中歐班列與內陸地區加工貿易擴張

孟康平

（湖北大學，湖北 武漢 430072）

一、引言

2011年3月首趟中歐班列從重慶發出開往德國杜伊斯堡，開啟了中歐班列發展的序章，開創了亞歐陸路運輸新篇章，同時也鑄就了沿線國家互利共贏的橋梁紐帶。中歐班列是“一帶一路”建設的重要組成部分，其不斷發展充分說明“一帶一路”建設正在彰顯出愈加強大的韌性和旺盛活力。作為“一帶一路”倡議下互聯互通的重要手段之一，中歐班列通達歐洲23個國家174個城市，是連接東亞、歐洲經濟圈的重要通道，為國家間貿易和產能的轉移提供了有效支持，也是我國充分利用雙邊機制，深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。

“入世”以來，我國開放型經濟規模不斷擴大，勞動力成本、能源等價格不斷上漲，一系列因素使東部沿海地區勞動密集型加工貿易的比較優勢逐漸喪失。同時由國家商務部于2021年印發的《關于發布首批國家加工貿易產業園認定名單的通知》（以下簡稱《通知》）指出，要組織開展加工貿易產業園建設工作，持續引導加工貿易梯度轉移，推動外貿高質量發展。在國家的政策導向下，加工貿易正在由東部向中西部的進行梯度轉移。

中歐班列作為“一帶一路”建設的標志性成果，本質上它正在重構國際貿易的經濟版圖，擴展了國際陸港的經濟輻射范圍，加快了中國“向西開放”的步伐（裴長洪和劉斌，2019），促進了中西部地區的“沿海化”，對內陸地區擴大對外開放規模以及“以進養出”的加工貿易發展有一定催化作用。中歐班列對受地理區位限制的我國中西部內陸省份尤為重要（馬斌，2018）。那么，中歐班列的開通能否促進內陸省份加工貿易的增長？通過對該問題的探究，不僅豐富了中歐班列開通影響效應的研究文獻，亦對內陸地區承接加工貿易的發展具有重要的理論和現實意義。

本文的研究表明，中歐班列的開通顯著促進了內陸地區加工貿易的擴張，且主要是通過促進外資流入與推動金融發展兩方面影響加工貿易規?！，F有相關研究大都以加工貿易的轉型升級研究為主，也有學者提到加工貿易的梯度轉移問題，但是并沒有文章去探討中西部地區順利承接加工貿易背后的困難如何妥善解決，也甚少有研究將中歐班列的發展與中西部省份承接加工貿易之間關聯起來。本文采用2008年～2017年中國海關數據庫、2008年～2017年《中國城市統計年鑒》，以對應年份的中西部內陸省份為研究樣本，采用多時點DID方法，建立中了歐班列與中西部內陸省份加工貿易增長的研究框架。并通過實證檢驗了中歐班列的開通對中西部內陸省份加工貿易增長的傳導機制。

本文可能的邊際貢獻在于：（1）從中歐班列是否開通為切入點，將中歐班列開通的經濟效應與中西部省份承接加工貿易的順利發展相結合，進一步豐富了中歐班列開通影響效應的研究文獻，亦對內陸地區承接加工貿易的發展具有重要的理論和現實意義。（2）以中歐班列是否開通作為實驗對象，采用多時點DID 方法，研究了中歐班列開通的經濟效應，并從國際直接投資和地區金融發展情況兩個方面，檢驗了中歐班列開通影響中西部地區加工貿易增長、具備承接加工貿易轉移的良好條件的傳導機制。

