中國海外鐵路運營屬地化效果評價研究
——以蒙內鐵路為例

●李久平 楊 杰 陳霈霖 李海波

一、引言

2013年，習近平主席提出“一帶一路”合作倡議，與沿線各國建立經濟合作伙伴關系，共建以政治互信、經濟融合、文化包容為基礎的利益共同體、命運共同體和責任共同體。近年來，由于“一帶一路”倡議的積極推動作用，我國的合作領域不斷擴大，合作模式也逐漸豐富，越來越多的對外合作項目在穩步推進落實。其中，貫徹了“一帶一路”倡議以及中非約翰內斯堡峰會“十大合作計劃”的蒙內鐵路，在2017年正式建成通車，作為中國和肯尼亞務實合作的重大基建工程，象征著現代基礎設施建設方面中非的友好合作。

蒙內鐵路是肯尼亞共和國境內一條依照國鐵Ⅰ級標準、應用中國技術、使用中國裝備建造的現代化鐵路，其連接肯尼亞首都內羅畢與第二大城市蒙巴薩。作為肯尼亞的“旗艦工程”，蒙內鐵路是肯尼亞獨立百年來建設的第一條鐵路，不僅僅是中國援建中最重要的成就之一，也是肯尼亞乃至整個東非地區當前最大的基礎設施項目，是肯尼亞實現2030年國家發展愿景的重要工程。蒙內鐵路是東非鐵路網的關鍵構成部分，其延伸線未來能夠將肯尼亞與坦桑尼亞、烏干達等東非各國連接起來，成為連接非洲沿海與內陸地區的重要通道。蒙內鐵路對推動肯尼亞和東非地區國家經濟發展、加強東非各國間的溝通聯系、加速非洲工業化進程具有重要影響，被視為促進當地和東非經濟發展的引擎。

2017年，在蒙內鐵路建成通車后，中國路橋與肯尼亞鐵路局簽訂了運維合同，中方負責蒙內鐵路前10年的運營維護及技術轉移，運維合同分兩個五年階段執行。為了保障鐵路的運營和實現技術轉移，中國路橋和中交隧道工程局有限公司合資組建非洲之星鐵路運營有限責任公司，肯尼亞政府與運營公司在技術標準發布、制度建設、文化融合等方面做出了諸多探索。根據運維合同約定，在2022年6月第一個5年階段合同到期時，要求項目的屬地化率達到90%，在第二個5年階段合同到期后，蒙內鐵路的運營權將全部移交給肯方，屬地化任務的不斷推進是運維工作中的一大重難點。如今，第一個5年階段合同結束，肯方開始接管，2025年12月31日最后接管客運、貨運運輸、內羅畢南站、賴茨港站、調度中心，完成全部移交。

本文分析了影響屬地化程度的關鍵要素，構建了屬地化效果評價指標體系，對現階段蒙內鐵路的屬地化效果進行綜合評價，可以客觀真實地反映出蒙內鐵路項目屬地化管理水平，在評價結果的基礎上調整明確下一階段的工作計劃，保證屬地化工作按計劃完成。作為中國鐵路“走出去”的成功案例，對蒙內鐵路運營經驗的總結可以為東非地區其他標準軌鐵路項目的運營提供屬地化管理的參考借鑒價值。

二、評價指標的構建

基于蒙內鐵路的實際情況構建指標體系時遵循了科學性、系統性、代表性和可操作性的原則，確保指標體系科學化、規范化。通過電話訪談、網絡訪談、問卷調查等方式對中國路橋蒙內鐵路項目的中高層管理人員進行調研后，深入了解了中國路橋蒙內鐵路項目屬地化管理的情況，結合實際調研結果，分析整理出了影響屬地化水平的關鍵要素。對指標進行多次修改后，最終確定蒙內鐵路屬地化效果評價指標為中國標準屬地化、運營管理屬地化、人員屬地化及社會經濟效益屬地化四個方面。

（一）中國標準屬地化

中國標準的輸出是中國制造核心競爭力的重要表現。近年來，由于受到技術壁壘和貿易保護等因素的制約，“中國標準”的輸出步伐遠遠落后于“中國制造”，不少國家和地區在認可中國制造的同時卻不認可中國標準。蒙內鐵路作為非洲大陸上第一條應用中國標準建設的鐵路，代表著“中國標準”已經逐步開始走向世界。

