高鐵開通、資源錯配與長江經濟帶高質量發展

李 強 董安然

安徽財經大學，安徽 蚌埠 233030

引言

改革開放以來，我國要素領域的市場化水平不高，致使地區、行業以及部門之間資源配置扭曲，造成生產效率損失、地區發展不平衡等問題，給我國經濟發展質量的提升帶來嚴峻挑戰。隨著中國特色社會主義進入新時代，我國經濟正由高速增長階段向高質量發展階段轉變，推動經濟發展質量變革、效率變革和動力變革，探尋高質量發展新路徑，既是新階段經濟發展的客觀要求，也是全面建設社會主義現代化的必然要求。2020年3月，國務院發布的《關于構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》指出，要破除阻礙要素自由流動的體制機制障礙，擴大要素市場化配置范圍，實現要素價格市場決定、流動自主有序、配置高效公平，為建設高標準市場體系、推動高質量發展、建設現代化經濟體系打下堅實制度基礎?？梢?，推動經濟高質量發展的關鍵在于提高要素配置效率，盡可能減少資源錯配帶來的不利影響。交通基礎設施一直是資源流動的重要載體，在引導資源優化配置方面作用凸顯。隨著交通基礎設施規模擴大，各城市間交通運輸成本不斷降低，市場一體化程度逐漸提高，資源在城市間自由流動和有效配置的機會持續增強，資源錯配程度將得到極大緩解[1]。那么，高速鐵路作為交通基礎設施中的佼佼者，其開通能否顯著加大區域資源的再分配效應，通過減少資源錯配來助推經濟高質量發展？遺憾的是，鮮有文獻對此展開深入探討。基于此，本文在高鐵廣泛開通的時代背景下，以長江經濟帶108個城市為研究對象，全面剖析高鐵開通、資源錯配與長江經濟帶高質量發展之間的內在關聯，旨在為促進長江經濟帶乃至全國經濟高質量發展提供新思路。

一、文獻綜述

與本文密切相關的文獻主要有兩支：一是考察高鐵開通帶來的經濟效益，二是關于高質量發展的內涵、測度及影響因素等相關研究。

就前一支文獻而言，學界側重從經濟增長、就業拉動、資源配置等維度考察高鐵開通帶來的經濟效益。其中，關于經濟增長方面，高鐵開通帶來的客流量增加和投資拉動效應，不僅能拉動沿線城市房地產業[2]、旅游業[3]、服務業[4]等產業發展，間接刺激城市經濟增長，還可提高社會總需求，通過乘數效應促進城市經濟成倍增長[5]。但對于邊緣城市而言，高鐵會降低其經濟增長率，加劇區域之間的不平衡，而且距離中心城市越近，邊緣城市受到的負向效應就越大[6]。關于就業方面，高鐵開通帶來的便利性和通達性極大降低了通勤成本，加速人口的自由流動和遷移，總體上增加了中間站點城市的服務業就業水平[7]，但也會降低邊緣地區的就業效率[8]和第二產業的就業密度[9]，造成“就業稀釋”現象。關于資源配置方面，高鐵開通既能調整勞動力就業與產業結構的互動關系，優化勞動力資源配置[10]，還能加快企業間資本流動速度，矯正資本要素市場扭曲[11]，并進一步擴大企業異地并購規模，優化企業資本配置效率[12]。高鐵開通帶來的勞動力和資本錯配的減少，給工業企業提供了更多消化過剩產能的空間[13]。

后一支關于高質量發展的文獻日漸豐富，主要分為定性和定量分析兩方面。定性分析主要對高質量發展的內涵[14-15]和實現路徑[16]等展開論述，定量分析則主要圍繞高質量發展的具體測度和影響因素等進行研究。研究初期，學者多以勞動生產率[17]、技術進步對經濟增長的貢獻率[18]、全要素生產率[19]等指標衡量高質量發展。然而，這些指標偏重經濟效率，無法揭示高質量發展全貌。因此，隨著研究的深入，學者們基于自己的價值判斷，各有側重地從經濟、社會、環境等多維度，構建綜合指標評價體系衡量高質量發展水平[20-22]，這為后續高質量發展指標體系的建設提供了啟迪和參考。此外，高質量發展的影響因素研究也是學界關注的熱點。已有研究多關注人口老齡化[23]、外商直接投資[24]和產業結構[25]等方面對經濟高質量發展的影響，僅有少量文獻探討高鐵開通與高質量發展的關系，認為高鐵開通通過創業活躍度、產業結構、技術創新渠道為我國經濟高質量發展帶來巨大的提升作用[26-27]，缺乏對資源錯配渠道的深入探討。

