放牛歸山 試駕蘭博基尼Urus Performante

文/羅新雨

如果你熱愛速度，但相比瀝青更鐘情于砂石、土路或雪地，那么屬于你的蘭博基尼終于來了！

2022年10月14日，意大利羅馬Vallelunga賽道。

距離上次Huracán Tecnica試駕僅過去4個月，重新來到蘭博基尼的試駕會除了激動以外，更多了一絲熟悉。

不過在賽道上試駕SUV通常不是個明智的選擇。SUV很高，極限過彎時有翻車的風險。SUV也很大，連續彎和發卡彎里閃轉騰挪總會顯得過于笨重。所以當我聽說會來賽道試駕一臺SUV時，內心是抗拒的。

但這不是一臺一般的SUV，這是一臺Urus。而且這也不是一臺一般的Urus——如果這世上有一般的Urus的話——這是一臺Urus Performante，也就是性能取向的Urus。此前的Performante的名號被用在了2017年的一款高性能Huracán身上，當年便拿下了紐北最快的紀錄。如今它用到了Urus身上，可以想見這不是個善茬。

幾筆點綴

我們熱愛的蘭博基尼需要一個夸張的外表。多年來，Miura、Countach、Diablo、Murcielago款款中置跑車已經將蘭博基尼塑造為當代車壇獨樹一幟的存在。鋒利的線條，毫不掩飾浮夸的各種孔洞、線、面和尾翼讓你能在一瞬間判斷出這是一臺蘭博基尼。而近年來該品牌發展出的六邊形的元素、Y字形設計語言則讓蠻牛們的辨識度推高到新的高度。Urus毫無疑問全面繼承了上面這些特征。而作為一臺SUV，它的車身高度并不高，只有一米六一，比大眾途觀、豐田榮放RAV4都要矮40公分，五米一的長和兩米的寬讓正面和側面營造出了十分類似中置跑車的比例，哪怕它其實是一臺前置V8的SUV。在Performante這個新版本上，蘭博基尼并沒有增添過多的線條或改動，只是將車頭下方的小翼由三片直立板固定的設計變成兩片，前艙蓋的前端中央向內切掉了一小塊，這和此前發布的Urus S一樣。艙蓋左右開了通風槽，據蘭博基尼官方介紹，這個設計可以提高發動機艙的散熱。

1 Performante的前后輪距都有16mm的加寬，車高則降低了20mm

2 六邊形的設計特征元素在方向盤上也有所體現

3 4.0L雙渦輪V8發動機的功率提升到了666馬力

1 尾門上方沿著車頂下降的曲線安排了一個小尾翼，并不夸張

來到車尾，尾門上方沿著車頂下降的曲線安排了一個小尾翼，并不夸張，官方提到了它對高速下壓力的貢獻達到了38%。此外還有一個同樣十分內斂的擴散器板。這就是肉眼可見的全部外形改進了。如果不是將標準版Urus和Performante擺在一起，我這種對外形根本不敏感的人是完全找不出區別的。

內飾延續了蘭博基尼對Performante性能取向的定位。座椅的皮和縫線配色更鮮艷，但功能上沒什么區別。

從很快到極快

650馬力的Urus無論從哪個角度都不是臺慢車，零百加速僅需3.6s讓它和最快的卡宴，也就是卡宴Turbo GT不相上下。Performante在這個基礎上做了三個常規動作：提升動力，降低車重，提升下壓力。峰值功率提升16馬力到666馬力；整車重量降低了47kg，這讓它的比功率做到了同級最佳的3.2kg/馬力；下壓力總體提升8%。零百加速因此也降低至3.3s。雖然這都是了不起的成績，但這些都算當代性能版車型的標配，都在意料之中。

