不負重任 不負韶華

“勇于跨越、追求卓越，我們是永遠的開路先鋒……”

這首中國中鐵司歌《開路先鋒》，既是對中國中鐵幾代人艱苦卓絕事業歷程的形象體現，也是對中鐵二院副總工程師張海波40年奮斗經歷的生動寫照。

“開路先鋒”的先行者

教授級高級工程師、全國勘察設計大師、全國勞動模范、國務院特殊津貼專家、中國地鐵50周年致敬人物、張海波勞模（專家）地鐵創新工作室室長、中國中鐵城市軌道交通勞模（專家型職工）創新工作室聯盟常務理事會理事長、四川工匠……從業40年來，張海波獲得無數殊榮，并在鐵路隧道和城市軌道交通領域創造了多項中國第一。

他主持完成了中國第一條跨座式單軌、第一條“最快地鐵”市域快線、第一條一次修建投運的地鐵環線、第一條最高標準投運全自動無人駕駛地鐵項目等多個創新項目的勘察設計及科學研究工作。

他主編及參編了多項涉及單軌、快線、有軌電車、磁浮交通等城市軌道交通方面的國家、行業和地方標準規范，制定了市域快線鐵路技術標準體系，并多次作為專家及專家組組長，參與及主持了各城市軌道交通項目評估、技術審查、技術論證等工作。

在城市軌道交通綜合總體技術方面，他主持完成了中國第一條單軌項目重慶輕軌較新線的設計，發展和完善了跨座式單軌系統在中國的實際應用，形成了具有中國特色和自主化產業發展的規劃建設技術標準。

在成都軌道交通18號線中，他主持完成了地鐵A型車迭代升級、交流AC25kV牽引供電、快慢車組合運營140km/h軌道交通快線系統的配套研究和設計，并編制了相應的地方標準和行業標準，填補了城市軌道交通快線設計空白。

在零換乘理念綜合交通樞紐規劃建設中，他組織設計了中國第一座國鐵和地鐵“同臺同向平行”便捷換乘的車站，并首次預留了國鐵和地鐵將來票制統一的付費區無障礙換乘物理條件，為中國鐵路和城市軌道交通實現無障礙零換乘樹立了極具價值的典范。

針對貴陽地鐵地形高差大的現實情況，他在貴陽軌道交通1號線設計中通過展線設置了雅關站，方便了小關河峽谷出行并有效帶動地塊開發，首次在地鐵中采用了展線技術并形成了長大坡道技術標準成果。

在主持西南地區第一條全自動無人駕駛地鐵——成都地鐵9號線的設計和研究中，他提出了不進行運營期間升級改造、一次開通即達GOA4最高等級的無人駕駛理念，確保了勘察設計質量和一次開通運營。

在城市軌道交通土建技術方面，他首次在成都地鐵1、2號線中組織攻克了富水大粒徑砂卵石地層和膨脹巖地層盾構法施工技術難關，使成都地鐵大規模快速建設成為可能。

針對貴陽地鐵巖溶發育地區建造技術難題，結合多年從事西南山區鐵路隧道的經驗，他提出了礦山法施工、加強超前地質預測預報、避免涌水突泥風險等一整套巖溶處理思路及標準，形成了巖溶發育地區地鐵設計的成套技術標準。此外，他在主動樁基托換、極軟土地層土建工程實施對策等領域均有創新性的技術突破。

在鐵路隧道方面，張海波多年來主持完成了一系列西南復雜山區鐵路隧道勘察設計項目，代表性工程有“一帶一路”建議中緬鐵路項目、中國當時最長鐵路隧道——高黎貢山隧道（34.5km）的技術攻關和各階段設計，對TBM、深大豎井、大型巖溶空洞、斷層涌突水、大變形、巖爆、有害氣體、放射性處治等方面具有豐富的實踐經驗和獨到見解。