現有研究成果較為豐富，但仍存在值得突破的空間。首先，關于高鐵的經濟效益研究更多關注經濟數量增長、就業和資源配置方面，僅有少量文獻探討高鐵開通與高質量發展的關系。高質量發展作為經濟社會的新質態，體現的是“質”與“量”的高度統一，在我國經濟邁向高質量發展的背景下，重新審視高鐵開通的高質量經濟效益是十分必要的。其次，關于高鐵開通對高質量發展的影響機制研究方面，部分學者從技術創新、創業活躍度和產業結構進行了探索。但事實上，高鐵作為新時代高效、快捷的交通工具，對勞動力、資本等要素的優化配置作用十分顯著，卻鮮有學者關注到資源錯配在高鐵影響高質量發展機制中的中介效應，高鐵開通、資源錯配和高質量發展三者之間的內在關聯被割裂。與現有文獻相比，本研究貢獻在于：第一，研究視角上，本文從資源錯配的角度，將高鐵開通和高質量發展納入同一研究框架，為高鐵影響高質量發展相關領域的研究提供新的視角。第二，理論探索上，在厘清高鐵開通、資源錯配對高質量發展影響機理的基礎上，利用雙重差分和中介效應模型實證檢驗高鐵開通、資源錯配對長江經濟帶高質量發展的影響，系統總結三者之間的關系。第三，研究深度上，文章基于滯后被解釋變量、安慰劑、傾向得分匹配—雙重差分法進行穩健性檢驗，同時構建工具變量對內生性問題展開討論，從多維度、多視角驗證了高鐵開通、資源錯配與長江經濟帶高質量發展之間的內在關聯。

二、制度背景與影響機理

（一）制度背景

過去數十年，中國實施了自上而下的漸進式改革，產品價格的市場化基本完成，但要素市場化的發展水平遠低于發達國家，“政府主導+市場基礎”型的要素配置模式迄今仍然廣泛存在。既有的理論分析和經驗研究均表明，政府的行政干預以及制度性因素是導致我國區域、行業甚至企業之間資源錯配的主要誘因。一方面，自1994年財政分權改革以來，以GDP為核心的晉升激勵體制驅使地方政府之間展開激烈的“競次式競爭”。地方政府出于經濟績效的考慮，通常會采用設置關卡和貿易壁壘等不正當手段限制資源自由流動，進而將資源集中配置于有利于提升財政收入的單位或個體，但對于失去優勢的單位或個體，市場分割和要素扭曲策略是地方政府采取的常態性選擇。當某一地方政府采用地方保護主義策略，同時也會引導其他地區地方政府進行“模仿”。在這種情形下，涌現了大量政績工程過度投資和重復建設的問題，導致要素資源難以按照市場規律實現有效配置，造成了大量要素資源錯配[28]。另一方面，長期存在的戶籍制度遮蔽了市場機制的調節作用，導致大量農村剩余勞動力不能自由地從農村向城市轉移，加劇了就業環境的不公平，導致我國區域間的勞動力錯配呈現出“西高東低”的態勢[29]。隨著經濟進入新常態，我國的經濟增長與要素資源供給趨緊的矛盾日益突出，勞動力等要素對經濟增長的貢獻疲軟，而長期內微觀層面的要素配置扭曲勢必會引發宏觀層面上的結構失衡，不利于整體范圍內規模經濟的產生。與此同時，我國高鐵發展恰好處于經濟高速增長和經濟結構轉型期，發展迅猛且規?？涨?。2019年末我國高鐵運營總里程達3.5萬公里，超過全球高鐵總里程的2/3。高鐵在沿線城市之間建立了快速通道，大大縮短了資本、勞動力等要素跨區域流動的時空距離，有利于改善資源配置效率，為推動高質量發展提供了新的可行路徑。