底盤電子盛宴

2 用一臺SUV來跑賽道永遠不是個明智的選擇，哪怕這款Urus已經足夠低矮、寬大

3 突出性能取向的黑色外后視鏡

真正打動我的是Urus Performante的底盤電子配置升級大禮包。作為一名底盤電子工程師，我最敏感的技術領域也就是這個領域了。而Urus Performante可以說在這個領域做足了功課。后輪轉向、前后48V電子防傾桿、前后自適應避震器、后軸多片式離合器扭矩矢量分配，幾乎囊括了當今車界所有關鍵的底盤電子技術。這里一個有趣的“缺失”是空氣彈簧。普通版Urus和Urus S都配有空氣彈簧，但根據蘭博基尼的技術總監Rouven Mohr介紹，空氣彈簧不如螺旋彈簧更直接、更線性，在降低車高20mm后，螺旋彈簧這個選擇相對空氣彈簧更適合這個主打運動的SUV。

這個堪稱整個蘭博基尼車系最豐富的底盤電子配置套餐可以說把堆料進行到底了。但蘭博基尼的工程師們有沒有真正把他們的潛力挖掘出來了呢？答案是肯定的。

活動當天我們來到了羅馬北部的Vallelunga賽道，經過一次雨中和另一次有一點濕滑的賽道駕駛后，我對這臺SUV的賽道表現還是十分滿意的。首先它的剎車力十足，腳感非常線性，而且車輛的減速度建立地很快。其次車輛的前后軸的側向力也足夠平衡，接近極限時有一些轉向不足，符合這種車的定位。不過因為下雨，當天的賽道試駕用的是倍耐力的P Zero輪胎，而非專門定制開發的Trofeo R高性能賽用輪胎。所以或許一個在理想的、干地上的駕駛感受在那套輪胎上會進一步提升。蘭博基尼為了保證試駕的安全，頭車開得相對較慢，而我本身也是第一次開這種高性能SUV，不敢開太猛。尤其是一些低速彎，車重畢竟到了2.2噸，用開超跑的方式入彎我心里是有點忌憚的。如果未來有機會，可以再嘗試更激進一些去感受。

1 Urus Performante的拉力模式就是利用它豐富的底盤電子配置套餐來營造拉力賽車的性格

2 后排可選擇獨立后座，讓該車從一臺五座車變成一臺四座車

那我為什么能說蘭博基尼挖掘出了這套頂配底盤的潛力呢？因為它的新模式——拉力模式（Rally Mode）。

拉力模式

當我第一次聽說Urus Performante發布的消息時，我就注意到了這個特別的亮點——拉力模式。在我的印象中，還沒有哪個SUV或轎車用這個名字來命名他們的駕駛模式。

作為一種特殊的賽車形式，拉力對于大多數人而言并沒有場地賽那么熟悉。和純越野、爬石頭、翻沙丘相比，它并不需要處理過大的石頭或坑洼等路障，但和場地賽比起來，它的行駛路面更滑，抓地力更差。拉力賽的駕駛風格上更隨性，強調隨機應變，車手會選擇用漂移過彎的方式來駕駛。拉力駕駛的核心要義就是通過油門和制動來控制車的前后質量轉移，以達到控制前后側向抓地力分配的目的，也就是在轉向不足和轉向過度之間不斷的找到平衡，最終達到維持車速的目的。如果對比拉力和場地賽車，拉力車不僅車身高，而且俯仰和側傾相對場地賽車會大不少。

而這就是Urus Performante拉力模式的特點——用它豐富的底盤電子配置套餐來營造這種拉力賽車的性格。

想法雖好，如何實現呢？這就要提到它先進的電控防傾桿和自適應避震器了。首先是防傾桿。防傾桿顧名思義就是防止（抑制）側傾的桿子。通過一根U形鋼管與車輛的左右兩個懸掛相連，當車輛轉彎時，彎道外側的懸掛被壓縮，防傾桿外側便會隨著懸掛的壓縮出現上揚，此時，這股向上的力便會通過防傾桿傳導到另一側的內側懸掛，進而使原本處于向下拉伸狀態的內側向上壓縮，如此一來，隨著內側拉伸行程的縮短，車輛的側傾幅度就能得到一定程度的抑制了。