本文旨在分析非洲之星現有運營標準在肯尼亞的適應性，尋找改進方向。在蒙內鐵路建成之前，1899年修建的烏干達鐵路是肯尼亞最主要的交通線路，蒙內鐵路是非洲大陸上第一條采用中國技術、中國標準、中國裝備建造的鐵路。中國與肯尼亞慣用的鐵路技術標準并不完全一致，如果忽視當地實際狀況，直接應用國內技術標準，可能會導致鐵路運營的許多問題。因此，肯尼亞政府和企業都需要發布相應的標準，從立法和技術層面保障蒙內鐵路的安全運營。

在國家層面，肯尼亞政府需發布包括鐵路法，技術管理規程、危險貨物運輸管理辦法、消防法等法律或規則，用相應法律或規則約束企業和公眾的行為，使鐵路的運營能夠有法可依；在企業層面，運營公司需發布相應的內部管理辦法、技術標準及作業指導書，制定發布全面的標準是保障鐵路運營的基本要素。企業應借鑒國內完善的鐵路技術標準和管理制度，結合蒙內鐵路線路狀況、貨源結構流向及鐵路站場情況，因地適宜，訂立車、機、工、電、輛技術規章、管理制度和應急預案，實現各工種生產力的合理布局。標準的有效程度也直接影響到鐵路的運營，發布的標準需從實際出發，切實保障蒙內鐵路的運營。

（二）運營管理屬地化

根據合同規定，中國路橋是運營方的經營主體、責任主體，負責鐵路的經營、管理、培訓。蒙內鐵路屬地化的基礎是運營管理屬地化，鐵路的運營安全情況和運輸任務完成情況是企業運營管理的主要內容。安全是鐵路運營的第一要務，為保障鐵路的安全運營，應當制定完善的安全保障措施和應急措施，將鐵路的事故率最小化，鐵路的安全運營情況也反映了標準有效性。

作為肯尼亞國內最大的基建項目，蒙內鐵路將當地的客運時間大大縮短，由十幾個小時縮至4.5個小時。除了縮短出行時間，蒙內鐵路還增大了鐵路貨運量，各類商品的運輸更加便捷高效。蒙內鐵路通車后承擔了肯尼亞國內的貨物運輸任務。運輸任務反映了企業經營管理的能力和鐵路創造的經濟效益，企業應當根據當地的實際情況制定詳細的運輸計劃，保證實際客運及貨運的運輸量滿足設計的需要。

（三）人員屬地化

蒙內鐵路在肯尼亞當地創造了7萬余個就業崗位，并不斷為當地培養鐵路技術人才，實現技術轉移。人員屬地化是評價蒙內鐵路屬地化效果的最直接要素，應當根據肯尼亞當地的法律法規，制定詳細合理的培養計劃，采取多種方式選拔和培養當地員工，充分利用當地的人力資源，對當地員工和中方員工一視同仁，促進當地員工與中方員工相互配合，共同完成蒙內鐵路的海外運營工作，并逐步將經營權進行移交。根據運營合同的規定，要逐年減少員工中中方員工的占比，逐年增加肯方員工，通過不斷地培訓使其能夠獨自頂崗，10年后實現經營權的完全轉移。

盡管肯尼亞當地員工在工作素養等方面的競爭力可能不如國內員工，但肯尼亞的人力資源具備成本優勢，并且根據企業與肯尼亞政府簽訂的為期10年的運維合同，前5年運營結束時，當地人員的上崗率需達到90%，人員屬地化提供了許多就業崗位，當地員工都愿意接受技術移交，因此可以有效拉動當地就業水平和推動技術發展。當前，運營公司已按合同推進屬地化任務4年多，主要生產技術工種和管理人員的屬地化推進工作是實現人員屬地化的重難點。主要生產技術工種涉及8個部門共32個崗位，主要生產工種均設定了屬地化培養年限計劃，主要工種的培養應當嚴格按照計劃進行，確保當地員工能獨立頂崗，保證屬地化推進工作按期完成。

