傳承、發展、創新的和平使者

張信民，八一飛行表演隊原副隊長，空軍級飛行專家，飛行28年，從事表演飛行26年。飛過13個機型的戰斗機、教練機，8個機種的模擬機，連續安全飛行3000余小時，曾三次參加首都國慶閱兵，兩次駕機飛過天安門廣場，兩次參加珠海航展飛行表演，出色完成對內對外重大飛行表演任務180余次，榮立二等功2次、三等功9次，榮獲空軍飛行人員金質榮譽獎章。

歷史的天空風云變幻，1961年中國和印度尼西亞簽訂友好條約，劉少奇主席代表中國政府向印尼總統蘇加諾發出訪華邀請。蘇加諾在接受邀請的同時，提出了幾點要求，其中的一條是進入北京空中走廊前，必須有8架戰斗機護航。專機護航飛行是國際上流行的一種禮儀待遇，問題是中國空軍當時還沒有一支專機護航的飛行部隊。

根據周恩來總理的指示，空軍接到總參關于立即組建專機護航隊的指令，決定臨時抽調一批飛行員執行護航任務。蘇加諾來訪，專機護航任務完成得非常順利。當周總理了解到護航只是臨時組合時，指示空軍司令員劉亞樓：“空軍應該成立一個專門的護航表演隊，這個表演隊要與我們偉大的國家、強大的軍隊相適應，要成為國家和軍隊的象征?！?962年1月25日，經中央軍委批準，成立了中國人民解放軍護航表演大隊。

至此，中國的天空正式有了一支象征友誼與和平的特種飛行部隊，應國家禮儀需要而誕生。1987年8月1日，中國人民解放軍總參謀部將護航表演大隊正式命名為“中國人民解放軍空軍八一飛行表演隊”。

成立以來，八一飛行表演隊的表演用機隨著部隊裝備的發展而不斷更新。1962-1974年使用殲5單座戰斗機，主要表演科目為八機護航和單機、雙機、四機飛行表演；1974-1980年使用殲6單座戰斗機，主要表演科目為單機、四機飛行表演；1980-1995年使用殲教5雙座戰斗教練機，主要表演科目為單機、雙機、四機、六機、九機飛行表演；1995-2009年使用的是殲7EB和GB單座戰斗機。2009年11月在紀念空軍成立60周年系列活動中，殲7六機特技和殲10四機編隊同臺表演，宣告八一飛行表演隊迎來了殲10戰機。換裝新機后，八一飛行表演隊根據飛機性能和飛行員情況，對飛行表演動作進行了新的調整和編排：六機三角隊筋斗、六機同步橫滾、六機編隊桶滾、四機橫隊、四機向上開花、雙機對頭和單機機動動作。

雛鷹展翅

作為八一飛行表演隊的光榮一員，我經歷過許多重要時刻，現在想來仍歷歷在目。

我航校畢業后即被八一飛行表演隊選中。經過半年多系統的戰術科目訓練后，我們8名飛行員以優異的成績通過考核，正式到表演大隊報到。那時表演隊有13名老飛行員，而且已有5年沒有接受新飛行員了，我們的加入無疑為團隊注入了一股強勁的新鮮血液，整個隊伍充滿了青春的活力。

受殲6飛機性能所限，表演機群只能飛四機編隊以下的特技科目，想增加編隊飛機數量基本不可能，這與迎賓的任務和要求很不適應。1980年，根據空軍的指示，時任北京軍區空軍司令員劉玉堤到表演隊宣布換裝殲教5飛機。