本文其余部分結構如下：第二部分是文獻綜述與理論分析；第三部分為研究設計；第四部分是經驗分析；第五部為進一步異質性分析；最后是結論總結和政策建議。

二、文獻綜述與理論分析

與本文相關的文獻大致分為兩個部分。第一部分主要涉及加工貿易的發展、升級問題。鑒于加工貿易在我國對外貿易中的重要地位，學術界也從不同角度對加工貿易進行了大量研究。國內早有學者指出伴隨東部向中西部進行加工貿易的轉移， 必然會給中國經濟帶來新的巨大增長空間，實現中國經濟由過去過度依賴出口的外貿拉動型經濟增長， 轉向依靠內需和消費、技術進步等方面的經濟增長（羅建兵和葉林祥，2009）。根據以往研究結果以及中國的實際情況，不難發現，內陸地區承接加工貿易的最大困難在物流和通關。同時，結合當今中國對外貿易的主要運輸情況，海洋運輸仍然是主要運輸方式，而中西部地區主要屬于內陸層面，并不具備海運的便利條件。由此可見，中西部地區承接加工貿易轉移還存在困難。2011年中歐班列開通后，中西部逐漸改變了通關難的現狀，改變了物流格局，也得以解決物流痛點問題，可以為順利承接東部產業轉移打下良好基礎。中歐班列有效地彌補了中西部地區的運輸短板，從運輸成本而言，中歐班列比空運更具備優勢，從運輸速度而言，中歐班列比海運更具備優勢。它更有效地迎合了國家推動加工貿易實現從東部向西部的梯度轉移的政策導向。它的存在與發展是中西部地區承接加工貿易的轉移的重要推動力。舒芹等（2022）通過分析中歐班列的空間格局影響，發現中歐班列對沿線國家貿易有積極的促進作用，對于鄰近國家的作用更為明顯，有明顯的推動內陸地區貿易“開放化”的優勢。也有學者證實中歐班列的開通在一定程度上促進了城市外向型經濟發展（周滔和湯玉琳，2021），他們發現規模較大的城市、西部地區城市外向經濟發展受中歐班列開通的影響更大。張祥建（2019）則具體指出中歐班列的開通顯著促進了內陸地區的貿易增長，并對開通地區的影響更大，帶動了中西部地區的貿易增長。同時周學仁（2021）提出中西部城市及經濟發展水平較低的城市，開通中歐班列對其進出口增長效應更顯著。但是中歐班列對中西部地區加工貿易的影響卻無人探討。

基于以上文獻綜述，本文展開了“中歐班列對內陸地區加工貿易產生的影響”這一問題的討論。可以肯定的是，中歐班列的開通，極大地改善了中西部地區的物流和通關條件。主要體現在中歐班列的發展進一步完善了內陸地區的交通基礎設施條件。相較于海運的不確定性、空運的高成本性，中歐班列在運輸方式上顯然更具有優勢，這很好彌補了中西部等內陸省份在運輸方面的自然缺失，從而對于其加工貿易有更積極的推動作用，能顯著推動加工貿易規模的擴大。

中歐班列作為連接亞歐經濟版圖的重要通道，具有顯著的經濟效應，進而推動對外開放水平的提升。它改善了中西部內陸省份的交通基礎設施條件，同時內陸地區勞動力成本相對較低，吸引了大量的外資，帶來了更高的貿易流量，為中西部地區承接加工貿易奠定良好的基礎設施條件，利于吸引更多外資企業落戶，帶動中西部地區基礎設施、技術和經濟發展，提升對外貿易效率，這也進一步促使它打開了西部地區向外開放的出口，突破了內陸地區對外開放的瓶頸問題，對外直接投資額的顯著增長進一步證明了中歐班列吸引外資的能力與其促進對外開放的作用。

相關政策制度是影響金融資金流動的重要推動力。中歐班列的成長離不開國家強有力的政策支持，這些開放性的政策制度獲得了許多金融機構的積極響應，它們都有利于營造良好的金融投資環境，利于形成政策激勵效應，為班列開通區域的金融發展提供了大量契機，進一步加速中西部地區資金流的匯聚，為加工貿易的發展提供了良好的資金支持。金融發展水平的提高能為內陸地區開展加工貿易提供足夠的金融支持。

綜上所述，我們提出以下待檢驗假設。

假說1：中歐班列開通有利于促進內陸地區加工貿易的發展。

假說2：中歐班列通過促進外資流入和提高金融發展水平促進加工貿易發展。

三、研究設計

1.樣本選取與數據說明

為了更好闡明中歐班列開通對中國加工貿易增長的重要影響，本文構建了包括城市統計年鑒數據（2008-2017）、海關數據（2008-2017）、中歐班列常態化運行城市信息表、開通選擇標準數據和城市特征數據在內的綜合數據庫等。

