苗圩：車載系統須更“中國”

文 / 孟華

在9月6日的全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，前工信部部長、現全國政協經濟委員會副主任苗圩，做了長篇演講。

主旨是汽車產業向電動化和智能化轉型過程中，如何強化供應鏈安全？如何強化中國汽車產業的核心競爭力？

這兩個“強化”目標雖有區別，但在某種層次上，其實現手段可以是統一的，即通過某種途徑可以同時實現兩者。

媒體們都將苗圩這句話作為全篇演講的“題眼”，即：“如果沒有操作系統，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓，如果‘缺芯少魂’這個問題不解決，汽車產業走不快，也走不遠。”

其實，這并非苗圩演講的焦點。

很多主機廠（特別是新勢力）和一級供應商都很重視車載操作系統，并在這方面研發上投入了巨量資源。

將操作系統視為供應鏈問題，由此引申出“必須要推車載操作系統的中國主流方案”，并指出時間窗口大致在3-5年，這才是苗圩在更高“產業建構”層面上提供的新視角。

全棧軟件需求催生

苗圩提到，新能源和智能網聯讓汽車供應鏈發生了變化，短鏈、區域鏈多點供應，是未來趨勢。政治因素的干擾現在越來越多，但是供應鏈靠近市場、靠近（整車）工廠布局，仍然不會變。

對于芯片，苗圩談了很多，業內這兩年因為全球缺芯、中美貿易戰和華為遭遇美國打壓，對芯片作為供應鏈的突出短板，有切身體會。

他提到車規級芯片的認證、“流片制造“這一關鍵短板如何突破的思路，業內外討論的也比較多，此處不贅述。

在整車發展方向上，從域控制器向中央計算架構發展（即算力上收），這是幾年前就已經提出來的發展趨勢，現在看越來越明顯了。同時，也因此引申出兩個關鍵的發展脈絡。

一個是云控制平臺。美國商務部限制英偉達向中國出口GPU芯片，地平線CEO余凱認為，GPU芯片對于訓練AI至關重要。這意味著，與其將訓練部署于車端，不如關注云端訓練AI芯片。這一塊全球幾個競爭對手，都處于發展的初級階段，中國有機會補上短板。

另一個是與算力上收的趨勢相適應，E-E架構也向集中式發展。這直接催生了全棧式軟件需求的誕生。車載操作系統，由此在電動+智能汽車的宏大敘事背景下，變成了一個繞不過去的關鍵產品。

中國有利的是產業規模，但是產業規模不等于自動抓到技術升級的主導權。中國企業不是去搶操作系統的份額，而是要形成主流化的系統生態。

車載系統的“戰國時代”

這里面其實包含了幾個進化階段。

起初是分離式架構，即多個ECU分別控制車輛的功能，每個硬件單元和軟件都封裝起來，彼此獨立。

現在則在過渡階段，即通過一顆強大的Soc運行多個操作系統，下屬每個功能單元，都有自己的專屬硬件資源。

而苗圩所稱的操作系統，實際上是一種軟件虛擬的架構，每個單元都沒有自己專屬的硬件資源，統統由虛擬層調配。這看上去，很像電腦的進化史。

事實上，汽車操作系統，正在向“軟硬解耦”的操作系統演進。“軟硬解耦”很容易理解，就是軟件通用化，且跟硬件沒關系。微軟當時做出的貢獻，就在于此，自此以Windows一統天下。

目前，市面上有兩個用的比較多的車載操作系統。操作系統的核心是內核，雖然還有微內核和宏內核的區別，但在本文我們不加以區分。

內核比較流行的是黑莓旗下的QNX和Linux（包含Android安卓），市場占有率分別為43%和35%。目前雖然還停留在硬件分離階段，但軟件已經開始出現分層、模塊化的趨勢。

QNX之所以成為主流，和高通的支持密不可分。高通和QNX處于軟硬件綁定的關系，每一個高通硬件底層，都跑著QNX軟件來測試。高通三四年前發布的8155芯片，現在仍是主流智能座艙算力方案。

國內長安深藍、廣汽埃安、長城、“蔚小理”等多達數十家企業，都使用了這款芯片。8155芯片的下一代產品（SA8295）可能要2024年才出貨，而下一代汽車產品現在就已經在設計中了，不可能等8295芯片。所以，QNX在四五年內仍可能穩住陣腳，除非有新的技術突破。

