何以打破多式聯運“結節”

文/本刊記者 李靜宇

后疫情時代多式聯運作用突顯

對于后疫情時代的復工復產供應鏈物流嚴重受阻，如何“散結化瘀”保障供應鏈和物流協同暢通，中國產業發展研究院常務副院長、清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業中心主任劉大成認為，“處于長期防控的疫區，需要從‘應急物流’模式過渡到‘計劃管制物流’模式，應迅速評價和劃分物質保障的重要程度和響應程度，分級、分區、分類并逐步擴展物流供應鏈保障能力。”

劉大成指出，“如此次上海疫情的供應鏈物流，在缺乏‘計劃管制物流’預案情況下，需彈性將‘應急物流’逐步引入‘平時物流’體系。可以嘗試逐步將經過商業壓力測試的‘平時物流’體系引入到非專業且未經過壓力測試、專業化、市場化的‘應急物流’體系中。”這種模式被稱為“平急融合”物流體系。

多式聯運的“結節”

據記者了解，近年來，我國多式聯運和運輸結構調整工作取得積極進展，在面對疫情這種急轉彎式運力需求時，有些問題表現得更加突出，主要體現在以下三個方面：

1.樞紐站場“連而不暢”“鄰而不接”等“最后一公里”問題

據悉，我國跨方式基礎設施統籌規劃和建設協調依然不足，例如，歐美4大港口（紐約港、洛杉磯港、安特衛普港、漢堡港）鐵路裝卸線均在30條以上，而上海洋山港尚未通鐵路，深圳鹽田港僅有3條裝卸線，樞紐站場集疏運效率低，功能銜接亟待加強。

2.服務規則、技術標準、法律法規對接難問題

服務規則方面，如鐵路與海運行業對于貨物運輸管理規定不一致，導致運輸方式之間銜接不暢；技術標準方面，如基于45英尺內陸集裝箱的內貿多式聯運體系尚未建立，跨方式運輸裝備不適應新體系；責任劃分方面，還需要依據鐵路、公路、水路、航空等單方式運輸的相關規定，在跨方式責任問題上存在無所適從的狀態。

3.信息數據聯通難問題

信息化是多式聯運體系的靈魂和關鍵。我國多式聯運信息化有了長足發展，但也存在諸多問題，表現在缺乏協調統一的標準規則、缺乏互聯共享的公共信息服務平臺、缺乏貨物運輸鏈全程的監測信息等。這些都影響了多式聯運的高質量發展。

多式聯運《工作方案》出臺

立足新起點、錨定新目標，為推進多式聯運和運輸結構調整向縱深發展，國務院辦公廳印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》，在鞏固已有工作成效基礎上，立足“十四五”期新形勢新要求，以“突出問題為導向，加快推進多式聯運補齊短板，制定多式聯運發展和運輸結構調整務實舉措。

聚焦基礎設施銜接難問題創新突破。《工作方案》緊盯設施銜接薄弱環節，提出主要港口規模化港區鐵路直通；在港口規劃或港口集疏運規劃編制時，原則上要明確聯通鐵路、確定集疏運目標，做好用地預留控制。

聚焦服務規則對接難問題創新突破。《工作方案》明確提出推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制。

聚焦信息數據聯通難問題創新突破。《工作方案》將加快推進信息資源共享作為重點任務之一，加快推動公共信息資源有序開放，推動鐵路企業與港口、物流等信息對接互聯。

聚焦經營主體成長難問題創新突破。《工作方案》明確提出大力培育多式聯運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業及平臺型企業等加快向多式聯運經營人轉型。