社會治理視角下的公交都市建設轉型探析

楊佳璇，運迎霞

(1.天津大學 建筑學院，天津 300072；2.天津城建大學 建筑學院，天津 300384)

新中國成立以來，黨和政府一直高度重視社會治理問題。從黨的十八屆三中全會首次提出“社會治理”的概念，到黨的十九屆五中全會明確了“十四五”期間的社會治理創新任務和2035年社會治理創新的遠景目標，一系列政策創新體現了黨和政府對社會治理認識的不斷深化。“十四五”規劃中進一步提出國家治理效能得到新提升、社會治理特別是基層治理水平明顯提高的發展目標。城市公共交通是城市的血脈，是關系人民群眾“衣食住行”的基本公共服務體系，是城市高質量發展的重要組成部分。我國于2005年提出公共交通優先發展戰略，并于2011年啟動國家公交都市建設示范工程，十余年的公交都市建設已取得了長足進步和顯著成效。然而與人民日益增長的美好出行需要相比，公共交通發展仍然存在一些制約瓶頸。同時，新型城鎮化、交通強國以及創新社會治理等戰略思想也為公交都市建設提出了更高要求。目前，公交都市建設在基礎設施建設、技術水平提升等方面取得了長足的進步，與之相比，公眾生活的匹配度不夠、公眾參與有限等問題則更為凸顯。這就要求在“十四五”時期，轉變公交都市發展方式，積極探索公交都市建設的轉型發展，即由設施建設向服務供給轉型，由單一主體向多元共治轉型，由關注城市發展向關注人的發展轉型。因此，有必要聚焦我國公交都市建設面臨的問題，超越技術治理的視角，從更為宏觀的社會治理視角分析問題背后的主要矛盾，并深入探究公交都市建設轉型的原則、目標以及實現途徑。

一、我國公交都市建設的成就及面臨的挑戰

何為公交都市？公交都市(Transit Metropolis)最早由美國著名城市學者羅伯特·瑟夫洛(Cervero)在其著作《公交都市》中提出，是指一個公共交通與城市形態和諧發展的區域[1]，可以拆解為“公共交通”和“城市”兩個核心概念，兩者相互支撐，循環互饋[2]。同時，公交都市也是城市化發展到高級階段，在交通和環境的約束下，為應對交通擁堵和城市蔓延所采取的發展戰略。公交都市的發展戰略已得到全世界的廣泛認可，是國際公認的解決高密度地區城市交通問題的重要理念，東京、巴黎、哥本哈根、中國香港等已成為世界公交都市發展的典范[3]。公交都市具有較高比例的公共交通出行、緊湊的城市結構、多元化的公共交通模式、高效便捷的換乘系統、公交優先的服務保障體系等特點。

我國于“十一五”時期提出公共交通優先發展戰略，并在“十二五”“十三五”時期升級，國家公交都市建設示范工程全面推進；目前已建成國家公交都市示范城市26座。(1)截至目前，交通運輸部共授予國家公交都市建設示范城市26座，其中第一批(2017年)為上海、南京2座城市；第二批(2018年)為北京、天津、大連、蘇州、杭州、寧波、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、銀川共12座城市；第三批(2020年)為石家莊、呼和浩特、沈陽、哈爾濱、合肥、南昌、濟南、青島、株洲、柳州、西安、烏魯木齊共12座城市。顯然，公交都市建設工程已成為貫徹落實我國公共交通優先發展戰略的重要載體、保障和改善民生的具體行動、轉變城市交通發展模式的重要抓手、治理交通擁堵的有效途徑。截至2019年底，全國共擁有公共汽電車69萬輛，較公交都市建設初期增長64%；共有41個城市已開通運營軌道交通，總里程達6100公里以上，是公交都市建設初期的4.4倍；積極施畫公交專用道，落實公共交通路權優先，總長度達14952公里。(2)數據來源：交通運輸部發布的歷年《中國城市客運發展報告》。公共交通服務全面提升，部分大城市已實現全域公交全覆蓋；將“行有所乘”納入城鄉基本公共服務體系；大力推進軌道交通、快速公交、社區公交、定制公交等差異化服務。積極探索公交行業體制改革，創新發展公交場站土地綜合開發、政府購買公共交通服務、公共交通精準補貼、引入社會資本等體制機制。

