自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)準(zhǔn)入、侵權(quán)責(zé)任和保險(xiǎn)構(gòu)造

石仁杰

（華東政法大學(xué)法律學(xué)院,上海 200333）

隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車的社會(huì)價(jià)值將愈發(fā)凸顯，其發(fā)展前景十分可觀。無(wú)論是緩解交通擁堵，還是大幅降低交通事故率，抑或科幻小說(shuō)中描繪的立體交通，都將隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。2020年2月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)等11個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確了智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，提出到2025年，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。

1 問(wèn)題的提出

伴隨著自動(dòng)駕駛汽車規(guī)模化、市場(chǎng)化腳步的邁進(jìn)，其引發(fā)的一系列法律問(wèn)題目前仍沒(méi)有定論。比如，自動(dòng)駕駛汽車與駕駛證制度的沖突、責(zé)任主體難以確定、保險(xiǎn)制度如何構(gòu)造等。自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任是當(dāng)下學(xué)界研究的焦點(diǎn)，大部分學(xué)者圍繞交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任展開(kāi)研究，提出了兩種責(zé)任機(jī)制的缺陷和各自的解決方案。相比之下，學(xué)界對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)入機(jī)制和設(shè)計(jì)規(guī)范關(guān)注較少，而市場(chǎng)準(zhǔn)入條件和生產(chǎn)設(shè)計(jì)要求對(duì)于侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定具有重大意義[1-2]。因此，本文首先討論自動(dòng)駕駛汽車能否進(jìn)入市場(chǎng)，準(zhǔn)入機(jī)制和設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定的影響；其次，站在現(xiàn)行法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，對(duì)學(xué)界最大的爭(zhēng)議焦點(diǎn)，即自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任做出回應(yīng)；最后，結(jié)合市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制和侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)，構(gòu)造自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)制度，將法律調(diào)整“嵌入”自動(dòng)駕駛汽車的各個(gè)環(huán)節(jié)。

2 自動(dòng)駕駛汽車能否進(jìn)入市場(chǎng)

2.1 自動(dòng)駕駛汽車的道路行駛資格

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》）第十條、第十一條、第十九條規(guī)定了機(jī)動(dòng)車上路需要符合安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，取得相關(guān)手續(xù)和駕駛證，而自動(dòng)駕駛汽車并不滿足上述條件?！侗本┦嘘P(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》的頒布，使得北京成為我國(guó)第一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車可以合法進(jìn)行上路測(cè)試的城市，但是上路測(cè)試不等于正式允許自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)。相較于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，自動(dòng)駕駛汽車上道需要滿足特定的條件。2017年9月，美國(guó)眾議院通過(guò)的《自動(dòng)駕駛法案》明確了高度自動(dòng)化車輛標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全、機(jī)動(dòng)車輛測(cè)試等內(nèi)容[3]。借助比較法的經(jīng)驗(yàn)，有學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車的道路行駛資格包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和無(wú)人駕駛許可，前者是對(duì)汽車硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)的要求，后者則賦予了自動(dòng)駕駛汽車交通主體身份[4]。對(duì)于賦予自動(dòng)駕駛汽車主體身份，筆者并不贊同，不過(guò)這一觀點(diǎn)的思路值得借鑒。高度自動(dòng)駕駛汽車的道路行駛資格，在原有駕駛證制度的基礎(chǔ)上，可以增加針對(duì)性的培訓(xùn)要求，以便駕駛員在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要接管時(shí)做出合理操作；無(wú)人駕駛汽車的道路行駛資格，可以考慮從原有的駕駛員培訓(xùn)制度轉(zhuǎn)向無(wú)人駕駛汽車設(shè)計(jì)規(guī)范，取消駕駛證。