比亞迪、特斯拉等少數企業沒有用QNX，用的是自研的Linux體系。

自動駕駛屬于車控這一塊，情況剛好相反。Linux從實驗室就被采用，大多數主機廠商都不會自己找事，一般都選擇直接將Linux環境移植到車上。

但是，Linux有個致命缺陷，它暫時沒辦法做安全等級認證。而QNX已經過了安全認證，大眾汽車就官宣了QNX作為輔助駕駛操作系統。

華為鴻蒙則只涉足了座艙，自動駕駛系統開發這一塊，還和“蔚小理”相差一代。

主流系統演進道路推演

現在很清楚，“大一統”（即全棧）操作系統尚未誕生。

苗圩舉了手機的例子。雖然手機在功能機向智能機轉化的時候，操作系統有五六種，但現在除了蘋果的iOS，幾乎所有廠商都追隨谷歌的Android。原因是后者開源、開放、免費。

但是Android“開放”這一點，受到強烈質疑。原因就在于華為被剝奪了谷歌Android的眾多服務授權（GMS、谷歌商店、地圖、Gmail等），華為被迫開發了跨平臺系統鴻蒙。

車機會不會像手機一樣，只存在兩個系統？

特斯拉正在自己編寫閉環系統，效仿蘋果；而大多數企業仍然依賴開源系統，系統知識產權提供商，盡管承諾開源和開放，但APP軟件都要向其繳費。

汽車操作系統提供商，對于主機廠商來說，就是供應商，只不過是很特殊的一個，其地位大致相當于一級供應。因此，操作系統也是供應鏈問題

華為被谷歌限制授權的事情出來后，迫使國內主機廠商思考，會不會有一天被限制使用汽車操作系統服務。即便獲得了國內授權，而在國外被限制，也是糟糕的前景，因為中國車企正在試圖運營海外市場。

由此引出結論：我們必須自己來做操作系統。何況，中國的汽車生產占了全球1/3，新能源車占一半，這么大的體量，如果放掉標準制定權，會很遺憾。天予不取反受其咎。

參考手機軟件生態，汽車操作系統成功的要素有什么？足夠大的體量、足夠多的用戶、足夠多的APP、開發者黏性。

而硬件支持不再是不可或缺的條件，因為軟硬件中間的緩沖系統（中間層軟件）被開發出來之后，即便不掌握芯片，也不影響操作系統開發。

當然，頭部芯片設計公司（不是代工廠）仍然有便利條件，他們可以更方便地開發操作系統，具備全棧ICT能力，甚至造車。華為海思則是國內唯一的候選。

在車聯網大發展的背景下，智能汽車操作系統大概率對基礎終端用戶免費，而對APP開發者收費。APP開發者，也就必須對“增值”服務收費。這樣的模式，是否完全復制手機軟件生態，不得而知。

不過，汽車用戶的數量，遠少于手機。基礎用戶數量少，對于任何“生態”來說都不是好事，這就更需要主機廠合并基礎用戶群。

整合主流操作系統的時機

苗圩從行業高度提出了車載操作系統開發的必要性。

目前來看，QNX用戶慣性很大，突破口在哪？是從自動駕駛反向影響座艙，還是來個簡單粗暴的多個主機廠（包含新勢力）聯合出標準，強行統一操作系統？后者需要克服的技術障礙非常多。

但是，這里我們忽略了真正的市場力量：用戶。對于用戶而言，中間層、操作系統都是沒有意義的。用戶在意的是，技術變化能否帶來座艙和自動駕駛的全新體驗。

中國有利的是產業規模，但是產業規模不等于自動抓到技術升級（操作系統全棧化）的主導權。中國企業不是去搶操作系統的份額，而是要形成主流化的系統生態。這就需要設計精巧的、足以容納所有重要玩家的利益共同體。

苗圩的車載操作系統“供應鏈化”說法，可能為此提供一點靈感，供應鏈達成統一采購平臺是有可能的，而車載操作系統也是如此，關鍵是要把握車載操作系統剛剛實現軟硬解耦、標準軟件架構尚未形成的那個寶貴的歷史窗口。

這需要車企高管們、政策監管層，具有宏大的產業視角、精微的技術洞察力和整合多方利益的領導力。

要知道，在多數時候，這些車企彼此都是競爭關系。只有在面臨操作系統作為一種產品，被不友好的外國政府控制的時候，才有可能喚醒強烈的合作愿望。

從這個角度看，國產車載操作系統主流化，可能是未來演進的必然。