我國物流業(yè)全要素碳排放效率測度及動態(tài)變化研究

林秀群，李 陽，唐向陽

(1.昆明理工大學(xué) 管理與經(jīng)濟(jì)學(xué)院，云南 昆明 650093;2.云南昆船環(huán)保技術(shù)有限公司，云南 昆明 650051)

0 引言

2020年在利雅得峰會舉辦過程中，我國領(lǐng)導(dǎo)人在“守護(hù)地球”主題邊會上鄭重聲明要力爭實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”的雙碳目標(biāo)。作為復(fù)合型行業(yè)，物流業(yè)主要消耗的能源是碳排放系數(shù)較高的煤、油品。2017年我國物流業(yè)的碳排放量增長到71 471萬t，10 a間增長量為23 363萬t，年均增長率約為6.02%。依據(jù)全國總體碳排放量的構(gòu)成來看，物流業(yè)的碳排放量占比接近20%[1]。柴麒敏等[2]研究表明，物流業(yè)等重點行業(yè)要想實現(xiàn)2030年的達(dá)峰目標(biāo)，需要在明確行業(yè)碳排放總量目標(biāo)的基礎(chǔ)上，建立碳排放效率提升的目標(biāo)。測度碳排放效率旨在對生產(chǎn)碳排放產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)成果進(jìn)行評估。我國是多地區(qū)、多民族的國家，省際物流業(yè)間條件差異顯著，如何科學(xué)地對碳排放效率進(jìn)行測度并發(fā)現(xiàn)各區(qū)域的差異性，對我國物流業(yè)乃至其他行業(yè)的碳中和、碳達(dá)峰有一定的理論和現(xiàn)實指導(dǎo)意義。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

我國采用碳強(qiáng)度、碳生產(chǎn)率作為低碳經(jīng)濟(jì)考核的指標(biāo)，其優(yōu)點是簡單、易計算，其缺點是不屬于真正意義上的“效率”指標(biāo)。碳排放效率源于能源效率，Hu等[3]基于全要素生產(chǎn)率的概念提出了全要素能源效率的概念，將其闡釋為“最優(yōu)的能源投入”與“實際的能源投入”在生產(chǎn)前沿線上的比值。借鑒該定義，董鋒等[4]將碳排放效率界定為生產(chǎn)前沿線上“最優(yōu)能源投入產(chǎn)生的碳排放”和“實際能源投入產(chǎn)生的碳排放”的比值。為了敘述方便，以下將“全要素碳排放效率”簡稱為“碳排放效率”。

學(xué)界關(guān)于碳排放量作為投入還是非期望產(chǎn)出尚未達(dá)成一致認(rèn)識。董鋒等[4]認(rèn)為碳排放是能源燃燒的產(chǎn)物，將固定資本、碳排放和勞動力當(dāng)作投入要素，將經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出當(dāng)作期望產(chǎn)出，測度了碳排放效率。Fare等[5]主張將資本存量、能源消耗量、人力當(dāng)作投入要素，將碳排放量視作“非期望”的產(chǎn)出。測度模型多數(shù)以DEA模型為基礎(chǔ)，如DEA-BCC模型[6]、DEA-SBM模型[7]、三階段DEA模型[8]、Ruggiero三階段模型[9]等。碳排放效率多數(shù)的研究主體集中在區(qū)域[8,10]和行業(yè)。其中，行業(yè)多集中在工業(yè)[11]、制造業(yè)[12]、建筑業(yè)[13]、旅游業(yè)[14]、農(nóng)業(yè)[15]等。目前，研究主體是物流業(yè)的仍較少，楊斌等[16]對江蘇省的碳排放效率進(jìn)行了測度。李慧等[6]研究了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線省份的物流業(yè)碳排放效率。

本研究選擇基于碳排放量作為投入變量的碳排放效率測度模型，分別從全國、區(qū)域及省際的角度來測度物流業(yè)的碳排放效率。原因如下：(1)碳排放作為投入變量有利于推進(jìn)政府能源生產(chǎn)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。地表平均氣溫升幅與大氣累積的CO2之間存在線性關(guān)系[17]。作為碳排放的主要碳源，減少化石能源的消費量、推進(jìn)能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型是各國低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心目標(biāo)。(2)碳排放的產(chǎn)生是各項化石能源消費的產(chǎn)物，但是水泥生產(chǎn)過程的石灰石分解也是重要的來源之一[18]。(3)從研究主體來看，學(xué)界大多集中在區(qū)域或工業(yè)、建筑業(yè)等，以物流業(yè)為主體的較少。

