整車閑置產能 為何不值錢了

文 / 孟華

汽車產業界每隔一兩年，就有人談論一波“閑置產能”轉讓的問題。

從社會生產資源的充分利用角度看，“閑魚”情結其實很環保。但今年再提出來這個問題，其實有點不合時宜，因為時代已經變了。

閑置產能貶值

就在今年，一向出言謹慎的監管方，都可以放話說新能源未來大局已定。有人已經將明年新能源車銷量預測到1000萬輛了。這意味著每月從二三十萬輛的銷量規模，猛增到接近100萬輛，只花兩年時間。

看上去，燃油車和新能源車正在實施“權力交接”。這導致燃油車為主的閑置產能，進一步貶值。

今年初以來，很少有重量級的閑置產能轉讓成功的案例。如果搭上殼資源（生產資質），是不是更好賣一點？事實上正相反，“帶殼”賣，交易變得異常復雜，買賣雙方對殼的估價，往往相去甚遠。

2018年新能源牌照停發之后，當時有人預測，新能源的殼資源“可能值點錢”。當年之所以停發牌照，就因為輿論詬病，根據所謂標準審批出來的資質，持有者良莠不齊，并預言15張牌照里面，要廢掉大半。

監管方顯然也認識到這一點，很快就做了兩個決定：審批權下放省級發改委，但同時給地方的審批權“念緊箍咒”。

官方態度的改變，直接將燃油車和新能源車“閑置產能”市場行情，都打落谷底。

“閑置產能”雖然是特殊商品，但也遵循市場規律，即有需求就有市場。之所以有價無市，問題在于需求萎縮，還是交易風險過高？

燃油車產能放空，是這幾年的大趨勢。而閑置資產“出清”，成為擺在車企面前的新問題。

閑置產能近半

根據乘聯會的數據，截至2021年底，全國總的產能利用率為52.7%，這決定了整個行業平均而言只能是微利。

當然，這里面苦樂不均，11家產能利用率高于100%，還在拼命擴產，有的整條線鎖起來吃灰。

乘聯會數據顯示，去年有銷量的車企有86家，其中16家銷量超過60萬輛的，6家銷量在20萬-60萬輛之間，這22家產能利用率76%；而銷量低于萬輛的車企有29家，產能利用率2.02%。這些邊緣企業，其實從市場角度看，隨時都有破產的可能。

到了2022年，車市環境發生了變化。今年1-7月，國內燃油車銷量比去年同期下滑130萬輛，其中自主占據29.9%；新能源市場則反過來，自主占了82.3%。

目前，中國SUV市場總體規模維持在900萬輛左右，燃油車SUV市占率則下降至71.6%。

SUV是前幾年擴產的重點。新投的線自動化程度高、產能高，固投成本自然也高。這部分燃油SUV產能閑置，對一些品牌財務健康度傷害很大。

這一點，就連過去的頭部車企，都很難幸免。

如果按企業總體銷量計算，上汽集團已經連續16年保持全國第一。但是2021年，上汽大眾、上汽通用產能利用率分別為60%、70%，僅比平均水平略好。而且，2020年上汽大眾還有擴產動作，說明對燃油車市場存在誤判。

而上汽乘用車和上汽通用五菱產能利用率則分別為100%和95%，兩個自主品牌在新能源上發力，順應了市場。

頭部如此，尾部情何以堪。三線合資企業，在2018年銷量就已經萎縮得很厲害，算是塞翁失馬。

這些企業更早地冷靜下來，及時處置了閑置產能。現在雖然銷量還是沒有起來，但生存暫時無憂。不用說，集團內部協調和地方政府撮合，起到了關鍵作用。

比如，神龍汽車2019年賣掉了一工廠，由政府回收；二工廠賣給東風本田，由后者改建為電動化工廠。即便只剩下三、四工廠，神龍目前仍然產能閑置一半以上。

而北京現代一工廠賣給了理想汽車，目前北現的產能利用率仍不足30%，繼續賣廠幾乎是必然；中華汽車產能由華晨集團內部消化；東風雷諾則退出中國市場，產能由東風嵐圖承接并改建為新能源生產線。

新建產能多于盤活資產

2020年之前，跨企業之間交易進行得相對順利。吉利接管了位于長沙的獵豹汽車工廠；長城接手了眾泰位于臨沂的工廠；理想則收購了力帆的生產線、資質和部分人員。

但是，從2021年下半年起，產能交易給人的感覺，是卡住了業內的重磅交易。

閑置產能的核心資產，無非是兩個：一個是地皮（使用權）；另一個是資質。這兩個資產都有強烈的貶值趨向。

雖然一線城市謀得一塊地皮看似很難，但是地方政府對于車企進駐，多數都非常歡迎，給塊工業用地，一般不在話下。

蔚來先跟上海嘉定簽了產能落地備忘錄，后來又被拒絕。原因是發改委在2019年施行的《汽車產業投資管理規定》，該“規定”限制了招商規模。如果某地先建了一個廠之后，產能達標之前，不能再度招商。

