民航旅客黑名單二元制度構建研究

程艷霞

(中國民航大學 法學院，天津 300300)

“黑名單”一詞意譯自英文“blacklist”，肇始于英國知名學府用于記載品行不端的學生名字，后流行于商業領域，被用于懲戒不守商業信用的商事主體。Black’sLawDictionary對其解釋為，一個人的名字因被列入某個名單而被眾人討厭，此人甚至因此將會承受被回避或懲罰的后果，此名單即為黑名單[1]。21世紀，社會信用，尤其是商業信用，僅依靠個體的道德自律顯然難以維持，只有加上法律手段才有可能更好地創造和維護營商環境。鑒于此，2016年，國務院印發了《國務院關于建立完善守信聯合激勵和失信聯合懲戒制度加快推進社會誠信建設的指導意見》(國發〔2016〕33號)(以下簡稱《指導意見》)[2]。自此，行政部門、司法機關和市場行業的相關黑名單制度相繼創立。

事實上，早在2007年，中國民用航空領域的旅客黑名單就已由春秋航空公司率先設立[3]。此后，各大航空公司紛紛開始設立旅客黑名單。盡管各航空公司均對外宣稱此舉是為了維護航班安全，但由于不具備操作權限和正當程序，因而涉嫌侵犯旅客合法權益，導致爭議不斷。被視為中國“民航領域黑名單第一案”的“范后軍訴廈門航空有限責任公司等人格權案”①，便是例證之一。關于該制度的合法性和正當性的學術爭論雖然從未停止，但卻忽略了一個重要事實：設立民航旅客黑名單，既是為了維護民航安全，亦是為了建設信用民航。

一、問題的提出

何謂民航旅客黑名單制度？理論界至今未能達成共識。有學者認為，民航旅客黑名單制度“是指由航空運輸企業制定發布的，針對個別旅客的不良乘機行為，為確保航空運輸安全而拒絕該乘客登機的規則或制度”[4]；亦有學者認為，民航旅客黑名單制度是指，由國家行政主體或航空公司擬定公布的，對于在既往乘機的過程中被記載了不端行為，并且有關行政部門或航空公司有合理理由相信當事人仍有可能再次實施類似行為的旅客，拒絕前述人員再次乘機的規則或制度[5]。上述兩種觀點其實大同小異，主要區別在于制定主體不同，即制定黑名單的權力由誰享有。因為一旦某一旅客被列入民航旅客黑名單，一方面，其搭乘航空器出行受阻，該旅客作為消費者享有的自由選擇權受到限制，尤其是在具有高度壟斷性的民航市場；另一方面，該旅客的社會評價會有所降低，公民人格權有被侵犯之虞，所以作為一般商事主體的航空公司與作為行業協會的中國航空運輸協會(以下簡稱“中航協”)，是否均具有設立民航旅客黑名單的權限，尚值得商榷。

2018年，國家發展和改革委員會(以下簡稱“國家發改委”)、財政部、民用航空局(以下簡稱“民航局”)、證券監督管理委員會(以下簡稱“證監會”)等八個部門聯合發布的《關于在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器 推動社會信用體系建設的意見》[6](以下簡稱“八部門《意見》”)，明確規定“民航局按照規定程序納入限制乘機名單”。歷經幾番爭議，中國民航旅客黑名單制度終于在官方的背書下出臺并實施。然此制度至今仍未臻成熟，缺乏系統的理論支撐，尤其是民航旅客黑名單的法律屬性、制定主體、法律依據、正當程序和救濟措施等均不明確。有學者指出，“學術研究應當回應現實需求”[7]，不可空有理論意義而缺少實踐價值。