盡管我國公交都市建設在設施建設、服務質量、智能化水平、體制創新等方面取得了長足的進步，但與我國經濟社會快速發展和人民群眾日益增長的出行需求相比，公共交通發展總體相對滯后的局面沒有徹底改變，“開車堵、地鐵擠、公交慢、通勤長”仍然十分普遍，亟待解決。具體表現在五個方面：一是城市交通擁堵尚未緩解，在全國100座城市2019年的交通擁堵指數評價中，78座城市的交通擁堵仍在加劇，(3)數據來源：百度地圖發布的歷年《中國城市交通報告》。公共交通服務質量不高，吸引力仍然不足。二是城市通勤時耗仍然較長，在全國36座重點城市中，超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤，(4)數據來源：住房和城鄉建設部、中國城市規劃設計研究院、百度地圖慧眼聯合發布的《全國主要城市通勤監測報告》。職住分離導致的長距離通勤愈發普遍。三是公共交通在城市交通中的主體地位尚未確立，大多數城市公共交通機動化出行分擔率不足40%，(5)數據來源：交通運輸部發布的《城市公共交通“十三五”發展綱要》。在緩解城市交通擁堵、提高交通運行效率、降低對私人小汽車依賴等方面的重要作用沒有充分發揮。四是公共交通對城市發展的導向作用仍不明顯，大多數城市對公交都市建設的認識不夠，缺乏公共交通與道路建設、交通管理的有效銜接，公共交通仍然被動適應城市發展，尚未發揮引導城市空間布局的積極作用。五是政府在公交都市建設中的主導作用尚不充分，大多數城市的公交都市建設仍停留在部門行為，尚未建立政府主導、多部門協作機制，更缺乏社會協同和公眾參與機制[4]。因此，要聚焦我國公交都市建設方面的問題和挑戰，還需深入挖掘制約其發展的結構性因素，推動城市建設的高質量發展。具體來說，公交都市建設的問題及其影響因素有四個方面。

第一，平衡出行需求與交通供給。根據交通供需理論，出行需求與交通供給之間的不平衡，是產生交通擁堵的直接原因。公交都市建設的核心，就是通過解決交通供需矛盾，從根源上緩解交通擁堵，滿足人民群眾日益增長的出行需求。然而在新型城鎮化建設的不斷推進下，我國城市規模不斷擴大，通勤距離不斷延長，出行需求不斷攀升，與交通供給的矛盾日益突顯。目前，解決交通供需矛盾多通過新建和拓寬道路、增建交通設施，以及建設軌道交通、發展公共交通等方式來提高交通供給。但亞當斯交通定律表明，道路面積的增加，僅能暫時緩解交通擁堵，之后會引發更多的“誘增交通量”，無法從根本上解決供需矛盾。因此，如何協調土地利用與交通出行的關系，轉變公交都市發展方式，從源頭上“治理”交通擁堵，優化供給結構，調控出行需求，尤其降低機動車出行需求，是我國公交都市建設轉型的重要挑戰。

第二，協調公共交通與土地開發的矛盾。根據經濟學基本原理，公共交通與土地開發分別具有公共產品屬性和私人產品屬性，兩者的經濟屬性差異決定了在市場機制下截然不同的發展目標和建設意愿。公共交通時常表現為外部經濟，即公共交通的建設可以提高區域可達性、節約出行時間、促進沿線土地升值等，同時又追求社會效益最大化。但外部性帶來的經濟利益并不由公共交通主體獲得，導致建設意愿相對薄弱。而土地開發追求收益，且獲得了公共交通帶來的外部經濟利益，又無需承擔成本，建設意愿強烈。兩者之間的經濟屬性差異導致了公共交通建設可能隨時面臨資金缺口，而土地開發又過度積極。目前我國公交都市建設更多是部門行為甚至企業行為，政府的主導作用尚不充分，多部門聯動機制也尚未形成。公共交通與土地開發的矛盾是兩者的經濟屬性決定的，僅依托單一部門根本無法調和，也無法實現最優資源配置和社會效益，亟待由單一主體向多元共治轉型予以解決。

