高速公路改擴(kuò)建工程造價(jià)控制影響因素分析及對(duì)策

王 維

（青海省交通工程咨詢有限公司,青海 西寧 810001）

當(dāng)前,我國(guó)在高速公路的改擴(kuò)建中欠缺相應(yīng)的專用定額,而大多遵照交管部門制定的定額為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),但這一定額的評(píng)價(jià)對(duì)象主要為新建工程。相較于新建工程,改擴(kuò)建工程在工藝技術(shù)、交通組織及安全防護(hù)等方面都存在較大的差異。此外,改擴(kuò)建工程大多還存在環(huán)境復(fù)雜、內(nèi)容繁多的特點(diǎn),這也就導(dǎo)致該定額在實(shí)際工程中難以體現(xiàn)出適用性、科學(xué)性,引發(fā)各種各樣的偏差。嚴(yán)重的還會(huì)對(duì)造價(jià)帶來(lái)不可忽視的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn),同時(shí)也將對(duì)后續(xù)項(xiàng)目推進(jìn)產(chǎn)生不利影響[1]。

對(duì)于高速公路的改擴(kuò)建工程而言,制約其造價(jià)的因素比較繁多,且不同因素之間還可能存在相互作用,這也就構(gòu)成了極為復(fù)雜的影響網(wǎng)絡(luò),難以單獨(dú)對(duì)某一因素的影響作用進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。因此,在實(shí)際工程中技術(shù)人員也就只能基于自身工程經(jīng)驗(yàn)及專業(yè)知識(shí)來(lái)大致評(píng)判不同因素可能產(chǎn)生的影響。在這樣的理念下,工程造價(jià)的控制就往往容易出現(xiàn)盲目性、片面性,使得造價(jià)控制的周期、風(fēng)險(xiǎn)得到顯著提升,嚴(yán)重的還會(huì)引發(fā)停工等問(wèn)題,產(chǎn)生不良社會(huì)影響和經(jīng)濟(jì)損失[2-3]。由此可見(jiàn),針對(duì)高速公路的改擴(kuò)建工程展開影響因素分析具有突出的現(xiàn)實(shí)意義。

1 工程概況

以我國(guó)某高速公路的改擴(kuò)建工程為例。該項(xiàng)目設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為56 km。原有工程為四車道,現(xiàn)擬通過(guò)改擴(kuò)建變更為八車道,其中包括了改建、擴(kuò)建以及大修三部分。通過(guò)設(shè)計(jì)方案可以發(fā)現(xiàn),橋梁、軟基占據(jù)了該公路改擴(kuò)建全長(zhǎng)的60.52%,設(shè)計(jì)路基寬度約為41 m。公路建設(shè)沿線共計(jì)15 座特大橋及大橋,全長(zhǎng)約為17 574 m；共計(jì)30 座中、小橋,全長(zhǎng)約為1 193 m；涵洞、通道、隧道、互通式立交及分離式立交分別有151 道、61 座、1 座、13 處及12 處。

該項(xiàng)目建設(shè)沿線具有較為復(fù)雜的地質(zhì)條件,其中包括了巖溶、軟基等多種不良地質(zhì)條件,且城鎮(zhèn)化水平較高。沿線分布有鐵路、保護(hù)級(jí)文物建筑及民用住宅等。該改擴(kuò)建工程的路基部分分為10 個(gè)標(biāo)段分別開展施工,路面部分分為2 個(gè)標(biāo)段分別開展施工。

2 工程造價(jià)影響因素灰色關(guān)聯(lián)度計(jì)算

2.1 原始數(shù)據(jù)收集與整理

基于該項(xiàng)目驗(yàn)收資料,對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)做出拆分、匯總,并綜合考慮該項(xiàng)目不同標(biāo)段的特性,選擇其中最具代表性的6 個(gè)不同標(biāo)段數(shù)據(jù)展開分析,得到不同因素指標(biāo)對(duì)于各標(biāo)段造價(jià)的影響見(jiàn)表1。

表1 中所對(duì)比的6 個(gè)標(biāo)段為同批次標(biāo)段,其施工時(shí)間相同,盡管其中C6 標(biāo)段由于施工條件不滿足而開工較其他標(biāo)段略晚,但各標(biāo)段施工的整體時(shí)間規(guī)劃基本一致,所以也就符合比對(duì)的要求。

表1 6 個(gè)標(biāo)段的造價(jià)增加

按照下式對(duì)上述數(shù)據(jù)進(jìn)行區(qū)間值變換處理,即可得到表2。

表2 經(jīng)區(qū)間值變換后的數(shù)據(jù)

2.2 灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

根據(jù)上表中數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn),其中的Δmax及Δmin分別為1.000、0.044。

按照即可得到灰色關(guān)聯(lián)系數(shù),其中ξ 取0.5,見(jiàn)表3。

表3 特征序列與比較序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)

2.3 灰色關(guān)聯(lián)度

表4 特征序列、比較序列的關(guān)聯(lián)度及其排序

按照表4 中的數(shù)據(jù)及其排序即可發(fā)現(xiàn),制約該項(xiàng)目造價(jià)管理的因素中,影響效果最為顯著的是工程變更,其次為交通組織,影響最為微弱的因素為征地拆遷。