二、中國民航旅客黑名單制度的法律檢視與實踐反思

借助互聯網時代信息傳播的廣泛性和便捷性，民航旅客黑名單制度通過公布嚴重失信主體的不良信息，既達到了控制成本和提高效率的雙重目的，又通過黑名單公布后給當事人帶來的精神壓力，使其社會信用和名譽受到貶低，從而妨害其所享受到的公眾的善意，使其喪失社會的信任和國家的期許。民航旅客黑名單制度實為建設信用民航的利器。正因擁有上述強大的威懾力，民航業便于2016年匆匆建立起了該制度。但是，僅具備制度的有效性并不充分，畢竟制度的合法性和存在基礎，應當基于明確的法律規定[8]。因而，需要從法律角度對該制度進行檢視，亦應對該制度在實踐中出現的問題進行深入反思。

(一)民航旅客黑名單制度的法律檢視

1. 法律依據略顯混亂

《中華人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民用航空法》)是民航領域最重要的法律之一，因此，理論上由《民用航空法》規定民航旅客黑名單最為合適，然而該法卻并未涉及相關規定。該法制定較早，制定之初可能未考慮到其歷史局限性；然而，該法2018年修訂版仍未涉及旅客黑名單制度，實乃令人遺憾[9]。盡管該法規定了航空公司拒絕旅客登機的部分特定情況，但其本質不同于筆者所討論的民航旅客黑名單。

2021年起生效的《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)，被譽為中國公民“社會生活的百科全書”。《民法典》中的“合同編”沿襲了公共承運人對公眾所負擔的強制締約義務[10]，但卻未規定民航旅客黑名單。

對民航旅客黑名單有明確規定的是中航協2016年發布的《民航旅客不文明行為記錄管理辦法(試行)》(以下簡稱《管理辦法》)。《管理辦法》第2條明確定義了旅客的不文明行為②，并詳細列舉了11種旅客的不文明行為③。《管理辦法》還明確規定，中航協負責制定該名單并按月度動態更新。就本質而言，中航協僅是行業協會，因此，其制定的《管理辦法》屬于行業文件，而不屬于法律規定，并無法律效力，僅可供參考之用。

八部門《意見》才是規定了民航旅客黑名單并具有法律效力的文件。此文件生效后一個月，民航局公布了首期(86人，為期一年)被限制乘坐飛機的《限制乘坐民用航空器嚴重失信人名單》。此處的“限制乘坐”實為“禁止乘坐”。筆者認為，八部門《意見》應屬于其他規范性文件，具備一定的法律效力。

2. 法律屬性尚不明確

民航旅客黑名單的制定主體不同時，其法律屬性也有所區別。在中國，存在四種由不同主體制定的民航旅客黑名單，應分而論之。

第一種為商業性航空公司自行制定的民航旅客黑名單。航空公司設定旅客黑名單的主要依據是《國際民用航空公約》附件17《保安—保護國際民用航空免遭非法干擾行為》，其要求公約締約國參照執行《防止對民用航空非法干擾的安保手冊》中的實施細則④。美國“9·11”恐怖襲擊事件后，在航空安全越發嚴峻的局勢下，域外航空公司制定旅客黑名單已成為一種國際慣例[11]，相關法律規定也較為成熟⑤。然而，時至今日，中國仍未有對此進行專門規定的法律。因此，中國商業性航空公司制定旅客黑名單的合法性始終存疑。筆者認為，航空公司與旅客處于平等地位，若航空公司強行設立旅客黑名單，其本質上屬于“企業黑名單”，并無實際法律效力。

第二種是中航協依據《管理辦法》而訂立的民航旅客黑名單。中航協作為行業性自治組織，并不對旅客行使管理權，亦無任何法律法規授權。如上文所述，其發布的《管理辦法》僅是行業文件而無法律效力。自2018年6月起，中航協已停止發布民航旅客黑名單。

第三種是由公安機關和人民法院確定，再由民航局整理公布的民航旅客黑名單。八部門《意見》規定，旅客在機場或航空器內實施包括在航空器內偷盜他人物品等在內的九種危害行為，被科以行政處罰甚至被追究刑事責任的，應由公安機關和人民法院將名單推送至民航局，并由民航局依據相關規定將其列入限制乘機名單⑥。關于此處民航局所制定的民航旅客黑名單的法律屬性，有學者認為，該行為具有強烈的行政制裁屬性，因此可以被認為是行政處罰[12]。但亦有學者主張，設立旅客黑名單屬于民航局的具體行政管理措施，并非行政處罰行為，其理由是依據“法無授權不可為”的行政法原則，畢竟《民用航空法》未涉及旅客黑名單[13]。