1 ANIMA選擇器有四種模式可以選擇，分別是街道Strada、運動Sport、賽道Corsa和拉力Rally

2 蘭博基尼專門為了這款車拉力模式的體驗在Vallelunga賽道旁邊修建了一個小的、土路拉力賽道。非常刺激

那什么是電控防傾桿呢？它是一個由電子控制、電機驅動的主動部件，不僅可以實現通常的防傾作用，而且通過對當前工況的判斷，它還可以改變左右之間傳導的力的大小。換句話說，它既可以“防傾”，還可以“不防傾”，甚至“加傾”，隨心所欲。因此，在更強調重心轉移和附著力的拉力駕駛時，電子防傾桿可以讓車適時地展現出更軟的底盤特征，增加在不平路面的輪胎接地面積，從而提升牽引力，提高速度。

至于自適應避震器，它就更普遍了，如今俯拾即是的普通/運動/舒適模式可以讓車在坐乘舒適性或運動性上體現不同性格，還能在不同工況下展現不同的阻尼。在拉力模式下，避震器被調到更軟的設定，讓車身姿態更從容，車輪更貼地。電控防傾桿和自適應避震器配合之下，車輛的高性能在低附著系數路面上得到更好的發揮。

當然光靠這兩個部件還遠遠不夠。真要讓車開起來有趣，隨心所欲，還是要對車身姿態和動力輸出有足夠的控制。這里就要請出另幾位得力干將：托森中差速器、多片離合器式后差速器扭矩矢量控制、后輪轉向、還有掌控全局的ESP。托森中差和扭矩矢量控制保證車輛在踩油門時能把更多動力送到后軸，尤其是后軸的外側車輪，提供漂移的推力，后輪轉向讓車輛在需要的時候更加靈動。而ESP則讓車在不踩油門的時候通過單側車輪的制動讓車的指向始終聽從駕駛者的方向盤目標。蘭博基尼專門為了這款車拉力模式的體驗在Vallelunga賽道旁邊修建了一個小的、土路拉力賽道。在試駕過程中，無論是松油入彎、彎中，還是全油出彎、反打，車輛姿態行云流水，對我的方向盤指向言聽計從。實在是太爽了。

為超級SUV正名

可以說拉力模式的推出真的讓Urus的底盤電子套裝玩兒出了花兒，釋放出了一款性能SUV應有的潛力，非常突破想象力，就像一場夢一樣。

對我來說，拉力模式給我帶來的不僅僅是駕駛的樂趣，更是刷新了我對性能SUV或蘭博基尼的所謂超級SUV（Super SUV）的認知。曾經，我一直覺得跑車公司做SUV是一種十分愚蠢的做法。畢竟跑車追求的低重心、低車身和SUV強調的高底盤、高車身之間存在著完全不可調和的矛盾。從這個角度講，雖然我這次由于下雨沒能在賽道上深入試探Urus Performante的賽道性能，但我并不感到遺憾，因為那不是這臺車天生的戰場。哪怕它為之進一步降低了底盤、拉寬了輪距。

在我看來，Urus Performante真正的戰場在拉力賽道。這里是傳統意義上的超跑無法進入的領地。底盤太低，懸掛行程太短，彈簧太硬，一切賦予他們賽道上統治力的工具到了這里都成了累贅。而Urus Performante反其道而行之，將整個底盤電子工具套裝統一按照拉力的取向進行了調校，徹底開辟了一條屬于超級SUV自己特色的性能領地。揚長避短，以巧致勝。所有曾經需要被掩蓋的缺點此時都成了有力的優勢。考慮到這臺2017年發售的車型在過去的五年中直接讓蘭博基尼的年銷量翻了一番，Urus不僅成就了蘭博基尼，更在這五年中找到了屬于自己的新領地。甚至可以說，Urus Performante的拉力模式幫整個行業突破了新邊疆。那些熱衷拉力賽道，卻不滿足于斯巴魯翼豹或三菱EVO的人如今有了新的選擇。

那就讓我們放牛歸山，在砂石、土路、雪地上讓V8響徹云霄吧！