基于此，本研究采納董鋒等的研究方法，運用BCC-DEA模型測算2007—2018年我國30個省市的物流業(yè)碳排放效率，分析物流業(yè)Malmquist指數(shù)及分解出各項指數(shù)之后所體現(xiàn)出的差異及變化，并結(jié)合二者進(jìn)行聚類分析。

2 研究方法、數(shù)據(jù)來源及處理

2.1 模型設(shè)定

2.1.1 BCC-DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是一種多項指標(biāo)輸入、多項指標(biāo)輸出測度相對效率的系統(tǒng)性方法[19]。各個獨立的決策單元(DMU)維持輸入、輸出變量不變，借助統(tǒng)計學(xué)、數(shù)學(xué)的原理及方法，觀測數(shù)據(jù)的非參數(shù)分段前沿，從而能夠得到DMU和生產(chǎn)前沿面二者之間的偏離程度。DEA模型無需顧及指標(biāo)之間量綱不一致的問題，無需知曉前沿函數(shù)的形式。“規(guī)模報酬可變”的BCC-DEA模型更符合物流業(yè)的生產(chǎn)實際活動，所以本研究使用BCC-DEA模型對全國、區(qū)域及省際物流業(yè)的碳排放效率進(jìn)行評估。模型如下：假設(shè)共有n個DMU，m個輸入變量，s個輸出變量；xik(i=1,2,…,2m)為第k個DMU的第i個投入要素,yrk(r=1,2,…,s)為第k個DMU的第r個產(chǎn)出要素；θ為第k個DMU的有效值。

min[θ-ε(eTs-+eTs+)]，

(1)

(2)

式中，θ為碳排放效率；ε為非阿基米德無窮小量；e為空間向量；s-為投入冗余量;s+為產(chǎn)出冗余量；λj為權(quán)重系數(shù)；xj和yj分別為第j個決策單元的輸入和輸出變量；xj0和yj0分別為第j0個決策單元的輸入和輸出指標(biāo)變量。

2.1.2 Malmquist指數(shù)

Malmquist指數(shù)方法通過t期到t+1期效率的變化測算動態(tài)碳排放效率。通常，將Malmquist指數(shù)簡化稱作ML指數(shù)，它可以進(jìn)一步分解成為3個指數(shù)：(1)純技術(shù)效率變化指數(shù)(Pure Technical Efficiency Change Index，PTEC)，反映在固定規(guī)模報酬下，決策單元相對技術(shù)效率變動的程度或?qū)夹g(shù)前沿面追趕變動的程度，即“追趕效應(yīng)”。(2)規(guī)模效率變化指數(shù)(Scale Efficiency Change Index，SEC)，是指由規(guī)模因素發(fā)生改變所導(dǎo)致的碳排放效率產(chǎn)生的變化，即“規(guī)模效應(yīng)”。(3)技術(shù)進(jìn)步變化指數(shù)(Technical Change Index，TC)，反映向技術(shù)前沿面移動的情況，即“技術(shù)前沿移動效應(yīng)”。

對于每個獨立的決策單元，x為投入要素，y為產(chǎn)出要素，t為不同時期，則第t+1年、第t年的投入產(chǎn)出量分別為(xt+1，yt+1),(xt，yt)；Dt和Dt+1分別為t時期和t+1時期的技術(shù)效率水平；C為不變規(guī)模報酬；V為表可變規(guī)模報酬。在ML指數(shù)中，全要素生產(chǎn)效率變化指數(shù)等于效率變化指數(shù)(Efficiency Change Index，EC)與技術(shù)進(jìn)步變化指數(shù)(TC)的乘積：

ML(xt+1,yt+1,xt,yt)=

EC×TC。

(3)

在規(guī)模報酬可變的情形下，效率變化指數(shù)(EC)可以分解為純技術(shù)效率變化指數(shù)(PTEC)及規(guī)模效率變化指數(shù)(SEC)：

EC=PTEC×SEC=

(4)

故假設(shè)可變規(guī)模報酬的情形下，ML指數(shù)可進(jìn)一步分解為技術(shù)進(jìn)步變化指數(shù)(TC)、純技術(shù)效率變化指數(shù)(PTEC)和規(guī)模效率變化指數(shù)(SEC):

ML(xt+1,yt+1;xt,yt)=PTEC×SEC×TC=

(5)