（二）影響機理

“有效配置”是指在既定資源下，社會能獲得最大產出的資源配置形式，而“資源錯配”則表示對這個最優配置的偏離程度[30]。資源錯配不僅會抑制當期全要素生產率提升[29,31]，還會降低企業的市場退出效率，致使低效率企業不能及時退出市場，造成勞動力與資本等資源浪費，使高效率企業在發展過程中得不到充足的資源支撐，最終導致企業全要素生產率的長期損失。經濟史表明，全要素生產率是推動高質量發展的驅動力量，從這個意義上講，改善資源的配置效率是推動高質量發展的關鍵所在。然而，現實中要素資源的流動往往因高運輸成本受到阻滯，且短期內無法改善，但高鐵的開通恰好提高了城市間的可達性，有利于促進要素資源的流動與再配置，進而對高質量發展產生影響。本文試圖基于資源錯配視角，探究高鐵開通影響高質量發展的內在機制。

首先，高鐵開通會通過降低運輸成本、消除市場分割來糾正資源錯配，促進區域高質量發展。對于交通基礎設施建設薄弱的地區而言，內部區域與外界聯系的環境相對閉塞，信息的搜尋成本和商品的運輸成本普遍較高，該地區的企業能夠在本地市場尋求更高的溢價和利潤，方便其享有市場勢力，這是導致資源錯配的基礎原因。高鐵的開通能夠將各地區緊密連接在一起，淡化不同城市之間的行政邊界，促進區域內的城市和跨區域的城市同城化發展，降低企業的交易成本，從而削減本地企業市場勢力，減輕市場分割程度。而且，隨著地區間運輸成本逐步下降，外地企業進入本地市場將更為便利，市場的競爭環境也會愈發激烈，此時分割市場和地方保護主義政策對于地方政府而言已成為高成本“商品”，地方政府出于理性人的思考，將開始減少分割市場的行為[32]，這均有利于實現要素資源的自由流動與有效配置，最終起到推動高質量發展的作用。其次，高鐵可以通過促進集聚經濟、提高地區分工水平來減少資源錯配，推動區域高質量發展。由新地理經濟學理論可知，在不完全競爭條件下，完善的交通基礎設施會改變地區經濟向心力和離心力的相對平衡，使得區域經濟活動出現“中心—外圍”的空間布局。高鐵作為我國交通基礎設施中的佼佼者，提高了地區間的交通便利性，成為要素運輸成本下降和自由流動的重要承載體，有利于放大“市場接近效應”和“價格指數效應”，增強要素集聚的向心力，從而引導生產要素流動到開通高鐵的城市，形成集聚經濟。集聚經濟的產生不僅使得具有比較優勢的產品能夠以更低的成本轉銷至其他區域，還降低了地區對非比較優勢產品的進購成本，極大提高了區域間分工的深度與精度，有益于促使區域內要素資源流向產出最大化的領域，實現要素資源高效配置[33]，從而帶動地區發展質量的躍升。最后，高鐵可以通過促進產業結構升級來減少資源錯配，推動區域高質量發展。一方面，高鐵本身是運輸服務業，隸屬于產業結構的一部分，隨著高鐵基礎設施投資的增加，區域內的服務業會隨之壯大，這在一定程度上改變了三次產業的比例關系，有利于推動產業結構向高度化發展。另一方面，高鐵本身是一個龐大的產業鏈，其大量開通能夠直接帶動計算機、電力和通信設備等上、下游產業鏈協同發展，加強相關產業間的關聯和協調程度，促進產業內部結構升級[34]。通常而言，產業結構的轉型升級能實現要素配置流向升級，推動區域內各類要素資源進行有效再配置，并通過增加要素資源的邊際產出和經濟效益，進而改善整個地區的資源錯配[35]，為高質量發展提供指引?；谝陨戏治?，本文提出如下研究假說：

研究假說1：高鐵開通促進了長江經濟帶高質量發展；

研究假說2：高鐵開通通過糾正資源錯配，從而推動長江經濟帶高質量發展。

三、研究設計

（一）模型構建

本文旨在探究高鐵開通對長江經濟帶高質量發展的影響效應，基于外生因素穩定的前提下，高鐵開通后地區高質量發展水平的變化主要分兩部分：一是隨時間或經濟形勢的變化所產生的時間趨勢效應，二是僅由高鐵開通帶來的凈政策效應。本文借鑒鄧慧慧等[36]的研究，采用學界常用于評價政策效果的雙重差分法（DID）測度高鐵開通對長江經濟帶高質量發展的凈政策效應，基本模型如下：

式（1）中，Crhit為高鐵開通的虛擬變量，若城市i于t年開通高鐵，則crhit=1，反之，crhit=0。Gzlit為高質量發展指數，Controlit為控制變量，γt、ui分別為時間和個體固定效應，εit為隨機擾動項。δ是控制變量的估計系數，β是高鐵開通影響高質量發展的凈效應。