筆者認為，被列入民航旅客黑名單是對原處罰的進一步延伸，目的是限制(實為禁止)旅客一定時期內搭乘飛機，即賦予旅客不作為的特定義務，具有一定行政處罰的制裁屬性。實施該處罰的主體是具有行政管理權的民航局，對象是違反法律規范的旅客，內容是對旅客所享有特定權利的限制，因此符合行政處罰的構成要件。盡管現行《中華人民共和國行政處罰法》中尚未明確規定黑名單制度，但如果能在《民用航空法》中對該制度進行規定，就能將其視為法律、行政法規規定的其他行政處罰。

第四種則是由國家發改委、最高人民法院(以下簡稱“最高法”)和財政部等部門確定，再由民航局整理公布的黑名單。依據《最高人民法院關于修改〈最高人民法院關于限制被執行人高消費的若干規定〉的決定》(法釋〔2015〕17號)以及八部門《意見》的有關規定，國家發改委、國家稅務總局、人力資源和社會保障部(以下簡稱“人社部”)、財政部等六部門將各自部門由于嚴重失信而應被限制乘機的旅客名單匯總至全國信用信息共享平臺。之后，由該平臺將收集到的名單推送至民航局，再由民航局將上述名單依據規定程序設定為民航旅客黑名單。這種限制乘機名單與其說是民航旅客黑名單，不如說是對嚴重失信被執行人從司法執行領域延伸至民航管理領域的聯合懲戒措施。在信用民航和信用中國官方網站向全社會公示限制乘機名單，是通過社會輿論向嚴重失信被執行人施壓，從而迫使被列入民航旅客黑名單的被執行人盡快履行其未盡的法定義務，頗有行政強制執行的意味。進言之，向社會公眾“廣而告之”限制乘機名單，將對嚴重失信被執行人施以名譽和信用等精神壓力。因此，該制度實為一種間接手段，是為達到督促當事人盡快履行法律義務的效果，而非直接對當事人的人身或財產采取的強制措施。綜上所述，此種民航旅客黑名單制度的性質更趨近于間接強制執行。

(二)民航旅客黑名單制度的實踐反思

民航局作為中國民航業的主管部門，并沒有實際制定民航旅客黑名單，僅僅是作為特定嚴重失信被執行人名單的收集者。筆者認為，中國真正法治化意義的民航旅客黑名單制度尚付闕如。中國現行民航旅客黑名單制度在實踐中還存在以下不容忽視的問題：

1. 制定主體有泛化之虞

目前，中國關于民航旅客黑名單的規定中，制定民航旅客黑名單的主體不僅包括行政主體，還包括行業協會和公司等民事主體。其中，行政主體層面主要有民航局、國家發改委、財政部等八個部門；民事主體層面的行業協會以中航協為代表，公司則包括各大航空公司。如上所述，民航旅客黑名單制度具有一定的行政行為屬性，因此，作為非行政主體的中航協和航空公司均無權制定民航旅客黑名單。且航空公司作為具有高度壟斷性的公共運輸服務提供者，應受到強制締約義務的約束，非有充分理由且非經正當程序不得拒載旅客。理論上，只有享有行政管理職權的行政部門，在民航領域即為民航局，才有權設立民航旅客黑名單。實踐中存在的制定主體泛化的問題，從某種意義上而言，會直接妨害該制度在實踐中的統一性，造成民航旅客黑名單的應用泛濫。