3 工程造價(jià)影響因素分析及應(yīng)對(duì)策略

3.1 影響因素分析

通過(guò)上述基于灰色關(guān)聯(lián)分析的結(jié)果,可以較為準(zhǔn)確地發(fā)現(xiàn)工程變更、交通組織等因素對(duì)于該項(xiàng)目的造價(jià)存在顯著影響,這與項(xiàng)目自身特性、擴(kuò)建需求有著較好的吻合,這也印證了分析模型的有效性。影響因素關(guān)系見(jiàn)圖1。

圖1 高速公路改擴(kuò)建造價(jià)影響因素關(guān)系結(jié)構(gòu)圖示

3.2 改擴(kuò)建工程造價(jià)的控制對(duì)策

決定搞擴(kuò)建項(xiàng)目造價(jià)的影響因素比較復(fù)雜,因此其控制對(duì)策也需要綜合考慮、慎重選擇,同時(shí)不同因素之間也存在較為緊密的關(guān)聯(lián)性,譬如調(diào)整交通組織規(guī)劃可能會(huì)進(jìn)而引起工程變更,而優(yōu)化設(shè)計(jì)方案同時(shí)也需要對(duì)交通組織做出適當(dāng)調(diào)整[4]。所以在綜合分析造價(jià)控制時(shí),不能單獨(dú)對(duì)某一因素進(jìn)行管控,而需要結(jié)合工程實(shí)際需求提出相應(yīng)的綜合化對(duì)策,就本研究所研究的項(xiàng)目而言,主要可參考以下對(duì)策。

3.2.1 編制科學(xué)合理的施工方案

在項(xiàng)目立項(xiàng)規(guī)劃初期,應(yīng)當(dāng)首先對(duì)項(xiàng)目所在地展開全面的勘察、調(diào)研,并以此為基礎(chǔ)預(yù)估項(xiàng)目工程量,并編制相應(yīng)的投資估算,為后續(xù)設(shè)計(jì)概算提供準(zhǔn)確可靠的參考。在這一環(huán)節(jié)中,項(xiàng)目各參建單位需要完成大量的調(diào)研工作,在完善常規(guī)基本調(diào)研的基礎(chǔ)上,還需要針對(duì)項(xiàng)目實(shí)際特點(diǎn)廣泛征集來(lái)自于沿線企業(yè)、居民的意見(jiàn)。對(duì)于反饋較為集中的意見(jiàn)可深入研判其可行性,并在后續(xù)設(shè)計(jì)中盡可能采納、考慮。對(duì)于初期難以解決的問(wèn)題,也應(yīng)當(dāng)建立起臺(tái)賬管理,在后續(xù)工作中不斷吸收、化解,盡可能避免由于突發(fā)事件導(dǎo)致的停工、變更等問(wèn)題。圖2 為編制施工方案流程圖。

圖2 編制施工方案流程

3.2.2 重視設(shè)計(jì)變更管理

改擴(kuò)建項(xiàng)目的施工現(xiàn)場(chǎng)往往情況比較復(fù)雜,受到外界環(huán)境、建設(shè)法規(guī)等的要求,施工方案就需要做出變更,由此也就產(chǎn)生了大量的變更工作量。因此,這也就需要設(shè)計(jì)單位在前期強(qiáng)化調(diào)查、核對(duì),保證方案的可行性,同時(shí)也需要建設(shè)單位,特別是相關(guān)管理部門能夠重視變更審查,審核、判定設(shè)計(jì)變更的嚴(yán)謹(jǐn)性、必要性,嚴(yán)格遵照合同的相關(guān)要求,避免出現(xiàn)不必要的法律風(fēng)險(xiǎn),尤其是應(yīng)當(dāng)厘清費(fèi)用承擔(dān)問(wèn)題,確保各項(xiàng)變更都是有據(jù)可依、有跡可循的。在制定變更方案時(shí)可采取方案比對(duì)的形式,在滿足技術(shù)要求的基礎(chǔ)上加強(qiáng)方案的經(jīng)濟(jì)性比對(duì),確保工程造價(jià)的科學(xué)合理[5]。圖3 為設(shè)計(jì)變更處理流程。

圖3 設(shè)計(jì)變更處理流程

3.2.3 做好材料管理

在該改擴(kuò)建項(xiàng)目中,各項(xiàng)主材的采購(gòu)、管理主要為“甲指乙供”的方式,而各項(xiàng)地材的采購(gòu)、管理主要為“乙供材”的方式,其中地材的采購(gòu)價(jià)按照招標(biāo)時(shí)簽訂合同來(lái)確定,在施工過(guò)程中原則上不予調(diào)價(jià),由此帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)由乙方承擔(dān)。但就本項(xiàng)目實(shí)際開展情況來(lái)看,當(dāng)?shù)亟ú氖袌?chǎng)處于壟斷狀態(tài),同時(shí)近些年工程建設(shè)的規(guī)模、數(shù)量也處于不斷發(fā)展的階段,部分地材存在供不應(yīng)求的局面,因此材料價(jià)格發(fā)生顯著上漲,這也就導(dǎo)致承包單位難以按照合同履約。

圖4 為項(xiàng)目施工期間主要地材價(jià)格變動(dòng)情況。

圖4 項(xiàng)目施工期間主要地材價(jià)格變動(dòng)情況

4 結(jié)論

本研究以我國(guó)某高速公路的改擴(kuò)建工程為例,結(jié)合灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法研究了影響工程造價(jià)的主要因素,研究發(fā)現(xiàn)影響作用最大的因素為工程變更,其次為交通組織。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合工程實(shí)際從材料變更、交通組織等方面提出了相應(yīng)的改進(jìn)對(duì)策。