（二）變量選取

1.被解釋變量：高質量發展（Gzl）。黨的十八大以來，以習近平同志為核心的黨中央直面我國經濟社會發展深層次矛盾，提出了創新為第一動力、協調為內生特點、綠色為普遍形態、開放為必由之路、共享為根本目的的新發展理念。這是我國適應經濟發展新常態的主動選擇，是推動高質量發展的內在要求，也是評判高質量發展水平的重要參考基準。鑒于高質量發展具有豐富性特征，采用單一指標量化高質量發展可能存在很大局限性，因此，本文基于五大發展理念，構建如表1所示的高質量發展綜合評價指標體系，采用熵值法進行測度。

表1 高質量發展綜合評價指標體系

2.解釋變量：高鐵開通（Crh）。以地級市是否擁有高鐵站點為依據，若擁有則認為該城市已開通高鐵，否則認為未開通。本文借鑒秦放鳴等[37]的研究，規定某地級市高鐵開通的當年及之后各年取值為1，否則賦值為0。同時，考慮到高鐵開通時間的劃分問題，參照張克中和陶東杰[6]的做法，將上半年開通的高鐵定義為當年開通，下半年開通的高鐵計為下一年開通。

3.控制變量。①政府干預（Gov）。政府對市場經濟的宏觀調控利于緩解市場失靈，為促進地區高質量發展提供支撐，但過度的政府干預也會使得市場的資源配置作用受限，進而對高質量發展造成不利影響，本文采用政府財政支出與GDP之比表征。②人口密度（Peo）。適度的人口密度會為區域經濟發展提供有力的人口資源，從而創造出更多價值帶動高質量發展。但對于特定區域而言，人口容量往往存在一個界限，當人口密度超過上限值時會產生擁擠效應，進而引發交通擁擠、環境污染等問題，抑制高質量發展。本文采用單位平方公里人數的對數表征。③金融發展（Jrs）。金融發展可以拓寬融資渠道，降低市場信息不對稱程度，通過增強資金在優質行業間的分配效率，提高行業的未來收益，從而促進高質量發展。本文以年末金融機構貸款總額占GDP的比重表征。④自然資源稟賦（Nr）。自然資源是支撐經濟社會發展的物質基礎，本文控制其對高質量發展的作用，用采掘業從業人員占該城市全部從業人員的比重表征。

4.中介變量。資源錯配分為資本錯配指數（πk）和勞動力錯配指數（πl），本文借鑒陳永偉和胡偉明[30]的研究，利用最小二乘虛擬變量法估算長江經濟帶108個城市要素產出彈性，并計算出勞動力錯配指數和資本錯配指數。鑒于資源配置具有配置不足和配置過度兩種狀態，為使回歸方向一致，對勞動力和資本的錯配指數全部取絕對值處理。此外，計算過程中資本投入量用固定資本存量表示，借鑒張軍和章元[38]的永續盤存法計算得到。

（三）數據說明

本研究樣本為長江經濟帶2004—2018年108個城市數據，高鐵開通數據從《中長期鐵路網規劃》以及國家鐵路局等相關網站中手工搜集整理獲得，其余指標的原始數據源于《中國環境統計年鑒》《中國環境年鑒》以及各地級市統計年鑒。缺失數據采用線性插值法進行填補，變量的描述性統計見表2。

表2 描述性統計

四、實證分析

（一）平行趨勢檢驗

使用雙重差分方法的一個重要前提是在高鐵開通之前，處理組和對照組的高質量發展指數需具備相同的變化趨勢。因此，本文繪制了如圖1所示的平行趨勢圖進行檢驗，其中，pre*、post*、current分別代表高鐵開通前*年、開通后*年以及開通當年。由圖1可知，高鐵開通前1～4年，高鐵開通變量均不顯著異于零；高鐵開通后，高鐵開通變量逐漸顯著，且系數值逐漸偏離0值附近。即高鐵開通后該平行趨勢出現顯著差異，表明平行趨勢假定成立。