本文首先選取了2008年～2017年中國海關數據，對數據進行處理，在貿易數據中僅保留加工貿易數據。本文對內陸省份的選取參考魏海蕊和盛昭瀚（2017）的方法，以是否直接靠海和是否具有國際航線港口為標準，將各省級行政區劃分為內陸型省份和沿海型省份，最終形成了本文要研究的15個內陸省份：黑龍江、吉林、云南、山西、寧夏、河南、陜西、新疆、甘肅、江西、湖北、重慶、內蒙古、北京、湖南。其次，由于四川對于中歐班列開行具有特殊意義，所以本文的內陸省份中還包含四川。本文最終的內陸省份共16個，同時保留2008年～2017年中西部內陸省份共139個地級市。

2.識別策略與模型構造

考慮到中歐班列的開通并非在單一年份同時完成，本文以中歐班列開通（open）與否的虛擬變量為核心解釋變量，并運用多時點雙重差分模型（DID）相結合的方法進行回歸。將開通城市開通當年及以后年份為實驗組，開通之前以及非開通城市為對照組。該方法一定程度上將一些不可預測的因素影響進行有效控制，也在一定程度上緩解了模型內生性的問題。所以更適合分析中歐班列的開通對中西部省份加工貿易規模擴大的實際效應，最終構造基準模型設定如下：

式（1）中，i和t分別代表地級市和對應年份。被解釋變量trade代表加工貿易額，用位于 i 地級市在第 t 年的加工貿易額的對數值來衡量；β0為截距項；openit對應是否開通中歐班列的虛擬變量，將open在開通當年以及之后的年份取值為1，未開通和開通之前取值為0；β1為班列開通對處理組和控制組的影響差異，若中歐班列開通促進了中國中西部內陸省份加工貿易額度增長，則顯著為正，也是本文關注的核心系數； 為了使研究結果更具有穩定性，本文結合已有的研究文獻，在回歸模型中控制了可能影響加工貿易規模的其他因素（controlsit），controlsit為一系列控制變量； μi和γt分別為城市、時間固定效應； εit隨機擾動項。

3.變量構造

（1）被解釋變量：加工貿易額

本文的加工貿易額（trade）通過海關數據按地級市加總而來，在具體實證中，trade為取對數的加工貿易額。

（2）核心解釋變量：中歐班列開通

本文的核心解釋變量是中國中西部139個地級市的中歐班列開通與否的虛擬變量。需要指出的是，本文對于某個城市是否開通中歐班列的根據是“中歐班列常態化運行城市信息表”的特征事實。

（3）控制變量（controlsit）

盡管本文采用的多時點雙重差分方法可以在一定程度上解決內生性的問題，但為了更準確的衡量中歐班列的開通對中國中西部內陸省份加工貿易的影響，本文在參考已有研究基礎上，最終確定以下控制變量，為了盡可能緩解模型遺漏變量帶來的內生性問題。

本文選取的控制變量包含：一是人口規模（people）。由于人口規模是構成加工貿易的重要因素，保障低成本勞動要素的供給條件能夠很大程度上促進加工貿易的發展。同時本文選擇使用全市年末總人口對數來刻畫，以更好分析內陸省份勞動力的規模。二是土地城鎮化水平（urban）。本文將使用市區面積與城市總面積的比值來衡量土地城鎮化水平。中西部地方的加工貿易主要從事對高科技產品的組裝工作，而土地是基礎要素。所以土地城鎮化水平的提高將顯著推動內陸省份加工貿易的發展?？梢员Ｕ匣A設施的完善，逐漸吸引投資。三是財政自由度（fiscal）。此處本文使用政府的財政支出與財政收入的比值判斷財政分權的整體情況，從而衡量財政自由度的水平。我們可以認為財政分權水平越高，財政自由度越高，而這也更利于加工貿易的發展。四是工業化發展水平（industry）。此處本文用第二產業從業人員數量衡量工業化發展水平。第二產業從業人員較多意味著能為加工貿易提供更多的勞動力。從某種角度上來說，加工貿易屬于第二產業。較高的工業化發展水平，利于提升加工貿易的發展效率，提高其發展質量，同時工業化水平較高的地區，往往配備更好的基礎設施，對于加工貿易的發展都是十分有利的因素。所以不難得出工業化是促進內陸省份加工貿易規模擴大的重要動力。五是地級市產業結構（structure）。本文選取第二產業占GDP的比重作為衡量地級市的產業結構的替代指標。通過觀察各地級市產業結構特征，來判斷其是否具備良好的工業基礎和發展態勢，從而更好具備承接加工貿易的條件。