2.2 自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)設(shè)計(jì)要求

在當(dāng)前這一階段，自動(dòng)駕駛汽車的安全性應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于其他設(shè)計(jì)要求。一方面，自動(dòng)駕駛汽車的出現(xiàn)將對(duì)原有的交通秩序構(gòu)成威脅，在自動(dòng)駕駛汽車、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及行人混合行駛的道路上，不能苛求人們對(duì)一個(gè)全新的事物足夠熟悉，從而合理地避讓自動(dòng)駕駛汽車；另一方面，從消費(fèi)者角度，安全性是其首要考慮的因素。雖然過(guò)分追求安全可能會(huì)阻礙自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，但只有保證了安全，才能取得消費(fèi)者的信賴。但這也引發(fā)了另一問(wèn)題，即自動(dòng)駕駛汽車優(yōu)先保護(hù)車外行人或優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)乘客的“電車難題”。關(guān)于算法倫理問(wèn)題，德國(guó)自動(dòng)駕駛倫理指南認(rèn)為：系統(tǒng)不能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的程序替代一位擁有倫理意識(shí)的駕駛員所做出的決定[5]。根據(jù)這一理念，在面臨道德抉擇時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)將問(wèn)題丟給人類駕駛者，由人類駕駛者基于本能進(jìn)行選擇。但是，緊急情況下的接管必然會(huì)消耗時(shí)間，可能導(dǎo)致?lián)p害的進(jìn)一步擴(kuò)大。有學(xué)者對(duì)此主張，法律已經(jīng)賦予了人們通過(guò)駕駛高速車輛給公眾施加風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)利，基于相同的法理，法律也應(yīng)當(dāng)允許自動(dòng)駕駛車輛在緊急情況中優(yōu)先保護(hù)乘客[6]。筆者認(rèn)為，至少?gòu)谋Ｕ舷M(fèi)者信賴、刺激消費(fèi)者付款的角度，優(yōu)先保護(hù)乘客并無(wú)不妥，這也有利于產(chǎn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展，而由此帶來(lái)的損害就需要保險(xiǎn)制度和政府來(lái)分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 自動(dòng)駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)信息安全

除了具備道路行駛資格和滿足生產(chǎn)設(shè)計(jì)要求外，自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)還需要確保用戶個(gè)人信息的安全以及防范網(wǎng)絡(luò)威脅。比較法上，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車采集數(shù)據(jù)的利用，德國(guó)《道路交通安全法》對(duì)車主設(shè)置了若干提供數(shù)據(jù)的義務(wù)：第一類是基于執(zhí)法活動(dòng)的合法需要，第二類是第三方基于合法理由而獲取和利用相關(guān)信息[7]?？梢?jiàn)自動(dòng)駕駛汽車采集個(gè)人信息，不單單是一個(gè)私法問(wèn)題，不能僅依靠消費(fèi)者和制造商之間的合同進(jìn)行處理，其還涉及公共利益，所以需要政府進(jìn)行干預(yù)。至于網(wǎng)絡(luò)安全問(wèn)題，更涉及社會(huì)整體利益。比如，針對(duì)一輛自動(dòng)駕駛汽車的黑客入侵，會(huì)牽涉整個(gè)智能道路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，引發(fā)產(chǎn)品責(zé)任的問(wèn)題。

3 自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任規(guī)制

上文論證了自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)的條件：具備道路行駛資格、符合生產(chǎn)設(shè)計(jì)要求和保證網(wǎng)絡(luò)信息安全。那么，在自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、市場(chǎng)化之后，由此產(chǎn)生的自動(dòng)駕駛事故應(yīng)當(dāng)如何處理？下文將圍繞交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任對(duì)學(xué)界最大的爭(zhēng)議焦點(diǎn)——自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任，做出回應(yīng)。

3.1 交通事故責(zé)任的解釋路徑

3.1.1 具有法律意義的汽車分級(jí)

在傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車和無(wú)人駕駛汽車之間，必然會(huì)存在中間類型的自動(dòng)駕駛汽車，從而導(dǎo)致責(zé)任認(rèn)定更具復(fù)雜性。2020年3月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，將汽車駕駛自動(dòng)化功能劃分為0～5共六個(gè)等級(jí)，這一劃分標(biāo)準(zhǔn)參考了國(guó)際上普遍接受的國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師協(xié)會(huì)（SAE）發(fā)布的L0～L5分級(jí)框架。不過(guò)，技術(shù)意義上的分級(jí)不等于法律意義上的劃分，依據(jù)程嘯教授的觀點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的構(gòu)成要件包括造成了他人損害、機(jī)動(dòng)車處于運(yùn)行中、損害是因機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行所致、行為人應(yīng)具有過(guò)錯(cuò)[8]。因此，對(duì)于自動(dòng)駕駛事故而言，最重要的是判斷責(zé)任主體和過(guò)錯(cuò)。這層面上，只需要將自動(dòng)駕駛汽車分為（由人類駕駛員承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)的）駕駛輔助汽車、（由系統(tǒng)承擔(dān)大部分駕駛?cè)蝿?wù)，在緊急情況下需要接管的）高度自動(dòng)駕駛汽車、（全程不需要人類駕駛員接管的）無(wú)人駕駛汽車三類。對(duì)于駕駛輔助汽車，仍然按照傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任進(jìn)行認(rèn)定；對(duì)于高度自動(dòng)駕駛汽車和無(wú)人駕駛汽車，就需要對(duì)現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行解釋后做出判斷。