（四）社會經濟效益屬地化

蒙內鐵路作為肯尼亞國家經濟發展計劃中的一個重大項目，不但為當地創造了大量就業機會，也降低了首都內羅畢與肯尼亞第一大港口城市蒙巴薩的出行成本及貨物運輸成本，極大地促進了當地經濟社會的發展。蒙內鐵路的建設拉動肯尼亞GDP增長了1.5%，建成后內羅畢至蒙巴薩物流成本降低10%～40%，有助于推動肯尼亞成為東非地區物流中心和制造業中心。

當前，蒙內鐵路日均開行6列旅客列車和16.4列貨物列車，平均上座率90%以上，給肯尼亞旅游業和運輸業帶來了積極影響。截至2021年7月8日，安全運營1500天；預計全年發送旅客200萬人次，完成貨運500萬噸。蒙內鐵路的建設拉動肯尼亞的GDP增長了1.5%，2021年1至4月份肯尼亞鐵路局通過標軌鐵路客運收入463.27萬美元，較2020年342.51萬美元增加了35.3%；肯尼亞鐵路局通過標軌鐵路貨運收入4771.4萬美元，較2020年3448.7萬美元同比增長38.4%。蒙內鐵路的建設，使肯尼亞乃至東非國家的運輸能力得到增強，促進了東非地區各個國家地聯通和一體化建設，推動了非洲的經濟發展和民生改善。

社會經濟效益屬地化是為了衡量鐵路帶來的社會經濟效益所設立的指標，通過貨運和客運評價蒙內鐵路所帶來的積極影響。鐵路帶動的社會經濟效益分為短期和長期效益，短期效益評價蒙內鐵路的短期社會經濟效益能否滿足鐵路設計的運能目標；長期效益在當前階段無法評價，因此評價運營公司是否制定了合理的長期社會經濟效益規劃。

三、評價指標體系及評價方法

（一）評價指標體系

基于上述四個評價指標進行細化，構建了蒙內鐵路屬地化效果評價指標體系，各層次指標及評價標準如表1所示。

表1 蒙內鐵路屬地化效果評價指標體系

（二）評價方法

蒙內鐵路的屬地化效果評價是涉及多因素的綜合性評價問題，目標值不易定量描述，且各評價指標之間存在影響關系，難以直接給出各個評價指標的權重，利用層次分析法可以找出鐵路項目主要風險，及時采取措施規避風險，改進鐵路系統安全管理和制定安全標準，此外，現有研究通常將層次分析法和模糊綜合評價法結合對多因素問題綜合評價。基于此，本文首先應用層次分析法建立評價模型，并對各因素進行權重賦值，再應用模糊綜合評價法進行綜合評價。

四、確定指標權重

在確定了評價指標體系后，可以清淅地看出指標間的相互關系，由于同層中的各個指標對于其上層指標的影響程度不同，需要對各個指標的重要程度進行排序，從而確定指標層及準則層中各個指標的權重。由于蒙內鐵路屬地化效果評價指標體系中大多數指標為定性指標，使用層次分析法來確定各指標的權重。

（一）構造判斷矩陣

層次分析法通過對每兩個指標間的重要程度打分，將同一層中多個元素的重要程度的整體比較簡化為元素間的兩兩對比，增強了比較過程的可操作性。采用德爾菲法對同層指標間的重要程度進行兩兩打分，評分采用相對尺度，比例標度如表2所示。對比結果以1～9的標度進行量化，代表因素與因素的重要性比較結果，數字越高代表該因素的重要程度越高。

表2 比例標度表

本文采用德爾菲法對兩兩指標間的重要性程度進行打分，對蒙內鐵路運營公司管理層發放問卷，受訪者均為運營公司的中高管理層，其中，工程師及高級工程師占總人數的80%。

（二）計算指標權重

使用幾何平均法對判斷矩陣進行歸一化處理，得到各層指標的權重，并進行了一致性檢驗。各準則層和指標層的權重詳見表3。

表3 蒙內鐵路屬地化效果評價指標權重表

五、屬地化效果評價計算

在確定指標權重后，由于建立的蒙內鐵路屬地化效果評價指標體系包含的維度較廣且指標數量較大，是一個多因素、多層次的復雜問題。為減少主觀評價對結果產生的影響，選擇模糊綜合評價法對蒙內鐵路屬地化效果進行綜合評價。