2. 運作程序未涉及救濟

設立民航旅客黑名單盡管涉及多個部門，但是可以被分為“擬列入”“列入”“公布”“懲戒”四個獨立又連續的過程[14]98。而在這四個過程中，無論是中航協《管理辦法》還是八部門《意見》，均缺乏旅客參與的正當程序。中航協《管理辦法》僅僅規定了將被納入民航旅客黑名單的旅客的相關信息應告知旅客本人，但是并未涉及任何可以用來救濟旅客的措施。毫無疑問，旅客應當享有獲得救濟的權利，畢竟一旦被列入民航旅客黑名單，相關權利就會受到侵害。八部門《意見》雖規定了“訴訟指導”條文，但實踐中卻未告知旅客有關處理異議的部門名稱及其聯系方式等信息。事實上，多數旅客直至登機被拒時才意識到自己已被限制乘坐飛機，根本來不及采取任何救濟措施。事前未及時告知旅客，事中不允許旅客申辯陳述，事后缺乏可行的救濟措施，是民航旅客黑名單制度飽受社會公眾詬病的重要原因之一。

三、雙重需求下的中國民航旅客黑名單制度

民航旅客黑名單制度自誕生之日起就伴隨著種種不平之音。誠然，當前該制度仍尚顯稚嫩，存在上文所述之種種問題，但是瑕不掩瑜，應該認識到，該制度集記載、公示和懲戒等多種功能于一身，無論是在構建社會信用體系的民航領域實踐中，還是在民航領域一貫追求的“航空安全”管理過程中，均具有不可替代的制度意義。

(一)信用民航需求下的民航旅客黑名單制度

2016年，國務院印發的《指導意見》，是為了積極構筑及健全中國社會信用體系，進而創造人人講誠信的營商環境。社會信用體系是中國特色社會主義市場經濟中不可或缺的存在，更是中國社會治理的利器。構筑及健全中國的社會信用體系是一個長期且持續的過程，在此期間，市場自發的原生力量不足以支撐至社會信用體系的最終完善，因而必須借助外在力量——法律力量。民航旅客黑名單制度利用行政執法的強制力，反向倒逼旅客遵守法律以修復其受損信用。該制度在民航信用培育中具有以下功能：

1. 民航信用信息集成

民航旅客黑名單制度首先具有民航信用信息集成功能。民航旅客黑名單兼具懲戒和信用約束的雙重功能，通過對民航信用信息集成化整理，能夠實現信用信息在全網共享。民航局將碎片化的嚴重失信被執行人信息進行系統篩選和整合，每月在官方網站集中公示，達到了信用信息傳遞的精確化。這既節約了信用信息傳輸的費用，為公眾接收信用信息提供了便利，又提升了信用信息的傳遞效率。同時，由民航局信用背書，更具公信力和權威性，省去其他行政主體監管和驗證信用信息真偽等環節，有利于避免信息傳遞誤差。

2. 民航信用信息公開

民航旅客黑名單制度具有民航信用信息公開功能。運行此制度有助于打破兩層信用信息流通壁壘。第一層壁壘為國家發改委、最高法、中央精神文明建設指導委員會辦公室、國家稅務總局、民航局、財政部、人社部、證監會八個部門之間的民航信用信息監管壁壘。打破此壁壘，能夠強化監管主體間的信用信息互通，優化行政主體的管理職能；第二層壁壘是社會公眾因自身的專業技術或所在行業等因素而形成的信用信息壁壘。民航局在對嚴重失信被執行人信息進行集成化整理后在公開透明的官方平臺上予以公示，有利于社會公眾扭轉自身信用信息的弱勢地位，尤其可使締約承運人及其客運銷售代理人皆能夠更加便捷地獲知旅客的民航信用狀況，從而有機會采取更加穩妥的方式處理被列入民航旅客黑名單中旅客的購票和登機等事宜。

3. 民航信用體系培育

民航旅客黑名單制度最終是為了培育全社會的民航信用體系。一旦嚴重失信被執行人被列入民航旅客黑名單，公眾就會對其社會信用給予否定性評價，從而導致其社會信用被貶損，作為承擔多重社會角色的嚴重失信被執行人，在下次交易時就可能會被合作對象拒之門外。值得注意的是，民航旅客黑名單每月更新且具有退出機制，即動態呈現嚴重失信被執行人守法或違法狀態，從而達到精準、全面地反映其信用信息的效果。這有助于倒逼失信被執行人積極履行法律義務，逐步修復自身的社會信用，進而達到培育全社會民航信用體系的最終目的。