3.1.2 高度自動(dòng)駕駛?cè)A段的責(zé)任劃分

有學(xué)者認(rèn)為，在高度自動(dòng)駕駛階段，系統(tǒng)使用人沒(méi)有喪失對(duì)汽車的實(shí)際控制，因此系統(tǒng)使用人和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)者構(gòu)成共同駕駛?cè)薣9]。筆者并不贊同，一方面，該做法有悖于自動(dòng)駕駛技術(shù)的設(shè)計(jì)初衷。人們乘坐自動(dòng)駕駛汽車的本意是為了解放自己的雙手，在系統(tǒng)駕駛時(shí)可以相對(duì)放松警惕。另一方面，在證明共同駕駛?cè)烁髯缘倪^(guò)錯(cuò)時(shí)，駕駛員會(huì)處于不利地位。生產(chǎn)者往往具有雄厚的資金、專業(yè)的法務(wù)團(tuán)隊(duì)和較大的社會(huì)影響力；駕駛員往往只是普通的消費(fèi)者，沒(méi)有可以與生產(chǎn)者相抗衡的資金與時(shí)間。因此，對(duì)于交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)根據(jù)高度自動(dòng)駕駛汽車的不同運(yùn)行階段進(jìn)行劃分，分為接管前（系統(tǒng)未發(fā)出接管請(qǐng)求而發(fā)生事故）、接管時(shí)（系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)發(fā)生事故）和接管后（人類駕駛員完成接管后發(fā)生事故）。在“接管前”階段，汽車完全由系統(tǒng)在操作，不應(yīng)苛求人類駕駛員承擔(dān)高度注意的義務(wù)，應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體；在“接管時(shí)”階段，僅當(dāng)駕駛員故意不接管、因重大過(guò)失未接管或接管不及時(shí)，其才成為責(zé)任主體，其余情況由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體；在“接管后”階段，汽車完全由駕駛員在操作，由駕駛員作為責(zé)任主體。

在確立了高度自動(dòng)駕駛汽車的責(zé)任主體之后，就需要解決“接管前”“接管時(shí)”“接管后”三階段中的過(guò)錯(cuò)認(rèn)定。應(yīng)依據(jù)加害人、受害人是否違反道路交通安全法律、法規(guī)以及相關(guān)規(guī)則，判斷各自有無(wú)過(guò)失及過(guò)失的大小[8]。在“接管前”階段，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)違反了相關(guān)規(guī)則，則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任；如果系統(tǒng)沒(méi)有違反規(guī)則，生產(chǎn)者不承擔(dān)交通事故責(zé)任，受害人可以尋求產(chǎn)品責(zé)任救濟(jì)。在“接管時(shí)”階段，若駕駛員成為責(zé)任主體，過(guò)錯(cuò)的判斷標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)異于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車事故，否則就會(huì)對(duì)駕駛員不利，從而使其不再選擇自動(dòng)駕駛汽車，最終阻礙產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；若生產(chǎn)者成為責(zé)任主體，過(guò)錯(cuò)的判斷標(biāo)準(zhǔn)與“接管前”相同。在“接管后”階段，按照傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車事故處理即可。

