設計引領 勇當先鋒

2017年1月1日，中老鐵路項目正式開工建設，標志著中鐵二院在該項目上六年來的努力與堅守終于開花結果。六年，一個剛畢業的學生成長為獨當一面的技術負責人；六年，一個重點項目從一張藍圖變得初具規模；六年，“一帶一路”建設穩步推進，與沿線多個國家和地區攜手取得了舉世矚目的成就……

道阻且長，行則將至

中老鐵路全長約1035km，起于中國昆明，向南經玉溪、普洱、西雙版納，從磨憨口岸出境，經老撾磨丁、烏姆多賽省、瑯勃拉邦省，最終到達老撾首都萬象。其中磨丁至萬象段全長415km，是I級鐵路單線，設計速度160km/h，建設總工期為5年。該項目是響應“走出去”戰略和 “一帶一路”倡議，由中老雙方共同投資建設、共同運營并與中國鐵路網直接聯通的境外鐵路項目，也是中國鐵路真正意義上“走出去”的第一個項目。項目采用全套中國技術標準和中國技術裝備，并由中國公司承建。

早在2010年，根據中老雙方簽署的《中華人民共和國鐵道部與老撾人民民主共和國公共工程與運輸部關于鐵路合作的諒解備忘錄》，中鐵二院先后編制完成了該項目預可研報告、可研報告，但由于受諸多因素制約，項目進展一度趨于停滯。但二院人沒有放棄，秉持著“設計未來，創造歷史”的決心和毅力，依然跟蹤著項目進展，搭建起多方溝通平臺，為推動項目落地付出大量心血。

從項目現場勘察測量到勘察設計合同談判，從可行性研究到配合施工現場工作，中鐵二院一直深度參與各項工作，并就勘察設計情況與合同的工作內容、價格組成及相關條款進行充分解釋和說明。通過反復磋商，最終于2016年年底前在老撾萬象簽署本項目勘察設計合同。

遍地荊棘，勇往直前

老撾氣候宜人、民風淳樸、景色迷人、消費合理，是旅行者眼中的天堂。但在二院人眼中，密布的山林、頻繁的雨季、落后的交通給鐵路建設帶來不小的困難。雖然在前往老撾之前，技術人員都做足了準備，但實際情況遠比想象的更加復雜。

老撾基礎設施建設相對落后，在鐵路建設領域尤為突出，鐵路前期勘察設計依賴的地質、水文等基礎資料嚴重缺乏。受自然地理和經濟地理等諸多因素的限制，老撾尚未開展基礎地質普查工作，地質研究程度較低，收集到的地質資料有限，加之交通不便、密林難以穿行、無人區難以進入等問題，地勘工作難度頗大。

面對困局，二院人在勘察過程中充分采用非接觸手段進行大面積地質判釋工作，同時擴大工程地質調繪范圍，開展1：50000地質區測，采取鉆探、物探、原位測試、取樣試驗等綜合手段開展地質勘察工作，完成了多份地質專題報告。功夫不負有心人，經過大量采樣分析，最終完善了沿線基礎地質資料，厘清了地層層序，明確了各地層巖性組合及其分布范圍，新建了地質構造格架，確定了沿線斷裂帶的活動性及地震動參數。此外，還通過開展小流域暴雨洪峰計算方法專題研究，解決了流量和水位確定的難題。

在老撾人跡罕至的密林里，潛伏著許多未知的危險。貿然進入，風險很大。為了安全、順利完成勘探任務，在勘測前，中鐵二院對所有參與現場工作的人員進行了安全和衛生培訓。針對野外可能遇到的危險，也提前做了預防保護措施，雇傭當地具備相應處置經驗的村民一起到現場協助工作，并配置安全帽、工作服，攜帶防護裝備和急救藥品，力爭將安全隱患降至最低。

設計引領，亮點頗多

在中老鐵路玉磨段的西雙版納國家級自然保護區內，為保護珍稀動物亞洲象，中鐵二院開展了全隧方案、全橋方案、從兩側繞避保護區以及局部架橋4個主要方案比選。由于地質原因在線路難以繞避亞洲象分布區的情況下，鐵路穿越的西雙版納國家級自然保護區實驗區約14公里范圍內，采取延長隧道減少地表出露、調整隧道斜井位置、“以橋代路”等優化工程形式，避開亞洲象主要棲息活動區域，將工程對亞洲象遷移通道的影響降到最低。

同時，針對亞洲象的活動習性，創新研發了鋼繩格柵防護柵欄；針對大象可能誤入鐵路區域，在保護區附近隧道進出口和路橋連接處設置了防護柵欄，并優化施工組織管理；不在自然保護區內設置臨時工程，進一步減少工程建設及運營對亞洲象的影響。在生態敏感區內形成了“線路方案比選、工程設計優化、防護措施到位、管理要求嚴格”的全過程、閉合式的鐵路環保措施體系。