圖1 新型城鎮化和民生物流影響機制

（二）高鐵開通對高質量發展的影響效應檢驗

表3是在雙向固定效應下，采用分步回歸法進行的雙重差分回歸結果?？梢园l現，在依次添加控制變量的過程中，列（1）～（5）高鐵開通項的估計系數大小和顯著性十分接近，表明此雙重差分回歸結果較為穩健。從列（5）報告的最終估計結果可知，高鐵開通變量顯著為正，表明高鐵開通利于提升長江經濟帶高質量發展水平，研究假說1得到驗證。可能的原因在于，高鐵開通背景下各城市間時空距離大大縮短，城市與城市之間的聯系更加密切，使得資源運輸成本大幅降低，如此一來，要素資源能夠更為便捷地進行跨區域流動，這對優化資源配置產生了積極影響，有利于提高當地經濟社會可持續發展的潛在能力，最終推動長江經濟帶一體化高質量發展。

表3 DID基準回歸結果

控制變量中，政府干預變量顯著為負，表明政府干預降低了市場效率，在一定程度上阻礙高質量發展。人口密度的估計系數不顯著，促進效果比較微弱，說明長江經濟帶在發展過程中，僅關注單位平方公里人口數對經濟產出的貢獻是不夠的，還應同時注重區域資源環境承載力，使得人口與經濟、社會、環境協調發展。自然資源稟賦的估計系數顯著為負，說明豐富的自然資源會抑制當地高質量發展，出現“資源詛咒”現象。其原因可能是，資源豐裕很容易誘使尋租行為的產生，造成資源浪費、過度開發和利用率低等問題，帶來嚴重的環境污染，不利于區域高質量發展。最后，金融發展變量不顯著為正，表明金融發展并非推動高質量發展的因素。

（三）異質性檢驗

長江經濟帶不同城市的地理區位、經濟發展質量水平千差萬別，高鐵開通的作用效果可能存在差異。據此，本文分別從城市區位和高質量發展水平差異兩個維度展開異質性分析。

1.城市區位的異質性。首先，將總樣本分為上、中、下游①長江經濟帶上游包括重慶市、云南省、貴州省及四川省各城市；中游包括湖南省、湖北省和江西省各城市；下游包括上海市、安徽省、浙江省和江蘇省各城市。三個子樣本進行回歸。由表4可知，高鐵開通僅對上游地區高質量發展的影響顯著為正，這意味著高鐵開通會對上游地區高質量發展產生強力的提升效應，對下游和中游的影響不明顯。對此的解釋為，下游地區交通運輸業和通訊設施基礎好，對外的經濟聯系較為頻繁，高素質人才與資本等要素流動順暢，使得區內的發展質量更容易得到提升，此時高鐵開通對城市高質量發展的邊際貢獻較小。中游地區靠近下游地區，高鐵開通可能會加強下游發達城市的“虹吸效應”，造成中游地區小城市優質要素的大量流失，短期內中游地區整體發展受限，導致高鐵開通對發展質量的增效效應難以顯現。此外，高鐵開通還可能促進上游地區勞動力向中游地區轉移就業，加劇了中游地區的人口數量，產生“擁堵效應”，相對阻礙中游地區高質量發展的提升。相反，上游地區腹地廣闊，地級市之間的距離相對較遠，交通基礎設施水平落后。高鐵開通恰好可以提振當地交通基礎設施水平，緊密各城市之間的聯系，便于降低經濟活動的交易成本，消除市場分割，糾正資源在地區間的錯配，從而提高人才、資金等要素的供給和需求的匹配概率，促使上游地區生產結構和組織體系不斷優化，要素的經濟效益不斷提高，最終推動了長江上游地區高質量發展。

表4 城市區位的異質性

2.城市高質量發展水平的異質性。本文選擇10%、25%、50%、75%、90%和95%六個分位點，采用分位數回歸法考察高鐵開通在不同高質量發展水平上的異質性特征。據表5列（1）～（6）顯示，高鐵變量在不同高質量發展水平上的估計值分別0.0101、0.0084、0.0080、0.0096、0.0101和0.0084，且均通過了顯著性檢驗，表明隨著長江經濟帶城市高質量發展水平的提高，高鐵開通對高質量發展的影響力度呈現先下降后上升然后下降的倒“N”型變化趨勢。在較低高質量發展水平時，高鐵對高質量發展的促進作用較大，隨著城市發展質量的提升，其促進作用漸漸弱化，并于50%的高質量發展分位點上達到最低。這可能是因為，低發展質量的城市經濟規模較小且資源配置能力較弱，高鐵開通會加強這類城市對外聯動互通，有利于提高要素流動頻率，促進區域間人才、技術交流及信息資源共享，深化分工與協作水平，形成集聚經濟，進而有助于高質量發展。但隨著高質量發展水平的提升，因受到溢出效應影響，交通基礎設施對資源跨時空配置的邊際效用會逐漸下降，高鐵開通對高質量發展的促進效應也有所減弱。而在75%和90%的分位點上，高鐵反而大大強化了高質量發展城市的區位優勢，增強其對周邊地區的“虹吸效應”，促使資金、人力和技術向其流動和集聚，從而更好地整合資源，優化生產要素在不同企業、部門間的配置狀況，進而又增強了對城市高質量發展的推動效應。當城市的高質量發展水平達到95%的分位點時，高鐵對其發展質量的邊際提升作用開始下降，部分原因在于發展質量水平高的城市經濟發展主要依靠技術創新進行驅動，交通基礎設施僅發揮錦上添花的作用，因此對較高水平發展質量的城市而言，高鐵對高質量發展的邊際促進效應開始遞減。