3.1.3 無(wú)人駕駛汽車的保有人責(zé)任

無(wú)人駕駛汽車沒(méi)有了接管的要求，人類使用者不再有注意義務(wù)和接管義務(wù)，其身份徹底從駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝停鞘褂谜呤欠襁€需要承擔(dān)保有人責(zé)任呢？有學(xué)者認(rèn)為，保有人責(zé)任的法理基礎(chǔ)是抽象風(fēng)險(xiǎn)，在無(wú)人駕駛技術(shù)階段，保有人責(zé)任仍然成立[9]。筆者認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車的使用人不需要承擔(dān)保有人責(zé)任，僅由生產(chǎn)者承擔(dān)交通事故的保有人責(zé)任。首先，當(dāng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)承擔(dān)全部駕駛?cè)蝿?wù)后，在車內(nèi)的乘客沒(méi)有任何注意義務(wù)，無(wú)論有無(wú)過(guò)失均不承擔(dān)責(zé)任，即使是機(jī)動(dòng)車的抽象風(fēng)險(xiǎn)也應(yīng)由生產(chǎn)者作為責(zé)任主體。其次，根據(jù)《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車無(wú)過(guò)錯(cuò)方在某些情況下也需承擔(dān)不超過(guò)10%的責(zé)任，但是該責(zé)任應(yīng)由真正控制機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)者承擔(dān)，而不應(yīng)由無(wú)人駕駛汽車的使用人承擔(dān)[10]。最后，如果讓無(wú)人駕駛汽車的使用人承擔(dān)保有人責(zé)任，就會(huì)使其處于比一般的乘客更不利的地位，從而不再選擇無(wú)人駕駛汽車出行，最終阻礙該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.2 產(chǎn)品責(zé)任的解釋路徑

3.2.1 責(zé)任主體：廣義的生產(chǎn)者

根據(jù)《中華人民共和國(guó)產(chǎn)品質(zhì)量法》（以下簡(jiǎn)稱《產(chǎn)品質(zhì)量法》）的規(guī)定，自動(dòng)駕駛事故中，潛在的責(zé)任主體可能包括成品制造商、零部件制造商、軟件開(kāi)發(fā)商、輔助智能應(yīng)用系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者，以及對(duì)普通汽車進(jìn)行智能化改造的科技公司[11]。我國(guó)現(xiàn)行法并未對(duì)生產(chǎn)者的類型做出明確分類，依據(jù)程嘯教授的觀點(diǎn)，生產(chǎn)者就是生產(chǎn)產(chǎn)品的自然人、法人、非法人組織，包括產(chǎn)品的設(shè)計(jì)者、制造者、生產(chǎn)商及任何將自己置于生產(chǎn)者地位的人[8]。從保護(hù)受害人的角度，理應(yīng)對(duì)生產(chǎn)者的外延做擴(kuò)張解釋。一方面，自動(dòng)駕駛汽車作為一個(gè)整體，其中的每一部分都可能發(fā)揮著不可或缺的作用；另一方面，不可能期待普通的受害人對(duì)責(zé)任主體的范圍有清晰的認(rèn)識(shí)，如果受害人因此得不到賠償，對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展也是不利的。因此，責(zé)任主體的范圍應(yīng)當(dāng)擴(kuò)張解釋為廣義的生產(chǎn)者和銷售者。

3.2.2 產(chǎn)品缺陷：不合理的危險(xiǎn)

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十六條規(guī)定，缺陷是指產(chǎn)品存在“不合理的危險(xiǎn)”或者產(chǎn)品“不符合國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”。對(duì)于缺陷的認(rèn)定，首先，判斷被訴產(chǎn)品的質(zhì)量是否符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；其次，判斷是否存在不合理的危險(xiǎn)，存在不合理的危險(xiǎn)是構(gòu)成產(chǎn)品缺陷的核心標(biāo)準(zhǔn)[8]。那么，何為“不合理的危險(xiǎn)”？比較法中，存在“消費(fèi)者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)和“風(fēng)險(xiǎn)—效用”標(biāo)準(zhǔn)，前者指產(chǎn)品在正常使用時(shí)無(wú)法滿足消費(fèi)者的合理預(yù)期，后者通過(guò)對(duì)比產(chǎn)品的改進(jìn)成本與既有的風(fēng)險(xiǎn)，來(lái)檢驗(yàn)制造商是否采取了適當(dāng)?shù)陌踩Ｕ洗胧11]。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，采用“風(fēng)險(xiǎn)—效用”標(biāo)準(zhǔn)會(huì)給消費(fèi)者帶來(lái)過(guò)重的舉證負(fù)擔(dān)?！懂a(chǎn)品質(zhì)量法》第一條的立法目的之一在于保護(hù)處于弱勢(shì)地位的消費(fèi)者，回歸“消費(fèi)者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)具有正當(dāng)性。如果一輛自動(dòng)駕駛汽車在正常使用過(guò)程中無(wú)法滿足消費(fèi)者對(duì)同種類產(chǎn)品的安全預(yù)期，甚至比自己駕駛汽車更不安全，那么該產(chǎn)品就具有缺陷。