除了保護亞洲象，中鐵二院還根據國家有關部委要求，制定了將中老鐵路打造為綠色景觀長廊示范性工程的目標。中老鐵路因此成了全球第一條全線開展系統性綠化景觀設計的跨境鐵路，也是亞洲首條融合了生態環保、景觀美化、人文風情的長大干線鐵路工程，實現了四季常綠、三季有花、一段一景的景觀效果。

中老鐵路玉磨段的元江特大橋橫跨紅河深切V型峽谷，橋高238m，大橋249m的主跨創國內鐵路鋼桁梁之最，3號橋墩高度達154m，位居同類橋梁世界第一。針對此情況，中鐵二院同步開展了“抗震及減振”和“風—車—橋耦合動力分析”等多項科技攻關。為確保大橋超高橋墩的剛度及抗震性能，創新性地采用多重鋼橫聯的鋼—砼組合橋墩，既滿足了大橋的各項性能要求，節約了混凝土圬工量，提高了抗震性能，又保證了超高橋墩的美觀和輕盈。

中老鐵路跨境隧道——友誼隧道穿越第三系地層含鹽巖，該處鹽巖分布范圍及含量具有不規律性，在隧道兩端施工靠近國境線時，鹽巖含量急劇增加，開挖后檢測發現的含鹽量約30%，局部為80%以上，高含鹽段落長達1.7km，呈雞窩狀或透鏡狀分布。交通隧道工程穿越如此高含量鹽巖地層，在國內外均屬首例。

針對鹽巖強溶解、強腐蝕、膨脹等特性，中鐵二院設計團隊對高含鹽巖地層中的隧道修建難題進行理論分析和模擬試驗，逐步完善處理方案。同時采取“注漿堵水、全包防水、強化材料防腐、圓形加強結構”的原則進行處理，并根據現場超前地質預測預報情況，科學施策、動態設計、優化支護參數，填補了在該地層下修建隧道的技術空白，確保了友誼隧道按期保質貫通。此外，由于鹽巖具有強腐蝕性，為避免隧道開挖時產生的棄碴對環境可能造成污染的情況，設計團隊在以友誼隧道為中心半徑20km的范圍內，比選了20余處碴場的選址和設計，最終成功解決棄碴難題。

此外，中鐵二院技術人員還結合中老鐵路沿線不同的人文地理風情與建筑風貌對全線站房及生產生活用房進行造型及裝飾設計，展示沿線地域文化特色。

玉溪地區采用當地彝族與哈尼族民居的典型特征，提取屋檐形式、斗拱特點、裝飾紋理形成建筑的特色風貌。普洱地區采用當地茶文化并結合傣族、哈尼族民居的典型特征，借鑒茶色的肌理與色彩，通過藍灰色屋頂及檐口的細節裝飾，形成地域風格與現代精神相結合的建筑氣質。西雙版納地區采用傣族民居的特點，利用紅色屋頂與暖灰色墻身結合，在欄桿與空調機位等局部位置點綴傣族地區的紋理裝飾。

同時結合站區生產生活用房一體化設計，對全線21座車站的站區綠化及老撾10座旅客車站的站前廣場開展了專項設計，實現了一站一景、一域一品，極具地方特色。

針對老撾經濟欠發達、市政配套乏力的實際情況，中老鐵路老撾段10座旅客車站站前廣場及市政配套工程全部被納入鐵路工程同步設計、同步建設，打通了鐵路交通與沿線城市連接的“最后一公里”，真正實現了路地融合、協同共生，有力促進了沿線經濟發展和文化交融，在世界范圍尚屬首次，達到國際領先水平。

合龍的大橋無言，貫通的隧道無聲。已于2021年年底通車的中老鐵路正是二院人“勇于跨越，追求卓越”的忠實見證者和記錄者。

The China-Laos Railway is about 1，035 km in length. It starts from Kunming in China， goes south through Yuxi， Pu’er and Xishuangbanna， exits China through Mohan Port， passes through Boten， Oudomxay and Luang Prabang in Laos， and finally ends at Vientiane City. The section from Boten to Vientiane is 415 km long， which adopts the mode of single-track class I railway， and has a design speed of 160 km/h and a total construction period of five years. This project is an overseas railway project jointly invested， built and operated by China and Laos under the strategy of “Going Global” and BRI， and directly connected with the Chinese railway network. It is also China’s first railway project under the strategy of “Going Global”. Constructed by Chinese companies， the project adopted a full set of Chinese technical standards and Chinese technical equipment.