地區(qū)居民工作地分布情況

圖5-2 灃東及周邊地區(qū)各類資源/設(shè)施分布情況

基于以上2點(diǎn)依據(jù)，再參考城市道路與街道分區(qū)邊界，擬選定的灃東地區(qū)主要出行范圍如圖5-3所示，該范圍可以涵蓋灃東地區(qū)居民95%日常通勤出行區(qū)域，可滿足居民游憩需求的同時(shí)，促進(jìn)灃東與西安中心城區(qū)間的物質(zhì)能量流轉(zhuǎn)。

圖5-3 研究區(qū)域劃定

3.3 城市型綠道布局適宜性分級(jí)評(píng)價(jià)

采取以下處理方法把各指標(biāo)數(shù)值賦于道路線要素上：將道路要素中心線向兩側(cè)緩沖100m，點(diǎn)、面要素進(jìn)行相應(yīng)半徑的緩沖分析，基于空間位置取均值連接到道路要素；線要素直接基于空間位置取均值連接到道路要素；柵格數(shù)據(jù)通過建立200m×200m漁網(wǎng)將數(shù)值基于空間位置取均值連接到道路要素。

為便于整合疊加，采用9分制打分，將賦值在道路線要素上的連續(xù)性數(shù)值的指標(biāo)按數(shù)值大小分為1、3、5、7、9 5級(jí)；游憩資源為離散型指標(biāo)，則按照參考各類相關(guān)規(guī)范制定綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分為5級(jí)，最終賦值在道路上的分值越高意味著作為城市型綠道的線路的潛力越強(qiáng)。

3.3.1 城市型綠道出發(fā)地適宜性評(píng)價(jià)

1)居民聚集度由常住人口分布核密度反映。三橋街道、上林街道、漳滸寨街道是灃東地區(qū)居住最密集區(qū)(圖6-1)。

圖6-1 西安灃東地區(qū)居民聚集度

2)各個(gè)站點(diǎn)的出行需求強(qiáng)度由灃東地區(qū)內(nèi)地鐵站進(jìn)站刷卡量反映。地鐵1號(hào)線在灃東地區(qū)共有6站，進(jìn)站刷卡量最高的站點(diǎn)為灃河森林公園站和三橋站(圖6-2)。

圖6-2 西安灃東地區(qū)地鐵進(jìn)站刷卡量

將居民聚集度和地鐵進(jìn)站刷卡量的數(shù)據(jù)歸于道路線要素后進(jìn)行分級(jí)，出發(fā)地評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表4所示。

表4 綠道出發(fā)地指標(biāo)分級(jí)評(píng)價(jià)

3.3.2 城市型綠道路線適宜性指標(biāo)評(píng)價(jià)

1)研究范圍內(nèi)等級(jí)最高的道路為西三環(huán)、二環(huán)路、昆明路(圖7-1)。

圖7-1 道路等級(jí)

2)城市主城區(qū)的植被覆蓋度明顯低于灃東地區(qū)。研究區(qū)域內(nèi)植被覆蓋度最高的地區(qū)為未央宮街道、六堡村街道、斗門街道、細(xì)柳街道(圖7-2)。

圖7-2 植被覆蓋度

3)西安市城墻、小寨商圈、大雁塔商圈等區(qū)域呈現(xiàn)極強(qiáng)的交通流吸引能力(圖7-3)。

圖7-3 道路可達(dá)性

4)對(duì)公共基礎(chǔ)設(shè)施POI點(diǎn)要素進(jìn)行核密度計(jì)算反映公共基礎(chǔ)設(shè)施豐富度，豐富度最高的地區(qū)為西安市中心及小寨商圈(圖7-4)。

圖7-4 道路兩側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施豐富度

5)西安市道路嚴(yán)重?fù)矶录皳矶卢F(xiàn)象均發(fā)生在等級(jí)較高的道路上，文景路、西三環(huán)、西二環(huán)等均為高峰時(shí)期的嚴(yán)重?fù)矶侣范危咝?、小寨等地區(qū)則會(huì)在高峰時(shí)期出現(xiàn)大面積緩行的街道(圖7-5)。

圖7-5 道路擁堵程度

將以上5個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)歸于道路線要素后進(jìn)行分級(jí)，路線評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表5所示。

表5 綠道路線指標(biāo)分級(jí)評(píng)價(jià)

3.3.3 城市型綠道目的地(或節(jié)點(diǎn))指標(biāo)評(píng)價(jià)

1)工作人口聚集度由灃東常住人口工作地分布核密度反映。灃東地區(qū)居民的工作地高度集中在三橋街道、上林街道、漳滸寨街道，其次是斗門街道、王寺街道、棗園街道、建章路街道(圖8-1)。

圖8-1 工作地聚集度

2)根據(jù)城市游憩資源面積、級(jí)別等屬性，結(jié)合《旅游景區(qū)質(zhì)量等級(jí)的劃分與評(píng)定》(GB/T 17775—2003)、《城市綠地分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 85—2017)等規(guī)范，制定綜合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為游憩資源區(qū)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(表6)。研究范圍內(nèi)的文化遺存資源有大雁塔、西安城墻、大明宮國(guó)家遺址公園等，休閑游憩資源有昆明池、大唐芙蓉園、大唐不夜城等綜合景點(diǎn)(圖8-2)。