3.2.3 因果關(guān)系：減輕證明責(zé)任

產(chǎn)品責(zé)任中的因果關(guān)系，原則上應(yīng)當(dāng)由被侵害人證明產(chǎn)品的缺陷與損害事實(shí)之間存在的引起與被引起的關(guān)系。但是，基于相同的法理（保護(hù)弱勢(shì)地位的消費(fèi)者），因果關(guān)系的成立應(yīng)當(dāng)采用推定的方式。具言之，消費(fèi)者在正常使用自動(dòng)駕駛汽車的過(guò)程中發(fā)生事故，受害人只要證明產(chǎn)品存在缺陷，即使不能確切地證明缺陷與損害之間存在引起與被引起的關(guān)系，也可以推定該因果關(guān)系成立。自動(dòng)駕駛汽車屬于科技含量較高、制造工藝復(fù)雜的產(chǎn)品，符合適用“因果關(guān)系推定”的條件，可以借此減輕受害人的證明責(zé)任。

3.2.4 免責(zé)事由：第三人侵權(quán)

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條第二款規(guī)定了生產(chǎn)者的三類免責(zé)事由，但具有爭(zhēng)議的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)能否適用開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯。筆者認(rèn)為，從保護(hù)消費(fèi)者和受害人的角度，不應(yīng)適用開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯。盡管有觀點(diǎn)認(rèn)為，若無(wú)該抗辯，許多可能觸及該風(fēng)險(xiǎn)的新產(chǎn)品將不會(huì)被生產(chǎn)者投放市場(chǎng)[11]。但是，一旦開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯成立，普通的消費(fèi)者和受害人將很難推翻，一旦消費(fèi)者和受害人得不到救濟(jì)，最終也會(huì)導(dǎo)致企業(yè)的發(fā)展受到阻礙。而且，即便沒(méi)有該免責(zé)事由，生產(chǎn)者還可以對(duì)其他構(gòu)成要件提出抗辯，并不會(huì)過(guò)分加重生產(chǎn)者的責(zé)任。此外，因第三人造成的損害（如黑客攻擊），能否成為生產(chǎn)者的免責(zé)事由？筆者認(rèn)為，在產(chǎn)品責(zé)任領(lǐng)域，第三人侵權(quán)不能成為生產(chǎn)者的免責(zé)事由。一方面，因黑客等第三人的過(guò)錯(cuò)造成自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故致害，屬于《中華人民共和國(guó)民法典》第一千二百零四條的調(diào)整范圍，應(yīng)當(dāng)先由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)賠償責(zé)任，然后再向黑客等第三人追償；另一方面，作為一項(xiàng)高科技產(chǎn)品，自動(dòng)駕駛汽車遭到黑客攻擊，可以納入產(chǎn)品缺陷的要件中，認(rèn)為該產(chǎn)品存在缺陷，理應(yīng)由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

4 自動(dòng)駕駛汽車的保險(xiǎn)制度構(gòu)造

4.1 改造傳統(tǒng)交強(qiáng)險(xiǎn)

根據(jù)上文自動(dòng)駕駛汽車的分級(jí)并結(jié)合交通事故責(zé)任的劃分，高度自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)由消費(fèi)者和生產(chǎn)者作為共同的投保主體；無(wú)人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者作為投保主體。總而言之，高度自動(dòng)駕駛汽車在進(jìn)入市場(chǎng)之前，由生產(chǎn)者先行投保交強(qiáng)險(xiǎn)，該部分費(fèi)用可以附加到產(chǎn)品的價(jià)格中。至于消費(fèi)者和生產(chǎn)者各自負(fù)擔(dān)的比例，應(yīng)當(dāng)根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車的自主性確定，汽車的自主性越高，生產(chǎn)者負(fù)擔(dān)的比重越大。在無(wú)人駕駛汽車階段，使用人不需要承擔(dān)保有人責(zé)任，轉(zhuǎn)而由生產(chǎn)者承擔(dān)，因此僅由生產(chǎn)者作為交強(qiáng)險(xiǎn)的投保主體。此外，傳統(tǒng)交強(qiáng)險(xiǎn)的分項(xiàng)限額模式應(yīng)調(diào)整為概括限額模式并提高賠償上限[12]。而且，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展以至最終替代人類駕駛，交通事故發(fā)生的概率會(huì)大大降低，在此前提下，提高交強(qiáng)險(xiǎn)的賠償上限未嘗不可。當(dāng)然，基于交強(qiáng)險(xiǎn)的社會(huì)保障功能，調(diào)整之后的交強(qiáng)險(xiǎn)仍然不可能覆蓋受害人的全部損害，因此還需要相關(guān)商業(yè)險(xiǎn)。