(二)航空安全需求下的民航旅客黑名單制度

如果說，在構建信用民航體系的實踐中，限制嚴重失信被執行人乘坐航空器更多的是對其因未履行其他法律義務而在民航領域實施的一種附加制裁，那么，將在機場或航空器內實施九種危害行為的旅客列入民航旅客黑名單，則完全是基于航空安全的考量。航空安全需求指引下的民航旅客黑名單制度，具有以下意義：

1. 切實保障航空運輸安全

從2018年6月起，民航局每月公示“限制乘坐航空器嚴重失信人”名單，截至2021年5月，共公布了35期，主要是因在機場或航空器內實施可能危及航空秩序甚至航空安全的違法行為等被機場公安局或派出所科以行政處罰的旅客名單。可見，在民航業不斷發展的進程中，不文明旅客的非法干擾行為和擾亂行為屢有發生，嚴重影響了航班的正常秩序和航空安全管理。設立民航旅客黑名單制度，將曾實施過非法干擾行為和擾亂行為的旅客，精準排除于航班之外，在一定程度上可以避免來自旅客的安全威脅，達到良好的事前風險預防效果。事前風險防范，比事后進行救濟具有天然優勢，此制度若能得到較好的法治化運行，則可以有效幫助排除航空器飛行中的安全隱患，進而切實保障航空運輸安全。

2. 教育旅客反思違法行為

據統計，僅在2021年5月，民航局公布的當年第5期名單中，就有604名旅客實施了包括在航空器內使用明火、吸煙，堵塞、強占、沖擊機場值機柜臺以及編造、故意傳播涉及民航安全的虛假恐怖信息等在內的多種違法行為。旅客或有意為之，或因無知而為之，一旦旅客因實施不法行為被列入民航旅客黑名單，其在之后的一定時期內將無法再次乘坐航班，從而給自己的出行造成不便。這種不便，無論是由于旅客有意還是無意實施違法行為所致，都將在一定程度上引導旅客意識到自己之前行為的錯誤，從而督促其改正自身的違法行為。從這個角度來思考，可以認為，限制旅客的乘機權利，既能起到教育其本人的作用，也能在一定程度上警示其他旅客。

3. 優化航空運輸資源利用

隨著科技的進步和經濟的發展，航空業的發展也如火如荼。但是，空域、航線和航班時刻等由于有限而逐漸變成稀缺的航空運輸資源。每一次航班成行，背后都需要付出巨大的努力。若因極個別不文明旅客的非法干擾和擾亂行為(如長時間霸機等)，導致航班無法按計劃飛行，那么該航班上的其他旅客甚至后續航班上的旅客都將無法正常出行。值得注意的是，每個航班時刻內所飛行的航班都是提前安排的，而時間不可逆，錯過的航班時間內的空域資源只能閑置且無法重新獲得。可見，極個別旅客實施違法行為不僅會影響航班秩序或安全，還可能虛耗航空運輸資源。民航旅客黑名單制度能夠從源頭上減少實施違法行為的旅客乘機，有效避免航空資源浪費，有利于優化包括航班時刻在內的航空資源，提高航空運輸的效率。

四、中國民航旅客黑名單二元制度的法治化構建

如上所述，中國現實存在著建設社會信用體系之民航信用的需求以及航空安全需求。鑒于兩種需求的側重點不同，民航旅客黑名單制度在具體的運作程序方面差異較大，且較難兼容。因此，筆者將為第一種需求設立的民航旅客黑名單稱為廣義民航旅客黑名單(即嚴重失信被執行人名單)，將為第二種需求設立的民航旅客黑名單稱為純粹民航旅客黑名單(即狹義民航旅客黑名單)，此二者合起來即為民航旅客黑名單二元制度。鑒于現行制度尚處于探索階段，在法律依據、制定主體和程序設計等方面存在較大不足，因此，筆者建議應從立法層面分別明確其法律屬性和制定主體，在執法層面規范其運行程序，在司法層面健全旅客的救濟途徑，從而構建中國民航旅客黑名單二元制度，以促進其在中國的法治化實踐。