表5 城市高質量發展水平的異質性

（四）穩健性檢驗及內生性討論

1.被解釋變量滯后一期。為避免當期解釋變量和被解釋變量的內生性問題而導致的估計結果偏差，本文將被解釋變量做滯后一期處理，具體結果見表6。由列（1）可知，高鐵開通變量顯著為正，與基準回歸結果基本一致，表明高鐵開通對長江經濟帶高質量發展存在促進作用，基準回歸結果十分穩健。

2.安慰劑檢驗。前文研究結論也可能是由其他經濟政策或者遺漏變量造成的，為排除這一影響，本文借鑒吉赟和楊青[39]的研究采用安慰劑檢驗，即把高鐵開通時間分別提前1年、2年和3年，構建三個虛擬的高鐵開通時間（TT）并考察其政策效應。若虛擬變量無顯著影響，表明在開通高鐵之前，不存在高鐵建設影響高質量發展的情況，說明處理組和對照組不存在其他系統性誤差，前文雙重差分得到的結論可信；若虛擬變量在顯著性水平下顯著，則說明高質量發展水平的提升效應并非由高鐵開通導致的，可能受到其他因素影響，這意味著前文的研究結論并不可信。表6的列（2）顯示，在高鐵開通時間提前1年、2年和3年的情況下，高鐵對高質量發展的回歸結果均不顯著，說明基準回歸的結果比較可靠。

3.傾向得分匹配—雙重差分（PSM-DID）。考慮到城市開通高鐵的事件可能是非隨機的，在使用雙重差分時極可能會因自選擇等問題造成樣本選擇性偏差，導致估計結果失真。因此，本文借鑒陳婧和方軍雄[40]的研究，采用PSM-DID進行穩健性檢驗。本文以控制變量作為匹配變量，采用1：3近鄰傾向得分匹配對2004—2018年長江經濟帶108個城市的數據進行逐年匹配，形成新的研究樣本，在此基礎上對匹配后的數據重新進行DID估計。從表6的列（3）可以看出，高鐵開通變量顯著為正，表明高鐵開通利于提升城市發展質量，驗證了前文結論穩健性。

表6 穩健性檢驗

4.內生性問題。雙重差分法雖能解決個體異質性帶來的內生性問題，但無法規避因測量誤差、雙向因果關系等所導致的內生性估計偏誤，因此，有必要使用工具變量法加以處理。工具變量選擇上，借鑒陳豐龍等[41]對工具變量的識別策略，利用ArcGIS軟件確定各地級市的地理邊界并計算出城市地表平均坡度。同時，進一步借鑒卞元超等[42]的做法，將地表平均坡度與各年份該地級市所在省開通高鐵城市總數相乘，得到地理工具變量（IV1）。此外，本文還使用1961年是否開通火車數據作為歷史工具變量（IV2），并最終通過兩階段最小二乘法進行估計，具體結果見表7。列（1）的第一階段回歸結果顯示，工具變量與高鐵開通的概率在1%的顯著性水平上相關，且F統計量超過了識別弱工具變量的臨界值，因此本文選取的工具變量是有效的。列（2）中高鐵開通的估計系數為0.0359，且通過了1%的顯著性檢驗，這與前文的結論基本一致，表明在控制了內生性問題后本文的結論依然可信。