上海當時與特斯拉談判到了關鍵時刻，被迫舍棄了蔚來。但這是特例。

值得注意的是，在國內乘用車產能嚴重過剩的背景下，已經具備生產資質的企業，仍有1046萬輛在建產能將陸續建成投產，在建產能大部分是新能源汽車。

這其中，只有少部分是通過收購產能盤活了資源。對于多數新能源車企業（特別是創業企業）而言，更希望新建工廠。因為改造舊產線成本較高，部分舊廠不符合環保生產標準。

復雜度決定交易成功率

這里面的典型，就是寶沃與小米在兩年時間里的多次談判（較為深入的可能有兩輪）。福田和神州關于寶沃股權，并未交割完成，為了防止神州將寶沃資產拿去抵押融資，福田做了資產保全。這就讓產權關系變得更難以切割。

小米曾經嫌棄眾泰債權關系太亂，而寶沃這個似乎更難解決。

但是，小米仍然在北京亦莊建立總部、研發中心和生產線。福田方面認為小米既然選擇了北京，那么必須要在本地解決資質問題。而北京能賣資質的，只有寶沃。

小米則因為亦莊國投的關系，帶著“拯救者”心態和寶沃的股東方去談，一接觸就發現雙方心理價位差得太遠。兩次放棄的原因，都是因為價格談不攏。

今年4月22日，北京市一中院受理了福田提交的寶沃破產清算申請。

迄今為止，小米仍未解決生產資質問題，但做出不急于求成的樣子。

如果小米和福田+神州談不成，在北京市政府的協調下，也有其它出路，譬如代工或者生產合資等方式。原則上不可以“借殼”，但實際操作規避手段很多，這是小米不急于出手的底氣。

蔚來也曾表達了類似的看法，就是不想花10億元買殼，哪怕是“干凈”的殼（里面的經營資產完全剝離掉）。

從這件成交希望越來越小的談判，可以看出“殼資源”并不能成為雙方都認可的核心資產。

如果買殼，產權明晰是必須的。這里面，民企好于國企（國有控股）。國企即便有政府協調，受讓流程也太長，中間不可控因素很多。“國有殼”即便報價低，吸引力也有限。

這樣一來，賣方的籌碼就貶值了，至少價錢喊不上去。

同樣是今年4月，有小道消息稱，眾泰長沙工廠可能代工比亞迪的海豚系列車型。當時比亞迪長沙工廠因為環境問題，正和周圍局面鬧得不大愉快。

但很快眾泰就否認了此事，有人稱，比亞迪只是租用眾泰的場地，存放產品。不過，眾泰謀求給其它企業代工以保住資質，是確實的。

根據2020年工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，對于停止新能源生產24個月以上的企業，工信部予以公示，并在其恢復生產前，工信部予以核查。這其實就是“預摘牌”。

在2021年，眾泰旗下9大生產基地全面停產。

今年9月15日，眾泰聲稱準備恢復重慶生產，但詭異的是“重慶眾泰”不是眾泰子公司，雙方沒有產權關聯。重慶眾泰的汽車生產同樣處于停滯，且資產多次流拍。

眾泰著力推動重慶眾泰復產，其意圖也是盡快找個無債權糾葛的工廠復產，保住資質，避免被核查。

這說明，至少在眾泰的認知里面，資質仍然值錢，值得用“象征性復產”成本保住。

其實，新能源資質從審核制轉為備案制，申辦難度并未下降多少，但對于新造車資本，監管傾向于鼓勵代工、兼并落后產能。這意味著官方不認同“炒資質”這件事，也不鼓勵買殼。

第一批拿新能源資質的長江汽車，旗下貴州長江汽車的管轄權，在上半年就移交“貴安產控”。“貴州長江”系貴安新區和香港五龍合資企業，而五龍系的大股東，則是中信泰富。長江汽車2020年破產清算，“貴州長江”也受此影響，一度停擺。

很多人并不理解“貴州長江”還有何交易價值。貴安產控2020年7月才成立，實際上是國有產投平臺。而貴安產控、華為和拓維信息（深交所上市），今年簽署了合作備忘，三方著力打造鯤鵬軟件服務+硬件制造集團。

貴安產控收購貴州長江，大概率與華為的汽車抱負有關。這樣的資質交易，像是一次“白手套”交易，代價小、聲音小，麻煩少。相比寶沃那種處于多方利益糾葛的不良資產，顯然更具交易價值。

燃油車產能放空，是這幾年的大趨勢。而閑置資產“出清”，成為擺在車企面前的新問題。現在看來，無非幾條路：集團內部消化、關聯交易，以及尋求新資本收購資產包（產能+資質）。

后者交易難度最大，過程也可能拖得很長，表面上看是賣家期望過高，但實際上和資產包的財務復雜度息息相關。

如今，時機不等人。新能源市場的大局一旦有了眉目，就意味著新進入買家枯竭，這些資產包的價值很可能要歸零。

從這一點上看，寶能（觀致）、恒大（NEV）持有的資產包，如果不快速擺上貨架，很可能要砸手里。