(一)立法規范：界定法律屬性

純粹民航旅客黑名單制度，是指旅客因在過往享受航空公司或機場的服務時，實施了不文明行為而嚴重影響航班正常秩序甚至威脅到航班安全，而被機場公安機關施以行政處罰甚至被科以刑事責任，經過旅客陳述、申辯和聽證等一系列程序后，民航局仍然認為有必要限制該旅客在特定時期內乘坐航空器的規則或制度。

廣義民航旅客黑名單制度，是指上述純粹旅客黑名單之外的，在社會保險、稅收和司法等領域的嚴重違法失信的有關責任人在未履行法定義務之前的特定期間，相關領域的行政主體定期公示限制有關責任人乘坐航空器的黑名單，并于期滿后自動移除限制乘坐黑名單，或在履行法定義務后，盡快將其提前移除限制乘坐黑名單的規則或制度。

所謂名不正則言不順，上文已證，現行民航旅客黑名單制度的法律規范位階低且涉嫌越位致“合法性”存疑并遭非議。純粹旅客黑名單制度，是在特定期間里旅客被剝奪了享受航班乘坐服務的權利，具有行政處罰的屬性，因而應由法律或者行政法規來進行規制，而規章及以下的其他規范性文件則無權對其進行規定。這與美國按照《聯邦航空法》和《航空和運輸安全法》設立禁飛名單與被選者名單的做法一致[15]。而廣義民航旅客黑名單制度，同樣是對旅客搭乘航班權利的限制，實質上是對嚴重失信被執行人從司法執行領域延伸至民航管理領域的聯合懲戒措施。筆者認為，將旅客列入廣義民航旅客黑名單的行為，屬于行政強制之間接強制措施。鑒于《民用航空法》是中國民航領域位階最高的法律，筆者建議對《民用航空法》進行再次修訂。應由《民用航空法》將純粹民航旅客黑名單的法律屬性界定為行政處罰，將廣義民航旅客黑名單的法律屬性界定為行政強制。《民用航空法》應同時規定，唯有作為民航主管部門的民航局，才有權設定民航旅客黑名單，其他任何公民、法人和非法人組織均不得設定。

(二)執法規制：明確運行程序

純粹民航旅客黑名單，主要針對的是實施不文明行為而嚴重影響航班正常秩序甚至威脅到航班安全的旅客。而廣義民航旅客黑名單，針對的多是在其他領域嚴重失信的被執行人。不論因何種原因進入民航旅客黑名單，都將會嚴重影響旅客的出行自由。因此，民航旅客黑名單二元制度的整體程序的公開透明便極為重要。

首先，民航旅客黑名單的制定標準應具體和明確，且應向社會公開宣傳，使公眾能夠充分了解。其次，旅客在被納入純粹民航旅客黑名單時，應當享有陳述和申辯的權利。因此，民航局應當事先通報涉事旅客，并同步告知其可以進行聽證的時間、地點和必要相關文件說明等。民航局在聽證過程中應認真核實涉事旅客的身份信息，并詳細記錄其陳述和申辯的內容，合理評估其是否有再次實施嚴重影響航班秩序和威脅航空安全的行為，既要防止“誤認”也要防止“遺漏”。最后，基于制度邏輯學，既然有旅客被列入純粹民航旅客黑名單，就應當有旅客脫離該黑名單。因此，還應規定該黑名單具體且常態的退出機制，即設定適宜的限制乘坐期間。筆者建議，以六個月為限，不宜過長。科學合理的純粹民航旅客黑名單制度，并不是簡單為了限制旅客乘機，而是在限制乘機的規范下引導旅客的文明乘機，防止發生影響航空秩序和威脅航空安全的行為，從而達到旅客合法的私人利益與公共利益之間的平衡。