復雜特技戰斗部隊通常以單、雙機來完成動作，而表演隊要以四、六、九機編隊來完成。飛行高度之低、隊形之密集、精力之集中，要求之嚴格，是以前很少見的。以四機向上開花動作為例，飛機編成幾何菱形垂直豎向天空，飛行員要在一兩秒內迅速操縱飛機分開相互為90°的花瓣。茫茫天空沒有任何參照物可以比對，想使動作完成得均勻一致、標準漂亮，談何容易！只能憑感覺、憑經驗和地面指揮員一次次的指揮和講評來不斷總結和提高。地面上，我們手持飛機模型面朝天空一遍又一遍地旋轉，有時睡覺前還要把空中飛的和地面練的感覺在大腦中再過一遍“電影”。

飛行是緊張的、辛苦的、快樂的，經過一年半表演科目的千錘百煉，雛鷹羽翼乍豐。1981年5月24日，我首次參加六機特技編隊，在四號位完成了對泰國空軍代表團的飛行表演。

單機“大王”

表演隊全部改用殲教5飛機后，單機表演一度停止。1982年，大隊唯一的單機飛行員副大隊長母樹華面臨轉軍種?？紤]到上級有恢復單機表演的意圖，九機編隊中我已勝任右梯隊兩個位置，于是主動向大隊提出：“單機表演有一定特色，唯一的一名教員馬上就要走了，技術不能丟，我請母副大隊長帶飛，保留單機駕駛技術”。

經組織研究決定，同意了我的請求。我和母樹華認真研究了以前的單機表演動作，結合殲教5飛機的操縱特點增加了部分新動作。起飛后，直接拉起飛機進入半筋斗下滑滾轉、超低空倒飛、超低空大速度通場、半滾倒轉直接著陸等高難度動作。

超低空倒飛和半滾倒轉直接著陸是這次試飛的重點動作，我們兩人是表演隊有史以來這個姿態的第一飛。由于殲教5理論上允許倒飛的時間較短，控制不當容易造成飛機空中停車，在100米的高度上，飛機一旦停車后果不堪設想。我們和機務中隊的羅志義工程師一起計算后確定倒飛的時間掌握在10秒，最大限度不超過12秒。這應該是一個臨界數據！

1982年6月的一天清晨，天空湛藍如洗，我們進入座艙按照特殊要求系緊安全帶和飛行頭盔。通電檢查、開車、滑行、上跑道，一連串的動作干脆利落。這時飛行塔臺上的指揮員、工程師和有關領導都在關注著我們，休息室外飛行員都跑出來等待觀看。起飛上升，在2000米的高度上，我們對飛機和發動機的工作又進行了再次檢查。試飛開始了，飛行速度600千米/小時，從平飛狀態帶起，飛機穩定仰角15°。然后，手腳一致向正側方壓桿滾轉至倒飛狀態時將飛機改平。飛機由正飛滾轉180°反扣，隨著升力方向的改變，飛機急劇下降高度，要維持平飛只有頂桿。而頂桿就要產生負過載，第一次我在后艙，負過載的力量使我出現失重狀態，平時的飛行很難體會到這種仿佛進入太空的感覺。身體離開彈射座椅，飛行頭盔頂在座艙蓋上，所有的力量都集中到了頸椎。座艙里的細微灰塵翻卷出來，由于頭朝下，視網膜充血，本來很小的塵埃，此刻看上去就像秋天的樹葉紛紛下落。

著陸后我們針對倒飛時的操縱特性，分析查找飛機高度下掉的原因——問題出在對飛機的控制上，在操縱上沒有取得各力矩的平衡。我們決定做這個動作時，在操縱飛機滾轉的同時增加向前迎桿，使水平尾翼產生向下的力矩來保持平衡。按這種方法操縱飛機進入倒飛后姿態非常平穩，接連幾次試飛均取得成功。接下來就是降低飛行高度，表演的高度直接影響觀賞的效果。我們一次次地降低飛行高度，1000米、500米、200米、100米。一百米的感覺和一千米截然不同，首先是高度高時，操縱動作一旦失誤還有安全高度，而一百米的高度不允許任何操縱失誤。進入倒飛狀態，只能看見反著的地面和遠處的一線天。眼睛不眨地看著天地線，它是判斷飛機狀態的唯一參照?？谥心x著飛過的秒數，001、002……009、010，這時座艙里的秒表是沒有時間去看的，紀律也不允許看。漂亮的倒飛動作為表演科目增加了新內容，為表演飛行增添了亮點，為表演水平填補了空白。