4.2 投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)

在構(gòu)成產(chǎn)品責(zé)任的情況下，受害人可能會(huì)選擇向生產(chǎn)者或者銷售者索求產(chǎn)品責(zé)任的賠償。生產(chǎn)者作為最終的責(zé)任承擔(dān)者，有必要投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)?；谀壳敖粡?qiáng)險(xiǎn)的制度現(xiàn)實(shí)，在許多情況下交強(qiáng)險(xiǎn)均無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)受害者的完全賠付，因此商業(yè)險(xiǎn)更應(yīng)是自動(dòng)駕駛的標(biāo)配[10]。如果生產(chǎn)者選擇不投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)，自己就會(huì)面臨因巨額賠償導(dǎo)致破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，消費(fèi)者在購(gòu)買自動(dòng)駕駛汽車時(shí)也會(huì)有所顧慮。相反，如果生產(chǎn)者為自己投保了產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)，對(duì)內(nèi)可以減輕承擔(dān)巨額賠付的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)外可以使得自己的產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力，刺激消費(fèi)者購(gòu)買，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的穩(wěn)定發(fā)展，最終形成良性循環(huán)。

4.3 引入政府補(bǔ)償金

在自動(dòng)駕駛技術(shù)不斷發(fā)展的當(dāng)下，政府可以提供一定的政策紅利，激勵(lì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。一方面，自動(dòng)駕駛技術(shù)具有極大的社會(huì)價(jià)值，可以大幅減少交通事故的發(fā)生、緩解城市的擁堵，以及幫助困難群體出行，等等，因此，政府可以給予一定的政策傾斜；另一方面，政府既然對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的道路行駛資格和生產(chǎn)設(shè)計(jì)要求做出了規(guī)制，那么對(duì)于允許進(jìn)入市場(chǎng)的汽車，也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一部分的責(zé)任。具體而言，在當(dāng)前技術(shù)階段和高度自動(dòng)駕駛階段，可以引入作為激勵(lì)政策的政府補(bǔ)償金，鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如果責(zé)任主體沒(méi)有賠償能力同時(shí)也未購(gòu)買保險(xiǎn)，則以政府補(bǔ)償金對(duì)受害人的損害進(jìn)行一定的填補(bǔ)。在無(wú)人駕駛技術(shù)階段，交通事故發(fā)生率將大幅下降，此時(shí)政府補(bǔ)償金的功能就可轉(zhuǎn)為社會(huì)穩(wěn)定功能，提供最后的兜底保障。

5 結(jié)語(yǔ)

為回應(yīng)自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的一系列法律問(wèn)題，尤其是對(duì)傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的挑戰(zhàn)，本文結(jié)合自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制和侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)，構(gòu)造相應(yīng)的保險(xiǎn)制度，將法律調(diào)整“嵌入”自動(dòng)駕駛汽車的各個(gè)環(huán)節(jié)。從交通事故責(zé)任角度，駕駛輔助汽車按照傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任進(jìn)行處理，高度自動(dòng)駕駛汽車按照“接管”前后的不同階段進(jìn)行責(zé)任劃分，無(wú)人駕駛汽車則由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。從產(chǎn)品責(zé)任角度，責(zé)任主體的范圍應(yīng)當(dāng)擴(kuò)張解釋為廣義的生產(chǎn)者和銷售者，產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采用“消費(fèi)者合理期待”標(biāo)準(zhǔn)，因果關(guān)系的成立應(yīng)當(dāng)采取推定的方式，生產(chǎn)者不能以開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)和第三人侵權(quán)作為抗辯理由。最終，通過(guò)改造傳統(tǒng)交強(qiáng)險(xiǎn)、投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)和引入政府補(bǔ)償金，可以保障受害者、消費(fèi)者和生產(chǎn)者的權(quán)益，充分發(fā)揮自動(dòng)駕駛汽車的積極價(jià)值，實(shí)現(xiàn)科技與法律的相輔相成。