表7 工具變量檢驗

（五）進一步研究

根據前文的理論分析，高鐵開通可能會通過降低資源錯配水平來推動高質量發展。本文借鑒溫忠麟和葉寶娟[43]提出的中介效應檢驗法來驗證這一傳導機制，結果見表8。列（1）～（3）為勞動力錯配的中介效應檢驗，列（1）（4）（5）為資本錯配的中介效應檢驗。列（1）為基準回歸結果，不再贅述。列（2）中高鐵開通變量顯著為負，表明高鐵開通對勞動力錯配存在糾錯效應，能夠促進勞動力錯配程度的改善。列（3）顯示勞動力錯配對高質量發展的作用顯著為負，同時高鐵開通項系數數值明顯下降且通過了1%的顯著性水平檢驗，表明高鐵會通過減少勞動力資源錯配，提升勞動力的配置效率來間接促進長江經濟帶高質量發展。列（4）將資本資源錯配作為因變量后，高鐵開通的估計系數不顯著，表明高鐵開通并不能帶來資本的有效配置，第二個中介效應條件不成立。列（5）將高鐵開通和資本錯配同時進行回歸，資本錯配系數顯著為負，說明資本錯配降低了長江經濟帶發展質量。以上結果說明，高鐵開通對高質量發展的正向促進作用主要是通過緩解勞動力錯配實現的，而資本錯配的改善并不是推動高質量發展的主要機制。造成這一現象的原因可能與高鐵的運輸偏向有關，目前高鐵作為我國重要的區際交通運輸工具，其準時、安全、高效的優勢更多服務于客運，因此高鐵開通對加快勞動力跨區域流動，推動勞動力資源重新整合影響力度更明顯，從而能更為有效地促使勞動力資源流入生產效率更高的行業中去，起到推動高質量發展的作用。

表8 影響機制檢驗

五、結論與政策啟示

本文基于2004—2018年長江經濟帶108個城市面板數據，從五大發展理念出發構建高質量發展綜合評價指標體系，在理論闡釋高鐵通過改善資源錯配影響高質量發展的作用機制基礎上，利用雙重差分和中介效應模型實證分析了高鐵開通、資源錯配與長江經濟帶高質量發展的內在關聯。研究發現：高鐵開通對長江經濟帶高質量發展具有顯著的促進作用，這一核心結論經過多項穩健性檢驗后依然成立，說明高鐵開通是提升長江經濟帶發展質量的重要力量。然而，此積極作用具有明顯的異質性，從地理區位看，高鐵開通有利于提升上游地區的可達性，優化上游地區的資源配置效率，對上游城市高質量發展水平的影響更為顯著；從城市經濟發展質量水平看，高鐵開通能更好地促進10%和90%分位點城市的資源流動與整合，最大程度助力這類城市高質量發展，但總體上，隨著長江經濟帶經濟發展質量水平提升，高鐵開通對高質量發展的邊際提升作用呈先減小后增大再減小的變化趨勢。機制檢驗發現，高鐵通過緩解勞動力錯配來提升高質量發展水平，但通過緩解資本錯配來推動高質量發展作用不明顯，說明相比于資本，高鐵更多的是促進勞動力優化配置。

本研究結論的政策含義在于：第一，政府應繼續推進長江經濟帶高鐵建設，提高全區域的高鐵建設密度，充分發揮高鐵的時空壓縮效應，加快勞動力要素實現跨區域有序流動與有效配置，降低市場分割的約束性，以高鐵新基建帶動區域高質量發展。第二，高鐵建設必須因城而異，對于長江下游地區而言，在保證高鐵設施存量適度增長的同時，要以高鐵站點城市為中心，輻射帶動周邊城市發展，引導大城市中優質的生產要素向其他等級城市擴散和再布局，提高地區專業化分工協作水平，推動區域經濟一體化發展。對于中游地區而言，應科學規劃高鐵站點布局，在融入高鐵經濟圈的同時，需要聯系自身實際出臺資源引流政策，增加地區經濟發展“粘性”，及時防止因交通便捷帶來的生產要素流出對地區發展質量的負面影響。上游地區則應加大對高鐵建設領域的投入力度，提升市場整合能力，最大程度發揮高鐵對本地區發展質量的增質提效作用。第三，強化高鐵站周邊配套基礎設施建設，積極完善高鐵站點與公路、水路、航空等多種運輸方式的互聯互通，真正實現多方位、立體化、零距離換乘的交通運輸協作體系，以交通基礎設施的完善消除市場分割，持續釋放高鐵對資源配置效率的提升作用，進而助推長江經濟帶高質量發展。