從1982年至1995年，我在編隊飛行的同時，一直保持著單機表演技術，完成了雙機、四機、六機長機，飛過九機特技編隊長機。在八一電影制片廠拍攝的《藍天暢想曲》新聞紀錄片中，我的單機倒飛、雙機對頭飛行、單機900°下滑滾轉、高度5米，速度900千米/小時的大速度通場等高難飛行表演動作都詳盡地記錄在拷貝上。媒體當時稱我為單機“大王”。

兩次飛越天安門

第一次參加首都國慶三十五周年閱兵是1984年，也是八一飛行表演隊建隊以來首次飛過天安門，那時我才27歲。完成任務后，時任空軍司令員張廷發講：“這是一次超氣象條件的閱兵?！彪m然圓滿完成了閱兵任務，但誰也忘不了那天的全過程：閱兵當天華北地區的幾個機場都籠罩在彌漫大霧中，超出了飛行訓練大綱規定的最低起降條件。表演隊10架飛機像離弦之箭呼嘯著沖向濃霧的天空，克服重重困難與領隊的大型機會合完成編隊。梯隊通過天安門時，從空中看不到地面，廣場上的人們只能聽到飛機發動機的轟鳴聲。這次任務，飛行員們經歷了生與死的考驗，下飛機后工作服都濕透了。所有升空參閱飛機完成任務后都安全返回起飛機場，這不能不說是個奇跡。

1999年，我有幸再次參加中華人民共和國五十周年國慶大閱兵。空中第一梯隊總領隊是某師師長高艾平，他的任務是駕駛大型機按預定航線飛行。八一飛行表演隊的10架護衛機與之會合，進入閱兵航線。到達預定位置后，護衛備份機脫離編隊。8架護衛機分列在大型機左右，從正上方500米高度自東向西通過天安門。在護衛機梯隊中，我是左梯隊長機、二號機是馮義、三號機是劉旭、四號機是陸兵；右梯隊長機是吳國輝、二號機是李秋、三號機是李鑫、四號機是陳元吉。

領受任務后，我們制定了分練計劃，合練、預演、正式閱兵則由閱兵指揮部下達任務。分練時，我們練起飛、集合，練準時到達，在復雜氣象條件進行有限能見度訓練。每一次編隊通過機場上空時，地面都用相機拍照，對每架飛機編隊的間隔、距離進行判讀。

進入6月，上級下達了合練任務。和三十五周年國慶閱兵不同，上次使用的是殲教5，這次是殲7EB。首次使用超聲速戰機與大型低速飛機編隊，對我們是一種考驗。第一次我們起飛了4架飛機，集合時左、右各兩架分別在大型機的兩側。我們從大型機側后取好間隔、高度差逐次接近，當飛到間隔20米、距離25米時，大型機龐大的機身顯的格外“扎眼”。

經過近半年的艱苦訓練，執行任務進入了倒記時，這時我們最關心的不是飛機、不是保障而是——天氣。大家希望10月1日的前一天，能刮起北西風，因為北京地區北西風往往預示著天氣要好轉，東風往往是多云或降雨。天氣是我們能否執行這次重大任務的關鍵所在！可是老天好像也非常激動，9月30日晚18時至21時，小雨不停地下著，窗外東風獵獵，將道路兩旁渲染氣氛的彩旗刮得呼呼直響。凌晨１時雨終于停了，5時30分我早早起床，到樓外觀察天氣。濃云密布，低云隨著東風向西急速地移動。今天的任務將是一場硬仗，經過幾個月的刻苦訓練，任務是否能如期執行？在復雜氣象條件下執行這光榮而艱巨的任務，我們思想上已經有了足夠的準備。7時50分，我們比平時訓練飛行提前一個半小時到達機場，對飛機進行了啟動前的例行檢查。