第三，緩解公共交通與私人汽車之間的矛盾。城市交通模式主要分為公共交通和私人交通兩大部分，公共交通包括公共汽電車、軌道交通等，私人交通包括步行、自行車、摩托車、汽車等。隨著改革開放的不斷深入，私家車逐漸走入大眾家庭，且出行比例逐年增高，與公共交通的競爭態勢日趨明顯。公共交通更適合解決高密度地區交通出行，運量大且低碳環保，但機動性較差，無法提供“門到門”服務；私家車更為靈活，機動性強，但在高密度地區會造成嚴重的交通擁堵。公共交通與私家車本身就是相互競爭的關系，從可持續發展角度看，公共交通模式更具競爭力，但現實發展中，在經濟性和可達性方面受到諸多限制，很難提供與私人小汽車相抗衡的服務水平。從經濟性來看，公共交通的經濟成本較高，需要強大的政府支持和政策干預；從可達性來看，公共交通需要通過精細化管理，提高公共交通可達性，其服務水平才能更具競爭力。目前我國公交都市建設存在建設有余而服務不足的問題，亟待由設施建設向服務供給轉型，以確立公共交通在城市交通中的主體地位。

第四，協調建設與管理之間的關系。城市的建設與管理從狹義上看是兩個不同的概念，建設更強調對物質空間和基礎設施的硬件建設，管理更強調政府對公共事務的計劃、決策、執行、組織、指揮、服務、協調、監督等軟件建設。對于公交都市來說，建設更側重對公共交通設施以及城市空間的建設，管理更側重對參與公共交通運營和使用公共交通出行的人的管理。只有管理改善了，建設的效益才能最大化，管理的軟實力提高了，建設的硬實力才能更硬。目前我國公交都市普遍存在重建設、輕管理的矛盾，盡管進行了大規模的公共交通建設，但由于政府管理不到位，缺乏與道路建設、交通管理的有效銜接，導致部分城市公共交通上座率不高、運營成本較高、運行效率較低、服務水平不足、企業經營困難等問題，未能發揮公交都市建設的最大效益，造成公共交通資源的巨大浪費。公共交通仍然被動適應城市發展，尚未發揮引導城市空間布局的積極作用。由建設向管理、由管理向治理的轉變，已是“十四五”時期推進以人為核心的新型城鎮化，提高城市治理水平的大勢所趨，充分體現了公交都市建設由關注城市發展向關注人的發展的轉型思路。

二、社會治理視角下公交都市建設轉型的原則和目標

“十四五”時期是開啟全面建設社會主義現代化國家新征程，向第二個百年奮斗目標進軍的起步期。高質量發展是“十四五”時期乃至更長時期我國經濟社會發展的主題。城市交通作為重要基礎設施建設關系公共日常生活和城鄉區域經濟社會的高質量發展，我國公交都市發展面臨的挑戰亟待從多學科視角進行破解。技術治理已不能完全解決公交都市建設中的問題，正如前文所述，從社會治理的角度來看，轉變公交都市發展方式，積極探索公交都市建設的轉型發展，對于保障民生福祉、健全基本公共服務體系、改善城鄉人居環境等具有重要意義。首先要明確社會治理視角下公交都市建設轉型的原則和目標，具體包括四個方面。

一是以人民為中心原則。堅持以人民為中心，不斷實現人民對美好生活的向往，是習近平新時代中國特色社會主義思想的根本立場，也是對馬克思主義和毛澤東思想關于“人民是歷史的主人”重大科學論斷的繼承和發展。公共交通，國際上也稱大眾運輸(Mass Transit)，是為公眾提供基本出行服務的城市客運方式。(6)《城市客運術語 第1部分：通用術語》(GB/T 32852.1-2016)定義為運用公共汽電車、城市軌道交通、城市客運輪渡等運載工具和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務的城市客運方式。1995年《北京宣言：中國城市交通發展戰略》中就強調了公共交通的人本位思想，道路空間應優先滿足公共交通的需要。相較于私家車交通下的以車為本，公共交通強調以人為本，本質上具有社會治理的以人民為中心的屬性。公共交通歸根到底是服務人民群眾的，不僅要滿足出行的基本需求，還應當滿足出行方式的選擇需求，為人民群眾提供高效、安全、舒適、準時、便捷的服務。以人民為中心原則是社會治理視角下公交都市建設轉型的出發點、動力源、落腳點和評判標準。

二是共建共治共享原則。完善共建共治共享的社會治理格局，體現了對社會治理中多重關系的正確把握和妥善處理。共建、共治、共享分別從資源整合、治理過程和成果分配三個維度提出了社會治理的基本要求，即共建強調合力合資，共治強調合智合作，共享強調共益共贏。公共交通是一種典型的公共產品，在其運能范圍內提供的服務具有非競爭性和非排他性。作為公共產品，公共交通采用政府單一主體提供服務或完全市場機制都存在局限性，特別是在我國，公共交通一直在政府經營和市場主導間尋求平衡點。公共交通本質上具有多元主體屬性，在社會治理視角下公交都市建設的轉型應更強調多向度、多主體的共建共治共享，多元主體在互動中相互支撐，最終達到自我治理的目標。