“開路先鋒”的追夢人

2021年12月，張海波獲評“全國工程勘察設計大師”稱號，這是中國勘察設計行業的最高榮譽。面對殊榮，張海波表示，是中國中鐵和中鐵二院的廣闊平臺成就了他，獲獎代表的是集體榮譽。

雖然張海波現在被譽為“西南城市軌道交通工程奠基人”，但在40年的事業征程中，伴隨他的并不總是鮮花和榮譽，還有漫長的跋涉、艱難的摸索和數十年如一日的潛心耕耘。

張海波畢業于西南交通大學隧道與地下鐵道專業。當年，他婉拒了學校留校任教的邀請，毅然進入中鐵二院，一干就是40年。站在離夢想最近的地方，他與中鐵二院、與中國中鐵、與鐵路和城市軌道交通結下了不解之緣。

回想起夢想的起點，張海波認為是在勘測隊那段時光。白天，他迎著晨露出發，頂著烈日和風霜，用腳步丈量大地；晚上，埋頭書桌，在燈光下逐頁檢查和整理資料，提升勘察質量。憑借勤學苦練的鉆勁兒和鍥而不舍的努力，3年時間，張海波就掌握了鐵路項目勘測設計的流程和要點。

在勘測隊的這3年，對張海波來說，是一筆寶貴的財富，這段歲月給了他深厚的積淀，為后續工作打下了堅實的基礎，也給了他日后克服一切困難的勇氣和信心。

1986年春，張海波獲得前往日本留學進修1年的機會。那一年，他如饑似渴地學習，受到了研修公司的關注和挽留，但學成后他毅然選擇回到祖國。因為他深知，施展拳腳的舞臺在中國。

“開路先鋒”的堅守者

回到祖國后，每當面對困難的時候，張海波常常勉勵自己，既然選擇了回國，就要對得起當初的選擇，一定要干出成績。

重慶輕軌是中國第一條單軌，彼時30歲出頭的張海波被委以重任，擔任該項目指揮部指揮長和項目總體。

挑戰就是機遇，壓力就是動力。他帶領年輕的設計團隊，邊學邊干，開拓創新，編制了高質量的設計文件《跨座式單軌設計規范》，填補了中國跨座式單軌技術空白，保證了一次調試成功和按計劃正式運營，為中國第一條跨座式單軌的安全順利建成作出了卓越貢獻。該工程獲評“2005年中國十大建設成就獎”，中鐵二院單軌系統綜合技術由此躍升至國內領先地位。

世人皆知“蜀道難，難于上青天！”可鮮少人知道，成都平原“難以入地”。一是多為岷江沖積平原的天府之國，遍布砂卵石，卵石直徑大、強度高，夾雜著大漂石；二是成都東南方向龍泉山、天府新區一帶，存在弱膨脹性的砂泥巖地層，含天然氣。當時，世界上沒有此類地層采用盾構法的先例，成都地鐵設計施工遇到了前所未有的難題。

有人提出采用明挖法或者礦山法來施工，但都存在巨大的安全隱患。對此，張海波堅持采用盾構法施工，聯合各方研制適用于砂卵石地層的盾構機，并取得成功。正是這一關鍵技術的突破，使得成都地鐵隨后全面開花，短短幾年間，成都地鐵運營規模已位居全國前列。

地處云南邊陲的高黎貢山鐵路隧道是當時中國最長的鐵路隧道，依托高黎貢山隧道，張海波主持完成了中國鐵路總公司課題《高地溫深埋特長隧道修建關鍵技術研究》，攻克了鐵路隧道最長斜井、最深豎井配套的施工組織設計和TBM施工、高地熱處理等特殊關鍵技術。當厚達半米高的科研報告送到中國鐵路總公司的專家面前時，大家一致表示，這是他們見過最細致、最翔實的科研匯報。

40年不負初心，40年砥礪奮進。張海波最終實現了從“畫圖匠”到“設計者”，從“工程建設者”到“項目推進者”，再到“行業引領者”的轉變。