８時35分，指揮員下達閱兵開飛前指示：天氣實況報告，云量8-10，云底高150-200米，云頂高800-6000米，云中能見度30米，積雨云區云中能見度小于30米，云下能見度４000米，東風4-5米/秒。12時以前沒有轉好的趨勢。對起飛、集合影響最大的就是云層太低！

平時訓練中我們準備了兩套方案，一是10架飛機按兩個四機，一個雙機跟進起飛，保持密集隊形編隊穿云上升、云上搜索發現集合；二是大型機提前5分鐘到達本場上空，先摸清起飛前的天氣變化，如果云底高有200米，云下兩個四機一個雙機起飛，采用目視跟進、集合。根據兩套方案，我們左梯隊進行了認真的協同準備。左梯隊是第二個四機起飛，天氣較差時不易發現前機，高度低時集合過程中易與地面障礙物相撞，進入前機尾流時易造成飛機操縱困難或發動機停車等。

針對天氣條件，領導們研究決定啟動第二方案。10時35分，隨著指揮員的“起飛”命令，右梯隊滑跑8秒后，我帶領左梯隊四機同時松剎車起飛，收好襟翼高度100米。我目不轉睛地注視著領隊的大型機和右梯隊的4架飛機，壓坡度轉彎追趕。突然，飛機進氣道傳來呼呼的聲響，飛機猛烈地左右搖擺、抖動，是尾流還是風切變？我意識到進入了前機編隊的尾流，也可能伴有空氣湍流的影響。新機改裝時我也體驗過尾流的感覺，這次好像更強烈了，它影響的不是一架飛機而是一個機群。我用力蹬緊了控制飛機方向舵的腳蹬，穩住油門和駕駛桿，保持飛機的狀態，向轉彎的外側做側滑飛行。此時3號機報告“進尾流”，但誰也幫不上忙，擺脫這突如其來的意外只有靠我們自己。我立即柔和地減小坡度帶領編隊脫離尾流區，在100多米的高度上整個編隊進了強尾流區沒有發生意外真是萬幸。在這幾秒鐘的搏斗中，我著實一身冷汗，因為后面還有一對備份的雙機，一旦處置不當后果不堪設想。而只顧處理特殊情況也不行，眼睛還要緊盯著前機。2分鐘后，待大型機改出轉彎，我保持高度100米交叉到左側規定位置。這是自閱兵訓練以來最低高度上的一次集合，也是風險較大的一次。大型機的機長高艾平也替我們捏著一把汗，看著我們緊緊地跟了上來，他和領航員透過風檔玻璃向我們伸出大拇指。帶著緊張和激動的心情，我們保持嚴整的隊形飛向閱兵航線。

11時04分，我們飛臨北京城區，天空逐漸晴朗起來。在大型機一聲“開拉煙”的口令后，8名護衛機飛行員同時按下拉煙按鈕，七色彩煙在空中出現一道道亮麗的彩虹，余光中棟棟現代化的高大建筑群仿佛祖國母親的巨手，托著空中雄鷹飛向她的懷抱。大型機一秒不差，護衛機隊形一米不差，威武雄壯地飛過天安門廣場。這時無線電中傳來現場指揮部空軍首長興奮有力的聲音：“飛得好、飛得準！”

11時06分，我們脫離受閱航線，保持高度300米在云下安全返航，圓滿完成了光榮而艱巨的國慶受閱任務。下飛機后，我們被戰友團團圍住，簇簇鮮花送到每個人手中。

參加國際航展

1998年11月，第二屆中國國際航空航天博覽會在珠海舉行。應航展組委會邀請和空軍批準，八一飛行表演隊首次參加中國航展。對表演隊來說既是機遇，又是挑戰。

第一次在國際性飛行表演中亮相，和多個西方國家的表演隊同場競技，是我們走向世界的關鍵一步，也是一名從事特技飛行表演飛行員的追求。我想，終于有機會駕駛新型戰機一展身手會會洋人了，但因任務和工作需要，組織上決定我擔任這次飛行表演的指揮員，這可不是個輕松活。任務明確后，我和有關同志先期赴珠?？疾臁?/p>