三是基本公共服務原則。健全基本公共服務體系，實現城鄉基本公共服務均等化，是“十四五”經濟社會發展目標乃至2035年基本實現社會主義現代化的遠景目標之一。公共交通與人民生活緊密關聯，提供基本出行服務，具有基本公共服務屬性，關系到民生福祉。享有公共交通服務是公民的基本權利，保障人人享有公共交通服務是政府的重要職責。公交都市建設的轉型應適應基本公共服務均等化的需要，發揮其帶動作用，以城帶鄉，落實社區，不斷提升公共交通服務的廣度和深度，全力帶動城鄉社區客運資源融合和服務銜接，實現好、維護好、發展好人民群眾的基本出行權利。

四是社會公平正義原則。社會公平正義是習近平社會治理理念的核心要義，也是中國特色社會主義的內在要求，主要體現在權利公平、機會公平、規則公平等方面[5]。而公共交通憑借其公共性和公益性，已逐漸成為彰顯公平正義、提升治理效能的重要手段[6]。公交都市與就業機會獲取、生活質量提升等民生問題息息相關，是體現出行權益與社會公平正義的焦點場域。公交都市建設轉型不應僅考慮個體間出行能力和出行需求的差異性，更應強調人人享有公共交通資源和出行的權利；獲得公共交通利益的機會均等；遵循平等的公共交通規則和義務。同時，公交都市建設轉型還應更側重保障社會弱勢群體平等獲取就業機會的出行需求，包括社會低收入群體和殘障人士等，考慮不同群體交通成本的支付能力，給予更多的公共交通優先權，進一步促進社會公平正義，維護社會和諧穩定。

此外，社會治理視角下公交都市建設轉型的目標應以人民為中心，完善政府主導、社會協同、公眾參與的共建共治共享格局，進一步落實公交優先發展，轉變公交都市發展方式，通過由設施建設向服務供給轉型、由單一主體向多元共治轉型、由關注城市發展向關注人的發展轉型，努力實現城鄉公共交通服務均等化、職住平衡、通勤幸福、公共交通與城市耦合協同的可持續發展模式，促進人的全面發展和社會全面進步。

三、社會治理視角下公交都市建設轉型的實現途徑

1．公交都市建設轉型發展的體制機制創新

在社會治理視角下，公交都市建設轉型發展的體制機制創新，主要體現在多元主體共建共治共享的治理格局上，即政府、社會、公眾共同參與、各擔其責。

第一，政府主導。公交都市建設應由部門行為向政府行為轉型，由單一部門向政府主導、多部門協作轉型。政府應作好公交都市建設的頂層設計，充分發揮統籌、協調的主導作用。具體來說，一是強化公共交通規劃的引領作用。緊密結合城市經濟社會發展要求和居民出行需求，把握公共交通發展方向，確立公共交通在城市交通系統中的主體地位，推動建立公共交通導向的高密度集聚發展模式。二是進一步落實公共交通優先發展戰略。通過梳理制約公交優先發展的瓶頸和短板，多措并舉落實規劃調控、公交用地開發、投融資、路權等方面的優先機制。始終堅持公共交通的公益屬性，探索多渠道資金籌措。三是強化公共交通對城市發展的導向作用，完善與土地、規劃、發改、交管等的跨部門管理協調機制，推動規劃、建設、運營、管理一體化，在城市群、都市圈層面積極探索跨行政區域的公共交通發展協調機制。促進與國土空間規劃的協同，合理布局生產、生活、生態空間，從源頭降低交通出行需求。四是積極推進公交企業管理體系變革，細化公交資源和公交產業分類管理。引導企業適度開展與運輸服務主業相關的其他經營業務，有效提高公交資源要素的價值。五是創新公共交通扶持和私人小汽車限制機制，完善政府購買公共交通服務和價格補貼機制，完善限購、限行、限停等私人小汽車限制機制。六是健全公共交通安全管理機制，落實安全生產主體責任，完善安全標準體系，提升安全防范和應急處理，強化安全監管責任。