表1 變量描述性統計結果

四、經驗分析

1.基準回歸分析

本文利用Stata16軟件對方程（1）進行回歸，估計中歐班列的開行對中國內陸省份加工貿易的影響（見表2）。本文采用了多時點DID方法，驗證了中歐班列的開通對于中國內陸地區加工貿易發展的總體影響，同時考察了中歐班列逐年開通對內陸省份加工貿易的影響。在表2第（1）列中，文章采用中歐班列開通與否作為虛擬變量解釋其對加工貿易增長的影響，并控制了年份固定效應和城市固定效應?；貧w結果顯示，中歐班列變量系數在1%水平上顯著為正，可以證明與未開通中歐班列城市相比，中歐班列的開通對內陸省份加工貿易的發展具有顯著帶動作用。中歐班列的開通利于內陸省份加工貿易規模的擴大結論得到初步驗證，為了增強結論的穩健性，本文選擇從表2第（2）列到第（6）列依次加入控制變量。從總體結果上來看，依次加入控制變量以后，從表2第（6）列可以看出，中歐班列的回歸系數在1%的顯著性水平上顯著，再次證明中歐班列的開通對內陸省份加工貿易規模擴大具有顯著的促進作用。

表2 基準回歸結果

2.安慰劑檢驗

在實際的實證過程中，我們無法避免遺漏變量問題。在基準模型的基礎上，本文采用安慰劑檢驗（placebo test）來探究遺漏變量是否會影響本文的估計。通過構建虛假實驗組、對照組以及開通年份來進行“安慰劑”測試。最終產生結果如下圖，可以發現，大量的值集中程度趨近于0時，可見無需擔心遺漏變量的問題，因為其并沒有對我們的估計結果造成影響。

3.平行趨勢假設檢驗

本文采用雙重差分方法的前提是根據數據所設置的實驗組和對照組，在政策發生之前需要有著共同趨勢，否則可能導致對最終實施效果的誤差估計，即必須要符合平行趨勢假定。如果不存在中歐班列開通這一事件的影響，實驗組和控制組下的加工貿易發展趨勢應該一致，并不會隨著時間的差異而存在明顯變化。為了保證不違背雙重差分方法的平行趨勢假設，同時確保估計結果的可靠性，本文采用事件分析法對平行趨勢假設進行檢驗。估計模型如下：

首先，lnyit代表i城市在t年加工貿易額的對數。CREki為一系列虛擬變量，后面為一系列控制變量。表示開通中歐班列的第k年。即當k=0時，本文認為代表城市i開通中歐班列的當年，k=1時表示開通中歐班列之后的第1年，k=-1時表示城市i開通中歐班列的前1年。其次，本文主要關注系數βk，表示中歐班列在開通的第k年，實驗組與對照組之間加工貿易增長的情況差異。如果估計結果不顯著，則證明符合平行趨勢假設，反之即不符合平行趨勢假設。從平行趨勢檢驗結果來看，如圖2，在中歐班列開通之前，0都位于90%的置信區間中，可見事前實驗組和對照組沒有差異。說明總體上實驗組和對照組在開通中歐班列之前的加工貿易發展情況不存在顯著差異。同時可以發現在2011年首列中歐班列開通之前實驗組和對照組變化基本一致的特征事實，二者表現出較為穩健的平行趨勢。

4.排除其他交通運輸方式的影響

表3 排除其他交通運輸方式的影響

為排除其他交通方式的影響，文章依次控制了其他交通基礎設施的影響，對交通基礎設施的干擾進行了排除。文章選取四種主要的交通方式，即鐵路運輸（railway）、航空運輸（airlift）、公路運輸（highway）與海運運輸（shipping），并將其作為控制變量依次加入模型（1）進行控制，若加入這些交通因素作為控制變量后，open的系數仍顯著為正，說明本文基準結論依舊成立。

首先，本文參考鄧慧慧等（2020）研究，以鐵路貨物運量代替鐵路運輸（railway），主要考慮到中歐班列本身的特殊屬性，中國鐵路網絡極大程度上壓縮了運輸貿易的時空距離和交通成本。其次，本文用公路貨運量代替了公路運輸（highway），考慮到公路運輸公路運輸的主要優點是靈活性強。同時作為其他運輸方式的銜接手段，易于銜接鐵路、水路運輸以及航空運輸。第三，本文利用水運貨運量代替海運運輸（shipping）。最后，考慮到航空運輸的速度最快，它的高效率、高成本、低運量等特點，都吸引了大量科技含量較高的產業匯集（李佳，2021），一定程度上也推動了所在地區的經濟增長和產業轉型升級，順應了我國加工貿易轉型升級的大趨勢。