2.2 概念模型、指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)處理

根據(jù)碳排放效率的概念，選取能源消費碳排放、固定資產(chǎn)、人力資源作為投入變量，GDP作為產(chǎn)出變量，見圖1。

碳排放效率測算的決策單元共有34個，分別為1個全國決策單元、3個區(qū)域決策單元和30個省際決策單元(西藏、香港、澳門和臺灣除外)。全國決策單元由30個省際決策單元共同構(gòu)成。區(qū)域決策單元分別為東部決策單元、中部決策單元、西部決策單元。全國、區(qū)域決策單元的能源消費碳排放、人力資源、固定資產(chǎn)、GDP的數(shù)據(jù)分別為各成員的和。由于年鑒中收錄的物流業(yè)數(shù)據(jù)不夠全面，在構(gòu)成物流業(yè)生產(chǎn)總值的各項產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)2及郵政業(yè)占比達(dá)到了83%，參考袁丹、余泳澤等[20-21]的處理方法，故用上述3項產(chǎn)業(yè)的下列指標(biāo)來表征物流業(yè)的指標(biāo)。

(1)能源消費的碳排放量。依照IPCC對能源的分類，物流業(yè)的能源消費主要分為原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、天然氣、電力。依據(jù)各個決策單元能源的消費量計算碳排放量，數(shù)據(jù)來自《中國能源統(tǒng)計年鑒》。碳排放量的計算見式(6)，其碳排放系數(shù)和能源地位熱值見表1。其中，C為碳排放的總量；i為能源的種類；Ci為第i種能源的碳排放量；Ei為第i種能源的消耗量；NCVi為第i種能源的能源低位熱值；CEFi為第i種能源的碳排放系數(shù)；COFi為第i種能源的碳氧化因子，默認(rèn)為1；44和12分別為CO2和碳的分子量。

表1 能源的碳排放系數(shù)和低位熱值Tab.1 Carbon emission coefficient and low calorific value of energy

(6)

(2)從業(yè)人數(shù)。以“物流業(yè)的從業(yè)人員總數(shù)量”來表示“物流業(yè)的勞動投入”，數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》。

(3)固定資產(chǎn)投資額。依據(jù)劉秉鐮、鄧學(xué)平等[22-23]的研究，選取“物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額”作為“資本投入”，將2007年定為基準(zhǔn)年運用相應(yīng)年份的固定資產(chǎn)價格指數(shù)進(jìn)行平減，數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》。

(4)物流業(yè)GDP。根據(jù)GDP平減指數(shù)將“交通運輸、倉儲和郵政業(yè)”的生產(chǎn)總值換算成2007年不變價格，數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》。

3 結(jié)果及分析

3.1 基于BCC-DEA模型碳排放效率的靜態(tài)分析

3.1.1 全國、區(qū)域決策單元碳排放效率的靜態(tài)分析

圖2是全國、東部、中部和西部決策單元碳排放效率的測算結(jié)果。在樣本期內(nèi)，四者的均值分別為0.730，0.607，0.604，0.440，東部決策單元分別為中部、全國和西部地區(qū)的1.20倍、1.21倍、1.66倍。可見，東部決策單元相比較于中部、西部的效率值最高，全國決策單元和中部決策單元的效率值基本接近。2008年，4個決策單元的碳排放效率離生產(chǎn)前沿面相對較遠(yuǎn)。其中，中部和東部決策單元的碳排放效率基本接近，其值分別為0.633和0.614；全國和西部的值分別為0.566和0.421。可見，在樣本期初，西部決策單元的碳排放效率比中部、東部低0.212和0.193。在樣本期內(nèi)，4個決策單元的峰值出現(xiàn)時間基本在2014年前后。2015年，東部決策單元碳排放效率的峰值與生產(chǎn)前沿面相距較近，達(dá)到0.804。2013年，西部決策單元碳排放效率的峰值離生產(chǎn)前沿面相對較遠(yuǎn)，其值為0.475。2014年，中部、全國決策單元的碳排放效率達(dá)到了峰值，其值分別為0.695和0.668。總之，東部決策單元達(dá)到峰值的時間最晚，西部的時間最早，而中部和全國居中。

圖2 東部、西部、中部和全國物流業(yè)的碳排放效率折線圖Fig.2 Line chart of carbon emission efficiency of in eastern, western, central and national logistics industry