第二，社會協同。“社會”包括企事業單位、群團組織、基層群眾性自治組織，以及其他各類社會組織等。具體來說，一是落實企業主體責任，提供公共交通服務、安全生產、成本控制，推動公共交通基礎設施建設、維護和運營的市場化改革。二是完善公共交通企業市場機制，適度整合公共交通經營主體，提高服務效率和能力。三是健全績效評估體制，通過公眾參與、專家咨詢、行業協會自律等方式，對公共交通的服務質量和運營安全定期評估，并作為運營績效、政府補貼的重要依據。四是創新公共交通投融資模式，鼓勵采用政府和社會資本合作(PPP)模式進行建設和運營管理。

第三，公眾參與。依法保障公眾的知情權、參與權、表達權、監督權，引導公眾積極參與公交都市建設，共享公交都市建設成果。一方面，提高人民群眾的自我管理和自我約束能力，加強對交通規則、交通規劃、選線設站、監督管理等相關內容的認知；另一方面，強化人民群眾在公交都市建設中的主體意識，增強人民群眾參與的責任感。強調公眾參與是維護人民群眾，尤其是交通弱勢群體利益訴求的主要渠道。培養人民群眾的參與能力，明確參與目的、參與內容、參與方式、參與機制等。另外，政府還要健全利益表達、利益協調、利益保護機制，引導人民群眾依法行使權利，表達訴求。拓寬公眾參與渠道，在公交都市建設的全過程中廣泛聽取公眾意見，充分調動各方積極性、主動性和創造性，共同推動公交都市的發展。

2．公交都市建設轉型發展的“四化”新要求

在社會治理視角下，治理現代化的理念也為公交都市建設轉型發展提出了新要求，即社會化、法治化、智能化、專業化。社會化更強調公交都市建設的多元化主體，充分發揮社會、公眾的治理責任，推進治理精細化，有效規避政府單一主體在公交都市建設中的管理錯位、干預過度、政府失靈等問題，實現由建設向管理，由管理向治理的轉變。法治化對應了公交都市建設中的法治保障，要健全公共交通法規標準體系，落實公共交通財稅扶持政策，做到有法可依、有法必依。專業化強調提升公交都市建設中多元主體的專業化水平，要加強公共交通專業人才培養。

智能化是公交都市建設轉型發展的“四化”新要求中的重點。習近平同志在多次重要講話中特別強調要利用好互聯網和網絡信息技術，提升治理能力現代化水平。智能化重點依托計算機、大數據等先進技術，來提高公交都市處理人流、物流、交通流、信息流等復雜關系的社會治理能力。一是創新公共交通大數據智能化管理與決策系統，包括公眾出行信息系統、車輛運營調度系統、安全監控系統、應急處置系統等，依托公共交通大數據的采集和處理，推進公共交通信息資源的深度開發和綜合利用，為管理部門和運營企業提供科學決策支撐。二是推動“互聯網+公共交通”發展，推進云計算、大數據、移動互聯網、人工智能等技術在出行服務中的應用，打造出行即服務(MaaS)公共交通一體化平臺，打通多模式公共交通方式之間的壁壘，提供一站式公共交通服務。三是強化公共交通出行信息引導服務，通過車站信息系統、智能手機APP等建立可視化智能動態出行信息服務系統，提高信息服務覆蓋密度。四是進一步創新智能IC卡、移動支付、電子客票、無人駕駛等智能化服務，提供便捷、智慧的出行服務。

3．發揮行業協會在公交都市建設轉型中的重要作用

行業協會是社會治理體系中不可或缺的重要力量，也是我國社會治理中的薄弱環節。公共交通行業協會是一種介于政府與公共交通企業之間，為其服務、咨詢、監督、公正、自律、協調的社會組織。在公交都市建設中，要正確處理政府與行業協會的關系，堅持政社分開，權責明確，一方面，行業協會要充當政府與公交企業之間的中介，為政府完善決策、調控市場提供參考；另一方面，行業協會通過制定行業規范標準，監督運行，協調糾紛，有利于彌補政府在公交都市建設中的不足。