表6 游憩資源分級(jí)綜合標(biāo)準(zhǔn)

圖8-2 游憩資源分級(jí)

3)教育資源聚集度、商業(yè)服務(wù)聚集度由POI核密度反映。教育資源聚集區(qū)主要分布在小寨路街道、長(zhǎng)安路街道、文藝路街道等區(qū)域(圖8-3)。

圖8-3 教育資源聚集度

4)商業(yè)服務(wù)聚集區(qū)大量分布在南院門街道、北院門街道、小寨路街道等，均為西安大型商圈所在地(圖8-4)。

圖8-4 商業(yè)服務(wù)聚集度

5)地鐵出站刷卡量大的站點(diǎn)多與游憩資源區(qū)、商業(yè)區(qū)相關(guān)，刷卡量較大的站點(diǎn)為鐘樓站、小寨站、大雁塔站、永寧門站、五路口站(圖8-5)。

圖8-5 地鐵出站刷卡量

6)將各公交站點(diǎn)向外緩沖500m，將被緩沖區(qū)包含的路段賦值為5分，西安市中心城區(qū)路段大多位于距離公交站點(diǎn)的10min步行圈內(nèi)，公交站點(diǎn)的密度由中心城區(qū)向外衰減，居民抵達(dá)公交站點(diǎn)的步行時(shí)間增長(zhǎng)(圖8-6)。

圖8-6 公交站點(diǎn)分布

綠道目的地(或節(jié)點(diǎn))評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)如表7所示。

表7 綠道目的地(或節(jié)點(diǎn))指標(biāo)分級(jí)評(píng)價(jià)

3.4 城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)

為實(shí)現(xiàn)主客觀的內(nèi)在統(tǒng)一，用AHP-熵值組合賦權(quán)法得到各指標(biāo)因子權(quán)重(表8)。所有指標(biāo)數(shù)值已歸于道路要素并得到各指標(biāo)對(duì)各路段的打分結(jié)果，按權(quán)重相疊加后將最終得分分為5級(jí)，得出城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)得分結(jié)果(圖9)。

圖9 綜合布局適宜得分情況

表8 公園城市理念下城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

為綜合得分結(jié)果，利用Arc GIS 中的Network Analyst模塊模擬多因素影響下綠色線路的選擇狀況，將得分為9分、7分的道路中點(diǎn)設(shè)置為停靠點(diǎn)，以各個(gè)道路的適宜性最終得分的倒數(shù)作為該路段的行進(jìn)成本，進(jìn)行最優(yōu)路徑計(jì)算。

3.5 城市型綠道布局結(jié)果

將最優(yōu)路徑結(jié)果進(jìn)行修正，控制合理密度，將橫貫東西的二環(huán)北路輔路、阿房一路、世紀(jì)大道—東五路、鎬京大道—西影路，以及縱貫?zāi)媳钡奈魅h(huán)、未央路—長(zhǎng)安路5條干線定為城市型綠道主干道，以承載主要慢行出行人流，其他路線設(shè)置為次干道。公園城市理念下的灃東地區(qū)城市型綠道網(wǎng)絡(luò)布局主干道“骨架”總長(zhǎng)98.07km，次干道“毛細(xì)血管”總長(zhǎng)404.73km，最終方案如圖10所示。

圖10 公園城市背景下灃東地區(qū)城市型綠道布局最終方案

4 結(jié)語

1)以公園城市理念為指導(dǎo)，多源大數(shù)據(jù)為方法展開城市型綠道布局研究，分析城市型綠道的特點(diǎn)與布局原則，構(gòu)建公園城市背景下城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和技術(shù)路線。

2)灃東地區(qū)城市型綠道布局適宜性評(píng)價(jià)得分情況顯示：得分較高的道路均位于出行強(qiáng)度較大的地區(qū)；從布局結(jié)果上看：灃東地區(qū)城市型綠道從居住密度最高的區(qū)域出發(fā)，連接了灃東居民出行范圍內(nèi)約85%的游憩資源，以及95%以上的公共交通站點(diǎn)，可以很好地接駁公共交通，大大提升了灃東地區(qū)居民的出行便捷度，自然地為步行、騎行等慢行交通方式提供了良好的線路，可以作為灃東地區(qū)綠色發(fā)展的重要抓手。這表明，該方法設(shè)計(jì)得當(dāng)，適宜性得分結(jié)果可以作為城市型綠道布局規(guī)劃的可靠依據(jù)，為未來建公園城市中的城市型綠道的布局落位提供一定參考。

3)城市型綠道布局流程大多基于居民出行視角，而生態(tài)綠廊因其形態(tài)、功能與城市型綠道不同，沒有納入研究范圍，今后可以嘗試將生態(tài)因子與居民出行相結(jié)合，打造全方位的綠道生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。

注：文中圖片均由作者繪制。