廣義民航旅客黑名單制度的程序設計，則比上述純粹民航旅客黑名單制度相對簡單，應由國家發改委、財政部、最高法、國家稅務總局、證監會、人社部等部門，分別制定因嚴重失信而應被列入限制乘機的名單，爾后將名單公布在國家信用信息共享平臺。民航局再從該平臺上將所公示的信息進行整合并納入廣義民航旅客黑名單，并向各大航空公司通報且要求其遵照執行。除非涉事旅客履行完畢其未盡的法律責任，否則將一直處于民航旅客黑名單之中，直至限制乘坐期滿。至于限制乘坐航空器以及移除該黑名單的具體期間，則可以參考八部門《意見》所規定的“一年”的限制期間和“七個工作日”的移除期限。

(三)司法監督：健全救濟途徑

民航局設定純粹民航旅客黑名單，是向作為行政相對人的旅客行使管理權，是一種具體行政行為。旅客若對民航局的行為有異議，則可以以民航局為被申請人，向民航局提起行政復議；若仍對行政復議不滿意，還可以繼續以民航局為被告，向民航局所在地的中級人民法院——北京市中級人民法院提起行政訴訟。另外，旅客也可以不經行政復議，直接以民航局為被告向北京市中級人民法院提起行政訴訟。

廣義民航旅客黑名單制度的實質，是將對嚴重違法失信的有關責任人的處罰拓展至民航領域。其中，證監會、財政部等七個部門為制定主體，民航局為發布主體。對被納入廣義民航旅客黑名單有異議的當事人，應享有充分的救濟權利兼救濟方式。民航局在每月公布民航旅客黑名單的同時，應向社會公示制定主體處理異議的部門及其有效聯系方式等信息，以便當事人申請復核。若當事人不滿意復核結果，還應滿足當事人欲以相關部門為原告向人民法院提起行政訴訟的司法救濟權利與途徑。同樣，當事人也可以直接向民航局提起行政復議和行政訴訟。

五、結語

在大力構建“一處失信、處處受限”的信用懲戒格局實踐中⑦，民航信用建設是不可或缺之存在。航空安全作為航空業賴以生存的首要目標，時刻不容懈怠。欲在回應信用民航和航空安全的雙重需求的基礎上，進一步踐行民航旅客黑名單制度的法治化，衡平民航相關領域利害關系主體間的權益，構建中國民航旅客黑名單二元制度應當是一種切實可行的路徑。建議從修訂《民用航空法》著手，逐步完善旅客黑名單二元制度的運行程序。正所謂良法與善治相輔相成，在民航旅客黑名單制度的運行過程中，同時還需要社會公眾的普遍遵從，只有這樣，方能充分激發民航旅客黑名單制度獨特的法治價值，助力全方位推進新時代民航強國建設。

注釋：

① 參見：范后軍訴廈門航空有限責任公司等人格權案，北京市朝陽區人民法院(2008)朝民初字第27406號民事判決書。

② 《民航旅客不文明行為記錄管理辦法(試行)》第2條：“本辦法所稱‘不文明行為’是指民航旅客因擾亂航空運輸秩序且已危及航空安全，造成嚴重社會不良影響，或依據相關法律、法規、民航規章應予以處罰的行為。”

③ 參見：《民航旅客不文明行為記錄管理辦法(試行)》第4條。

④ 參見：《防止對民用航空班法干擾的安保手冊》第4.2.5條規定：“必須授權經營人拒絕運輸被認為對航空器存在潛在威脅的人；登上或進入航空器前拒絕接受篩查的任何人必須被拒絕登機。”

⑤ 例如，美國依據《美國法典》第49編“運輸”和《聯邦規章》第14編“航空和航天”；歐盟依據《歐盟共享航空乘客信息指導性法令》；加拿大依據《加拿大航空法》和《加拿大反恐怖主義法案》(2015，c. 20) 第2部分“空中安全”。

⑥ 參見：《關于在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器推動社會信用體系建設的意見》(發改財金〔2018〕385號)第1條第1款和第2條第1款。

⑦ 參見：2016年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳于印發的《關于加快推進失信被執行人信用監督、警示和懲戒機制建設的意見》。