在社會治理視角下，政府應積極引導行業協會參與公交都市建設的轉型發展，加大公共交通服務購買力度，重視社會資本建設，建立政府與行業協會之間的互信關系，加強政府與行業協會、企業等部門的協同合作。通過向行業協會授權，給予其在公共交通服務供給領域的發展空間和資源，促進行業健康穩定發展。公共交通行業協會應積極參與公交都市建設，承接政府轉移的公共服務職能；深入開展行業調研，積極反映行業訴求；制定公共交通相關法律法規，協助政府部門完善行業管理；規范市場秩序，建立行業自律機制，維護公平競爭的市場環境，避免惡性競爭和資源浪費；根據授權進行公共交通行業統計，掌握國內外行業發展動態；開展專業培訓、推動技術進步、提高公共交通企業專業水平等；加強公益形象塑造，贏得公眾廣泛認同。

4．構建公交都市多模式—多層次的公共交通體系

在公交都市建設的轉型發展中，通過構建多模式—多層次的公共交通體系，可以妥善處理公共交通與土地開發的矛盾，進而從源頭上緩解出行需求與交通供給的矛盾，促進公共交通與城市發展的耦合協同。隨著地鐵、輕軌、快速公交等新型交通方式的興起，公共交通模式愈發多樣、分工愈發明確。將不同運量、速度、線網形式和密度的公共交通整合在一起，構建起結構合理、功能明確、無縫銜接的多模式公共交通體系，并共同承擔公交都市各圈層結構中不同距離和客流規模的公共交通出行，已成為很多國家公共交通系統的理想模式。

公交都市多模式—多層次的公共交通體系，即多模式公共交通與多層次城市空間相適應，滿足公共交通與城市空間的默契協調，共存共促。一是城市中心適宜布置常規公交、地鐵、輕軌等不同運量、運速、站距的公共交通模式，滿足城市中心內部的公共交通出行。二是城市中心—近郊層次適宜布置快速公交、有軌電車等中運量、中速度、中站距的公共交通模式，滿足城市中心與近郊組團之間的快速公共交通出行。三是城市中心—遠郊層次適宜布置市域快軌等大運量、高速度、大站距的公共交通模式，滿足城市中心與遠郊城鎮的長距離快速公共交通出行。通過構建多模式—多層次公共交通體系，可以妥善處理好人、交通、土地三者的關系，促進職住平衡和通勤幸福指數，不斷提升公共交通服務的廣度和深度，全面加強公共交通在全域的服務質量和保障能力，從根本上改變城市公共交通發展滯后和被動適應的局面。

5．服務城鄉社區公共交通服務最后一公里

在社會治理視角下，基層是一切工作的落腳點，城鄉社區是公交都市建設轉型發展的基本單元。公交都市建設的重心必須落實到城鄉社區，這有助于健全基本公共服務體系，保障民生福祉。公交都市建設應適應城鄉基本公共服務均等化的需要，發揮對城鄉社區的帶動作用，將公共交通服務延伸至城鄉社區，完善一體化的公共交通服務網絡。一是公共交通站點要覆蓋城鄉社區，大型公共建筑、居住區配建相應的公共交通場站設施，方便就近乘車。二是引導公共服務設施向公共交通走廊、站點集聚，提高城鄉公共服務的公交可達性。三是積極發展公共小巴、社區公交、微循環公交、定制公交等，作為公共交通最后一公里的接駁公交系統，靈活設置運行方案，滿足居民多樣化、個性化的出行需求。四是改善慢行交通接駁的出行環境，豐富公交出行“站到門”服務，包括因地制宜建設安全、健康、舒適、優美的步行系統；科學建設自行車專用道及停放設施，在最后一公里兩端提供充足、便捷的自行車停車位；引導共享自行車企業完善運營服務機制，建立共享自行車智能調度系統，與公共交通網絡無縫銜接。

總之，“十四五”時期，公交都市建設要始終堅持創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，進一步落實公共交通優先發展戰略，轉變公交都市發展方式，積極探索公交都市建設的轉型發展，以解決出行需求與交通供給、公共交通與土地開發、公共交通與私人小汽車、重建設與輕管理的矛盾。通過創新體制機制、落實“四化”新要求、發揮行業協會協同作用、構建多模式—多層次公共交通體系、治理城鄉社區公共交通最后一公里等途徑，由設施建設向服務供給轉型，由單一主體向多元共治轉型，由關注城市發展向關注人的發展轉型，努力實現城鄉公共交通服務均等化、職住平衡、通勤幸福、公共交通與城市耦合協同的可持續發展模式，促進人的全面發展和社會全面進步。最后，還要根據公交都市的自身特點，與時俱進，因地制宜，不斷豐富公交都市建設轉型發展的理論體系和實踐經驗。