從樣本期初到出現(xiàn)峰值時，東部、全國、西部和中部決策單元碳排放效率的年均遞增速率依次遞減，其結(jié)果分別為3.37%，2.86%，2.52%，1.83%。從峰值時間到2017年，相比其他三者，東部下降速率最明顯，前者的值為7.88%，后三者的值為6.82%，6.62%，4.75%。可見，在樣本期內(nèi)，西部決策單元的碳排放效率值始終離生產(chǎn)前沿面相對較遠(yuǎn)，且比較穩(wěn)定，其值在[0.388, 0.475]之間波動；東部決策單元的值波動較大，峰值時間離生產(chǎn)前沿面相對相近，樣本期初和期末離生產(chǎn)前沿面相對相近；中部決策單元雖然其初始值高于東部決策單元，但由于中部決策單元的峰值出現(xiàn)時間比東部早1 a，且樣本期初至峰值時間中部決策單元碳排放效率的年均遞增速率低于東部，所以，中部決策單元的碳排放效率值基本在[0.551, 0.695]之間波動，即離生產(chǎn)前沿面相對較遠(yuǎn)。

3.1.2 省際決策單元的靜態(tài)分析

表2是30個省際決策單元樣本期間碳排放效率的分析結(jié)果。對于全國決策單元來說，其碳排放效率水平較低，均值為0.604，離生產(chǎn)前沿面有較大的距離。均值高于、低于全國碳排放效率均值的省際決策單元分別為18個和12個。18個均值較高的省際決策單元中，河北的均值一直在前沿面；江蘇、山東和河南的均值離生產(chǎn)前沿面較近，其值位于[0.80, 0.94)；貴州、上海、天津、寧夏、內(nèi)蒙古、江西、福建、北京和遼寧的均值位于[0.70, 0.80)，廣東、山西、浙江、湖南、安徽的均值位于[0.60, 0.70)。12個均值較低的省際決策單元中，黑龍江和甘肅的均值位于[0.50, 0.60),湖北、吉林、陜西、海南、廣西、新疆、重慶的均值位于[0.40, 0.50)，四川的均值位于[0.30,0.40)，青海和云南的均值位于[0.20,0.30)。

表2 2008—2017年30個省際決策單元的碳排放效率Tab.2 Carbon emission efficiencies of 30 provincial DMU from 2008 to 2017

根據(jù)表2，河北的碳排放效率在樣本期內(nèi)一直處于生產(chǎn)前沿面。表3是樣本期內(nèi)29個省際決策單元(河北除外)的峰值出現(xiàn)年份。對于東部地區(qū)，江蘇、上海、山東、遼寧分別于2010—2013年、2011—2014年、2008—2009年和2015—2016年達(dá)到了生產(chǎn)前沿面；北京和浙江分別于2015年和2017年達(dá)到了峰值，且離生產(chǎn)前沿面較近；浙江于2014年達(dá)到了峰值(0.735)；2015—2016年達(dá)到峰值的省際決策單元均為3個，2011—2014年達(dá)到峰值的省際決策單元均為2個。對于中部地區(qū)，2013年有3個決策單元的碳排放效率達(dá)到樣本期內(nèi)的峰值；2014年有2個分別達(dá)到其峰值；2008年、2010年和2017年各有1個達(dá)到其峰值。山西的峰值達(dá)到前沿面，河南、江西的峰值離生產(chǎn)前沿面較近，黑龍江、吉林、湖南、湖北的峰值離生產(chǎn)前沿面較遠(yuǎn)。對于西部地區(qū)，2016年3個決策單元達(dá)到峰值；2014年和2008年各有2個單元達(dá)到了峰值；2009年、2010年、2012年和2013年各有1個單元達(dá)到了峰值。寧夏的峰值達(dá)到前沿面，貴州、內(nèi)蒙古和甘肅的峰值離生產(chǎn)前沿面較近，其余7個省際決策單元的峰值距前沿面較遠(yuǎn)。

表3 29個省際決策單元碳排放效率達(dá)到峰值的年份Tab.3 Peak years of carbon emission efficiencies of 29 provincial DMU