珠海機場位于三灶島的東南部，背山面海，飛行表演的凈空條件相對復雜。加之受海洋性氣候影響明顯，將給飛行表演帶來許多不確定因素。我抓緊有限的時間，熟悉機場環境、飛行表演區域范圍、影響飛行安全的高大障礙物、后勤保障特點，并走訪了氣象臺、航行調度室和進近中心，認真制定了多個預案。

珠海機場塔臺是指揮飛機起降和飛行調度的中心，其向下視野較好，但受塔頂遮擋，表演時部分飛行動作觀察不到，不利于全局指揮。因此我決定放棄條件舒適的飛行塔臺，申請了一輛機動電臺指揮車，選擇了滑行道旁邊的一塊草坪上露天指揮。俄羅斯“勇士”表演隊的指揮員之后也選中了這里。這屆航展使用戰斗機的表演隊只有我們兩支隊伍，而“勇士”隊更是世界上為數不多使用重型殲擊機的飛行表演隊。他們的蘇-27可完成普加喬夫眼鏡蛇、尾沖等高難特技，其特技編隊動作難度高、變化多，透過飛行表演動作可以看到先進戰機與優秀飛行員的完美結合。

一天，“勇士”隊領隊、俄空軍少將科紐申·瓦切斯拉·伊萬諾維奇找到我說：“中午不飛時，能否讓我到你們飛機的座艙里參觀？”我滿口答應下來，經請示領導同意后帶他參觀了八一飛行表演隊的殲7E表演機。將軍跨進飛機座艙這看看、那摸摸，那種眼神儼然像觀看一個既熟悉又陌生的老朋友。下飛機后他用力握住我的手說：“我用米格-21飛了11年，參加了很多飛行表演，看到你們的飛機比米格-21有了很多改進。我們用米格-21表演時感到很費力氣，看了你們的表演感到真了不起，隊形穩定、拉煙也好，非常漂亮。”他邊說邊伸出大拇指。

整個航展期間，我既要擔任指揮員，又要負責組織協調，對完成任務、保證安全負有重大責任，可以說承受的壓力比在空中飛大得多。轉場到珠海的第五天，全隊組織了第一個適應性飛行日。起飛、集合、六機箭形編隊低空通場、六機雙楔形隊俯沖-筋斗-上升轉彎、六機雙楔形隊俯沖-筋斗-上升轉彎、六機向下開花，這些動作都很正常。開花解散后一分鐘，5號機應該由東向西大速度超低空通場，但卻未看到影子，詢問也沒有回答。我當即用無線電“令其拉桿上升高度”并擴大觀察范圍，向左一看，飛機從北面的山溝里拉起來了，真有點玄。其后我調整了空中次序，5號機多轉一圈后重新進入，保證了試飛安全。接下來的6天每天計劃表演兩場，如此大的飛行表演強度，對八一飛行表演隊來說還是建隊以來的第一次。

八一飛行表演隊在航展上亮相，直接觀眾幾十萬人，向世界展示了現代中國空軍和中國軍人的風采，同時在組織、協調、指揮工作也取得了一定的經驗。快節奏、高強度、連續作戰的表演方式鍛煉了部隊，與國外同行的技術交流也為創新表演動作積累了寶貴的經驗。

多年來，八一飛行表演隊深受國人喜愛，在國際上的影響力也與日俱增，多次受邀前往俄羅斯、阿聯酋、巴基斯坦、馬來西亞、泰國、新加坡等進行表演，收到了良好效果。