最終檢驗結果顯示，open系數皆顯著為正，可以排除其他交通運輸方式的影響。

5.影響機制檢驗

正如本文理論假設部分所述，中歐班列的開通能帶來外國直接投資（FDI）的增加和地區金融發展水平的提升，從而對內陸地區的加工貿易增長發揮了重要動力作用?；诖?，本部分內容將進一步對該影響機制進行實證檢驗。

中歐班列的開通，促進了外國直接投資（FDI）的增加，這能夠顯著提升對外貿易效率，有利于打開內陸地區對外開放的出口，為加工貿易的發展提供了源源不斷的動力。同時班列發展離不開政策支持，這些開放性的政策迎來大量金融機構的響應，它們都有利于為內陸地區的加工貿易發展營造良好的金融投資環境，形成政策激勵效應，推動金融發展水平的提高，為內陸地區開展加工貿易提供足夠的金融支持。所以本文在模型（1）的基礎上進一步引入了FDI、finance變量，并假定該模型估計結果中歐班列開通的影響系數為，我們建立如下中介效應模型來進行機制分析：

其中，中介變量為外國直接投資（FDI）、地區金融發展水平（finance），取對數。controlsit為一系列控制變量，同時加入相應的固定效應。式（3）是檢驗中歐班列開通帶來的FDI流入量的影響效應。式（4）是檢驗中歐班列開通與地區金融發展水平的影響效應。通過模型（1）的結果對比，本文可以檢驗FDI與地區金融發展水平的中介效應與作用機制。表4是對式（3）和式（4）的估計結果。

表4 影響機制檢驗

根據結果分析如下，我們發現，中歐班列的開通顯著促進了外資流入，由于外資是加工貿易的主體，所以外資流入有助于促進加工貿易擴張。說明中歐班列的開通有助于FDI的流入。根據貿易成本理論的觀點，地區改善交通基礎設施可以有效地降低貿易成本。中歐班列的開通顯然可以促進開通地區的交通基礎設施的整體提升，從而吸引外資引入，不斷擴大FDI的規模。而FDI帶來的不僅僅是資本的注入，更重要的是隨之而來的綠地投資，大量的實體經濟力量注入，有效地促進了內陸地區的基礎設施完善，使之成為促進內陸地區加工貿易有效擴張的重要因素。所以中歐班列的開通顯著促進了外國直接投資（FDI）的流入。通過實證分析可以驗證該觀點，同時因FDI是加工貿易的主體，所以FDI的流入可以顯著促進加工貿易的發展。

其次，政策制度是影響金融資源流向的重要因素。在國家的大力支持下，中歐班列的發展過程中帶來了大量開放性政策制度的落地，繼而也獲得各大金融機構的積極響應，為相應區域的金融發展提供契機，體現了國家在中歐班列發展良好態勢下，利用政策導向支持加工貿易發展，營造良好的金融投資環境，為內陸地區開展加工貿易提供足夠的金融支持。而由前文式（1）的估計結果可知，中歐班列開通可顯著促進內陸地區的加工貿易增長。

因此，中歐班列開通對內陸地區加工貿易增長的促進作用可通過FDI的流入和地區金融發展水平（finance）來實現。

五、進一步分析

在前文研究基礎上，本文展開了以下對基礎結論的深化討論，研究在經濟發展水平、人口密度、社會固定資產投資差異的情況下，中歐班列的開通對內陸地區加工貿易規模擴張的影響情況。

