“雙碳”背景下深圳市公交票價優惠政策優化思路研究

呂 楠 滕 愛 張 彬

（深圳市綜合交通與市政工程設計研究總院有限公司，深圳 518003）

1 背景

2020年9月22日，習近平總書記在第七十五屆聯合國大會上提出，中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值、2060年前實現碳中和。為落實國家“雙碳”政策，粵港澳大灣區發布了《粵港澳大灣區工業互聯網碳中和標準化白皮書》，提出交通領域碳減排實施路徑為加快發展以“公共交通+自行車/步行”為重點的綠色出行系統，該路徑旨在通過提升城市公共交通競爭力與吸引力，實現交通出行結構由高碳排放、低乘員密度的私家車向綠色交通轉移。在國內大城市軌道交通網絡化運營背景下，加強地鐵與公交、公交與公交融合是構建一體化公共交通體系的核心[1]，其中票價優惠政策是影響雙網融合的關鍵因素之一，但目前深圳的公交票價優惠政策難以推動系統融合及“雙碳”減排的目標，有待進一步優化。

2 深圳市公交票價優惠政策發展現狀

目前，國內各城市軌道交通票價均按里程進行聯程收費，票價雖有差異，但基礎票制基本一致，通常為在票價基礎上給予固定比例折扣；公交推行票制優惠（次卡、月卡、年卡）或刷卡優惠，在此基礎上給予換乘優惠，如次卡免費換乘或在刷卡優惠基礎上疊加換乘優惠。

深圳公交票價優惠政策發展有特殊的歷史背景，21世紀以來，深圳城市經濟得到快速發展，引發了公共交通出行需求快速增長。與此同時，乘車難、出行成本高等供需矛盾日益突出。時至2007年，公交出行成本占人均可支配收入的12%，且軌道交通未成網，常規公交作為市民主要出行方式，運能供不應求。為解決當時困境，2007年底深圳市開展了公交特許經營改革與公交票價改革（表1），票價優惠通過“基礎性優惠+附加性優惠”組合形式實現，其中基礎性優惠為降低基準票價，使其回歸公益性定位；附加性優惠主要通過“深圳通”刷卡優惠實現，刷卡優惠費用由政府財政全額補貼。使用“深圳通”乘坐任一線路，乘客享受票價優惠：票價3元以下（含3元）部分8折，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折；6元以上部分6.5折。在刷卡5分鐘后到90分鐘內，在不同的公交線路間、公交線路與地鐵間、地鐵與公交線路間換乘，在上述刷卡優惠基礎上，提供0.4元／人次的換乘優惠。2007年票價體系改革后，刷卡優惠降低了出行成本，減輕了市民出行負擔，換乘優惠促進了公交線網融合。

表1 改革前后票制票價對比（以空調巴士為例）

2011-2020年期間，深圳軌道交通網絡里程增幅142.13%，已形成以軌道交通為骨干的公共交通網絡，一方面需要通過票價體系促進公交與地鐵、公交與公交網絡的融合；另一方面市民對普惠性的票價打折優惠已不敏感，需要精準識別受眾群體，通過多乘多優惠引導，增強公共交通用戶粘性，提升公交出行方式的競爭力。

3 票價優惠政策的經驗借鑒

3.1 刷卡優惠

國內外主要城市采取了多元化的刷卡優惠政策（表2），包括固定比例折扣模式、聯程折扣模式、累進折扣模式或組合折扣。其中累進折扣模式與乘車次數相關聯，以月度為周期，乘車次數越多，優惠折扣越高，能夠在一定程度上精準識別高頻乘車群體。此外，各城市均制定了特殊群體專享優惠，包括老年人與幼童、學生，持警官證、教師證、軍官證等優待群體的優惠乘車政策，對這些特殊群體給予不同力度的固定比例折扣。

表2 常見刷卡優惠政策及示例

3.2 換乘優惠

主流公交換乘優惠政策有定額優惠、差額優惠、一票通達、車程計費四種（表3），需要識別乘客多段出行及銜接關系，判斷是否符合換乘優惠條件，并在刷卡優惠的基礎上疊加換乘優惠。

表3 常見換乘優惠政策及示例

綜上，票價優惠政策實質是以價格為杠桿，促進公共交通網絡一體化，降低不同方式換乘阻抗，促進網絡融合，引導乘客從線路出行向網絡出行轉變。

4 “雙碳”背景下深圳市公交票價優惠政策優化思路

4.1 優化目標

在軌道交通大規模成網背景下，考慮地鐵與公交合理比價關系，提出公交票價優惠政策優化的思路，提高政策的精準性，通過經濟杠桿促進公共交通網絡的一體化融合，提升城市公共交通吸引力，促進碳減排及城市高質量發展[2]。

4.2 優化思路

基于引導目標，考慮地鐵與公交合理比價關系，本文提出的優化思路均基于現行公交定價體系，不改變公交的基價水平。

思路一：維持既有刷卡打折優惠不變，加大換乘優惠金額。

維持現有刷卡優惠方案，增加換乘優惠力度，即換乘次數越多，折扣金額越多。如換乘一次，換車優惠0.4元/次，換乘2次及以上，換乘優惠0.8元/次，可考慮財政承受能力設置換乘優惠上限。