（一）構造模糊矩陣

在本文構造的三層指標體系中，第三層為指標層，對指標層的評分設立了詳細的五級評分標準，邀請專家根據評分表對指標層的各個指標進行打分，根據打分結果確定各個指標的隸屬度。指標各個分值的隸屬度的計算方法為：對該指標評分為1～5的專家人數，分別除以對該指標進行了評分的專家總人數，即計算該指標各個分值的得分占比情況。因此，各個指標均可得到一個包含5個數值的指標的評價集，則同一準則層下的個評價指標的評價集就構成一個隸屬度矩陣。

根據專家打分結果，構造中國標準屬地化、運營管理屬地化、人員屬地化和社會經濟效益屬地化的隸屬度矩陣，為下一步的綜合評價打下基礎。表4為中國標準屬地化的隸屬度矩陣。

表4 中國標準屬地化隸屬度矩陣

（二）模糊綜合評價

引入前文使用層次分析法得出的各指標的權重，將指標的權重與相應的隸屬度分別相乘得到該準測層或目標層指標的評價等級隸屬度集。得到各個指標的隸屬度集后，將隸屬度與對應分值相乘后求和，得到準則層的最終評分，將分值四舍五入取整，得分代表的評價等級即為該指標的評價等級。

將前文得到的權重與隸屬度相乘，得到的隸屬度評價結果如表5所示。

表5 隸屬度評價結果表

根據得到的隸屬度評價結果，將各評分與隸屬度分別相乘后求和，得到各個準測層和目標層的最終評分，將評分與評價等級對應，得到目標層和準則層的評價結果如表6所示。

表6 蒙內鐵路屬地化效果評價結果表

綜上計算所得，蒙內鐵路屬地化效果較好，其中運營管理屬地化效果很好，中國標準屬地化、人員屬地化和社會經濟效益屬地化效果較好。

六、結論及建議

為了評價蒙內運營鐵路屬地化效果，基于科學性、系統性、典型性和可操作性原則，構建了包含目標層、準則層和指標層的三層評價指標體系，從中國標準屬地化、運營管理屬地化、人員屬地化和社會經濟效益屬地化四大方面反映蒙內鐵路整體的屬地化水平。運用層次分析法確定各指標的權重后，應用模糊綜合評價法對蒙內鐵路運營屬地化效果進行綜合評價。

根據計算后得到的評價結果，蒙內鐵路整體的運營屬地化效果較好，評分為4.0分。在4個準則層指標中，根據隸屬度評價結果，運營管理屬地化效果最好，評價結果為很好，評分為4.6分，說明鐵路相關運營管理措施較完善，能夠保障鐵路的安全運營，運輸計劃合理，實際貨運客運量達標乃至超額完成。中國標準屬地化評價結果為較好，評分為3.6分，主要影響因素是當地發布的標準不夠完整，不能保障鐵路的運營。人員屬地化的評價結果為較好，評分為3.7分，主要影響因素是當地員工的頂崗情況一般，不能完全滿足崗位要求，其中主要生產工種的頂崗情況較差。社會經濟效益屬地化的評價結果為較好，評分為4.3，實際產生的短期社會經濟效益基本按計劃實現，與鐵路開通運營前相比，貨運量增長，貨運成本降低，沿線旅客出行人數大幅增加，鐵路為當地帶來的社會經濟效益顯著。

根據評價結果，在下一階段的運營工作中，應推動當地制定發布相應的標準，從立法層面保障鐵路的運營。運營公司應將人員屬地化作為工作重點，調整工作計劃，大力推進主要生產工種的頂崗情況，保證運營期滿時人員屬地化進度按計劃完成。

當前，在“一帶一路”倡議下，中國在境外有許多已建設或正在建設的鐵路項目，蒙內鐵路是中國海外重大基礎設施建設與運營項目，是中國鐵路“走出去”的成功案例，對其運營模式進行剖析，總結其成功的運營經驗，對其他海外鐵路項目的運營具有借鑒價值和指導意義。