1.地區經濟發展差異與中歐班列的開通關系

由于經濟發展水平較低的地方，人們的整體素質偏低，基于加工貿易行業對勞動力的素質要求，這一類地區的人們更適合從事加工貿易，所以從勞動力素質角度分析，經濟發展水平較低的地方，中歐班列的開通更有利于其加工貿易的發展，同時對其的經濟帶動作用也更顯著。文章利用0—1虛擬變量open與連續型隨機變量人均gdp創造交乘項，產生調節效應，此處本文用變量人均gdp來衡量地區經濟發展水平。從檢驗結果上看，表5列（1）顯示二者在1%的水平上存在顯著的負相關關系，可證明前期推論，中歐班列的開通在經濟發展水平較低的內陸地區對加工貿易的帶動作用更加明顯。而內陸地區本身經濟開放度比較低，進而對其加工貿易也造成一定影響，所以中歐班列的開通在經濟水平越低的地方效用更容易顯現出來。

2.人口密度與中歐班列開通的關系

在表5列（2）中，人口密度（density）與open交乘項系數顯著為正，可以說明人口密度越大的內陸地區，中歐班列的開通對其地區加工貿易的影響越顯著。加工貿易對勞動力有一定需求，它本質上是一個組裝、加工高科技產品的勞動密集型產業，所以人口較多的地方，對加工貿易的發展有一定益處，能為其滿足勞動力需求。同時根據檢驗結果，我們可以得出人口密度越大的地區，開通中歐班列更有利于其加工貿易的發展。

表5 異質性分析

3.社會固定資產投資與中歐班列開通的關系

在列（3）中，社會固定資產（lnk）與open交叉項系數顯著為正，說明社會固定資產投資越多的地區，中歐班列的開通對其地區加工貿易的積極影響更大。由于社會固定資產投資為內陸地區加工貿易的發展提供了良好的生存土壤，為其擁有穩定的基礎設施奠定了良好條件，尤其是交通基礎設施的投資，有利于其生產要素資源豐富化，對外開放力度更大化。繼而能吸引豐富的外資進駐，打通其他渠道，增強吸引力，擴大自身優勢。

六、結論與政策啟示

1.結論

本文闡明了中歐班列的開通對內陸地區加工貿易規模擴張影響的理論機理，以中歐班列是否開通為切入點，選擇內陸省份下屬地級市共139個。利用2008年～2017年中國海關數據庫和《中國城市統計年鑒》數據，基于中國內陸省份加工貿易發展視角對中歐班列開通后的經濟效應進行研究。研究發現：在內陸省份中，相比于未開通的地區，中歐班列顯著促進了開通地區的加工貿易規模的擴張。這一結論在一系列穩健性檢驗后依然成立。并且該效應主要通過FDI流入和地區金融發展水平兩個渠道實現。

同時，本文對基礎結論進一步深化，在對其進行異質性特征解讀中發現：在所選取的內陸省份樣本中，中歐班列開通對經濟發展水平較低的地區、人口密度較大的地區以及社會固定資產投資額度較大的地區具有更顯著的影響力。

2.啟示

根據研究結論，本文提出以下政策啟示：

首先，中歐班列為內陸省份發展外向型經濟、推動加工貿易擴張提供了重要依托和基建支撐。經濟主體應順應當前發展趨勢，把握時機中歐班列成長契機，加強其吸引外資的能力，使外資“長駐”，為我國內陸地區發展不斷增添新動力。同時推動其與貿易以及其他產業的深度融合，充分擴大內陸地區的發展優勢，革新發展動力。其次，關注中歐班列與金融服務體系的融合發展，深化中歐班列與沿線國際金融服務項目合作，加強政策支持，將地區金融發展與班列發展實行同頻共振，聯合發展。最后，始終堅持對外開放，學習國家頂層制度設計，強調高質量發展理念，貫徹習總書記提出的“形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。加快形成全新格局，推動東西部地區有機銜接，共同促進加工貿易的轉型升級，推動國內發展的同時實現國際共贏的新局面。

另一方面，考慮中歐班列運行過程中遇到許多現實問題與挑戰。首先，要加強市場規則的構建，建立并不斷完善政府補貼機制，營造公平有序的市場環境。摒棄區域競爭亂象，管控部分區域拼搶貨源，最終影響貨物運輸，擾亂物流市場正常秩序的現象。其次，加強地方財政支持，對受疫情影響運輸的班列予以保護機制，防止其最終在惡性競爭下停運。同時，鼓勵班列節點統籌聯合，實現互聯互通、互幫互助的良好環境，避免以“業績”為導向、以個體為發展單位的不良風氣。最后，及時響應中央與地方的政策，緊跟政策指引，把握政策機會。不斷提升自身發展水平，貢獻屬于中歐班列的力量。