3.2 基于Malmquist模型碳排放效率的動態(tài)分析

3.2.1 全國和區(qū)域決策單元的動態(tài)變化分析

表4是2008—2017年物流業(yè)碳排放效率ML指數(shù)及其分解情況。根據(jù)表4，樣本期內(nèi)，全國物流業(yè)的碳排放效率ML指數(shù)平均下降了4.2%，其主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)下降了3.7%，規(guī)模效應(yīng)下降了0.5%。東部區(qū)域物流業(yè)的碳排放效率ML指數(shù)平均下降了2%，其主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)下降了3.1%；中部區(qū)域物流業(yè)的碳排放效率ML指數(shù)平均下降了5.8%，其主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)下降了4.5%和追趕效應(yīng)下降了2.4%；西部區(qū)域物流業(yè)的碳排放效率ML指數(shù)平均下降了1.5%，其主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)下降了0.5%和規(guī)模效應(yīng)下降了2.6%。可見，中部區(qū)域是碳排放效率指數(shù)、技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)下降最顯著的決策單元。

表4 2008—2017年物流業(yè)碳排放效率ML指數(shù)及其分解Tab.4 Malmquist indexes and decomposition of carbon emission efficiency of logistics industry from 2008 to 2017

3.2.2 省際決策單元的動態(tài)變化分析

東部11個省際決策單元中，ML指數(shù)大于1的有5個。其中，遼寧ML指數(shù)升高的主要原因是追趕效應(yīng)進(jìn)步顯著；天津是追趕效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)顯著；上海是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)顯著；福建是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)顯著，北京是追趕效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)顯著。其余6個決策單元的ML指數(shù)低于1。其中，河北ML指數(shù)下降的主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)減弱；海南、浙江是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)減弱，廣東是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)減弱；山東是3個效應(yīng)同時減弱。

中部8個省際決策單元中，ML指數(shù)大于1的有2個。其中，山西和湖南ML指數(shù)升高的主要原因是追趕效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)進(jìn)步顯著。其余6個決策單元的ML指數(shù)低于1。其中，黑龍江、湖北、河南、江西ML指數(shù)下降的主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)減弱；吉林、安徽是3個效應(yīng)同時減弱。

西部11個省際決策單元中，ML指數(shù)大于1的有4個。其中，貴州ML指數(shù)升高的主要原因是3個效應(yīng)同時增加；廣西、寧夏是追趕效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)顯著；四川是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)顯著。其余7個決策單元的ML指數(shù)低于1。其中，內(nèi)蒙古、重慶、新疆ML指數(shù)下降的主要原因是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和追趕效應(yīng)減弱；青海、云南是追趕效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)減弱，陜西是技術(shù)前沿移動效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)減弱；甘肅是3個效應(yīng)同時減弱。

3.3 省際決策單元靜態(tài)碳排放效率和ML指數(shù)聚類分析

為了比較省際決策單元靜態(tài)碳排放效率(Carbon Emission Efficiency，CEE)和ML指數(shù)，對30個省際決策單元采用K-均值聚類分析法進(jìn)行分析，結(jié)果見圖3。

圖3 2008—2017年省際決策單元的聚類分析結(jié)果Fig.3 Cluster analysis result of provincial DMU from 2008 to 2017

(1)高效率-增長型(CEE>0.6, ML指數(shù)>1)包括上海、天津、北京、福建、貴州、寧夏、遼寧、山西、湖南。這些省份的碳排放效率及其增長指數(shù)都處于高水平，即在一定的資本投入、一定的勞動力投入水平下，既能使實際物流業(yè)增加值產(chǎn)出達(dá)到最高水平，又能使二氧化碳的產(chǎn)生相對較少。此類型省份的碳排放效率水平的提高主要得益于純技術(shù)效率和規(guī)模效率的提高，應(yīng)在物流業(yè)低碳改革的進(jìn)程中不斷汲取經(jīng)驗，充分發(fā)揮低碳轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢，保持其提升的良好態(tài)勢。

(2)高效率-降低型(CEE>0.6, ML指數(shù)<1)包括河北、江蘇、山東、河南、江西、安徽、廣東、浙江、內(nèi)蒙古。此類型省份有一個共同的特點，即技術(shù)進(jìn)步變化指數(shù)的下降較為直接地阻礙了物流業(yè)碳排放效率的提升，需要提高低碳的意識，利用行業(yè)內(nèi)最新的成果充分提升清潔型能源的效率，將碳排放水平降至目標(biāo)水平。作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平居于前列的省份，浙江省規(guī)模上已經(jīng)達(dá)到較高的水平，但科學(xué)技術(shù)的水平仍有進(jìn)步的空間，江蘇省、廣東省作為我國重點的沿海發(fā)達(dá)城市，應(yīng)當(dāng)提高對綠色創(chuàng)新領(lǐng)域的關(guān)注力度，促進(jìn)綠色科技成果的進(jìn)一步轉(zhuǎn)化。