思路二：將固定比例折扣力度降低至統一水平，加大換乘優惠金額。

在方案一的基礎上，調整刷卡優惠，將各類線路的折扣力度統一至八折或九折的固定比例，取消遞進式的折扣力度，并根據換乘次數提供累進式的定額折扣，將更多優惠用于獎勵換乘。

思路三：實行聯程計費，加大換乘優惠力度。

在思路一的基礎上，取消一票制線路，改為“起步價+后續里程×基價計費”模式計算乘客應付票款，疊加提供刷卡累進折扣，并根據換乘次數提供累進式的定額折扣。

采用聯程計費的基礎是確保乘客乘車區段記錄準確。目前深圳實行上車刷卡一次性扣除全程費用的方式，本思路需要配合公交車輛硬件升級，加裝客流采集設備，或上下車刷卡收費系統等。在乘客首次上車時預收該線路最大費用，乘客首次下車再次刷卡時，退還未乘區段費用。乘客下一行程啟動時，根據與上次下車時間判定是否符合換乘優惠條件，在第二行程補貼換乘優惠。聯程計費流程見表4。

表4 聯程計費實現流程

思路四：采用“集碳幣、兌車資”思路替代刷卡打折，構建差異化補貼模式。

基于“雙碳”背景構建綠色出行碳幣體系，并通過出行次數集碳幣來兌換“深圳通”乘車劵，乘坐公交的次數越多，可享受優惠也就越多。具體思路為取消現行的刷卡優惠政策；每月按公交出行刷卡次數進行碳幣積分；集碳幣兌換“深圳通”乘車劵獎勵（如1積分兌換0.2元乘車劵）；于次月將公交出行補貼發放至公交卡；90分鐘以內給予1次換乘優惠，將0.4元/次換乘優惠金額提至最高2元（換乘線路票價為1元的，換乘優惠為1元；換乘線路票價大于等于2元的，換乘優惠為2元）；年度按碳幣積分排名，授予相關綠色低碳榮譽稱號，倡導綠色出行。以深圳通勤群體出行（占比68.90%）進行測算，假設每月22-23個工作日，人均每月乘車次數為22-46次，模擬方案見表5。

表5 碳幣兌換乘車優惠方案設想

以3元（含）以下出行為例，不考慮換乘優惠，乘客的單次出行車費見表6，既有折扣與碳幣折扣下的單次出行成本對比如圖1所示。

表6 3元（含）以下出行票價對應的單次出行車費（單位：元）

可見，該思路下不考慮換乘優惠的乘客單次出行成本隨乘車次數增加而減少，對于乘車頻率較低乘客，車費較現有優惠政策有所增加；對于出行頻率較高的通勤、通學群體，2元（及以下）的短途出行車費有所降低，2.5元（及以上）長途出行車費稍有提高。考慮換乘優惠政策，以1元線路分別與2元、2.5元、3元線路換乘為例，單次換乘出行車費見表7，既有折扣與碳幣+換乘折扣下的單次出行成本對比如圖2所示。

表7 換乘出行票價對應的單次出行車費（單位：元）

提供換乘優惠后，乘客享受的折扣力度明顯增加。對于早晚均換乘公交出行的通勤者（以每月22天工作日為例），由1元線路換乘3元線路單程通勤費用僅為1.073元，較既有優惠方案減少62%。

4.3 優缺點分析

本文提出的四個票價優惠政策優化思路各有優缺點（表8），思路一鼓勵乘客換乘，但對于習慣直達、對行程時間敏感度高于票價敏感度的乘車群體來說，本方案吸引力有限。換乘在本質上對公交基礎設施便利程度提出了較高要求，對于換乘設施順暢、路況良好、行程時間有保證的區域，乘客對此方案接受度更高。思路二將部分刷卡優惠轉移到換乘優惠上來，在不增加財政補貼壓力的前提下鼓勵乘客換乘，但取消了原有累進式或聯程式刷卡優惠后，長距離出行群體的票價可能增加。思路三是對基礎票價的計算方法進行優化，由原有的一票制或分段收費票制改為與軌道交通類似的里程計費制，但對計費準確度提出了更高要求。思路四緊扣碳減排、綠色出行國家政策[3]，充分考慮不同群體出行習慣和需求，對高頻率剛需群體激勵效果較好，政策精準性更高；制度創新延續性與升級的空間更大，后續可擴大碳幣應用場景（表9），營造低碳綠色生活新風尚，號召 全民參與碳減排。

表8 票價優惠方案優劣勢對比

表9 碳幣應用場景設想

結語

“雙碳”政策對城市公共交通發展提出了更高要求，票價可作為經濟杠桿，對促進地鐵與公交網絡融合，提升公共交通吸引力具有重要作用。目前深圳在軌道交通大規模成網背景下有必要進一步優化公交票價優惠政策，加強不同方式的公交網絡內部及之間的粘結度。本文在檢討深圳現有票價優惠政策基礎上，提出了四種優化思路，并進行了優缺點比較，其中思路四比較適應現階段國家低碳政策的導向以及城市公共交通發展需求，政策擴展升級前景較大，推薦采用。本文提出的四種思路均有一定的適用背景，可為國內其它城市公交票價優惠政策制定提供有益參考。