(3)低效率-增長型(CEE<0.6, ML指數(shù)>1)包括廣西、四川。這2個省份表現(xiàn)出規(guī)模效率遞增，說明其可以有效地通過利用規(guī)模效率的提升從而提升碳排放效率。其中廣西的技術(shù)進(jìn)步相較于其他來說貢獻(xiàn)率更低，需注意物流行業(yè)各環(huán)節(jié)節(jié)能減排的新舉措落實和完善。四川省應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)物流行業(yè)的創(chuàng)新投入，引進(jìn)先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)到生產(chǎn)運作的過程中，從而加大環(huán)保技術(shù)推陳出新的力度。

(4)低效率-降低型(CEE<0.6, ML指數(shù)<1)包括黑龍江、甘肅、湖北、吉林、陜西、海南、新疆、重慶、青海、云南。湖北、陜西物流業(yè)碳排放效率的發(fā)展水平明顯低于周圍水平的地區(qū)，說明這2個省份可以通過提高與周邊地區(qū)的合作，降低物流企業(yè)的碳排放量，提高物流發(fā)展的水平。甘肅、云南、吉林的碳排放效率偏低，并且這3個省份的純技術(shù)效率變化體現(xiàn)出資源配置的有效性偏低，應(yīng)當(dāng)著重減少政府部門對資源配置和資源價格的干預(yù)，適當(dāng)增加資源的匹配性。技術(shù)進(jìn)步是制約低效率-降低型省份對其碳排放效率提升的關(guān)鍵，并且從其變化趨勢來看，落后的趨勢逐漸擴(kuò)大，因此，此類型的省份應(yīng)注重優(yōu)化低碳路線突破技術(shù)難關(guān)，從而更加靠近前沿面。

4 結(jié)論

本研究采用BCC-DEA模型對2008—2017年全國、區(qū)域和省際物流業(yè)的碳排放效率的靜態(tài)情況進(jìn)行分析，利用Malmquist指數(shù)法對其動態(tài)變化過程中所顯現(xiàn)出的各個效應(yīng)變動情況進(jìn)行分析。結(jié)果表明：(1)全國物流業(yè)的碳排放效率一直在較低水平，且表現(xiàn)為波動變化的趨勢。碳排放效率總體表現(xiàn)為“東>中>西”的局面，全國碳排放效率和中部地區(qū)基本接近。多數(shù)省份碳排放效率動態(tài)變化指數(shù)小于1。(2)在與純技術(shù)效率以及規(guī)模效率二者相比之下，技術(shù)進(jìn)步作為更加至關(guān)重要的因素影響著我國物流業(yè)碳排放效率的有力提升。(3)省際間碳排放效率動態(tài)變化的主要因素差異明顯，由2個效應(yīng)引起動態(tài)變化的省際決策單元多于單一效應(yīng)、3個效應(yīng)的決策單元。

“雙碳”目標(biāo)下，物流業(yè)作為碳排放量較高的重點行業(yè)，擁有著相對較大的減排潛力。基于以上結(jié)論，對于物流業(yè)碳排放量的減少及效率的提升，提出如下幾點建議：(1)“十四五”時期，爭取清潔能源的使用效率，構(gòu)建清潔能源長效發(fā)展機(jī)制，制訂清潔能源利用率逐步提升的目標(biāo)和省際考核制度。(2)對于技術(shù)前沿移動效應(yīng)偏低的省份，加強(qiáng)物流業(yè)的科研投入和技術(shù)創(chuàng)新研究，并將新技術(shù)、新產(chǎn)品切實應(yīng)用到經(jīng)營活動中；對于追趕效應(yīng)偏低的省份，汲取先進(jìn)地區(qū)在管理方法和科學(xué)技術(shù)方面的成功經(jīng)驗，創(chuàng)新發(fā)展方式、完善管理技術(shù)；對于規(guī)模效率偏低的省份，物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)要進(jìn)行合理規(guī)劃以降低其空置率，提高基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，促使產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模效應(yīng)的提升。(3)不僅要建立靜態(tài)碳排放效率長期監(jiān)測制度，優(yōu)化物流企業(yè)碳減排行為的激勵與約束機(jī)制，支持物流產(chǎn)業(yè)綠色低碳發(fā)展，而且還要構(gòu)建動態(tài)變化考核制度體系，從而使物流產(chǎn)業(yè)的運作進(jìn)一步向低碳高效發(fā)展。