集度造車：新物種變形記

文/楊繼剛

凡事聽起來過于美好，在真實的商業世界里往往一波三折。

集度造車，走的是一條與造車新勢力和傳統車企都不相同的路子。

不是汽車，而是汽車機器人——集度機器人，現在變形？

集度是誰？在集度官方介紹中，最前面的兩句話是：“集度是一家由百度發起成立，并由吉利戰略投資的汽車機器人創業公司。”這不僅介紹了集度的出身（百度發起，吉利投資），還將集度的品牌定位清晰地展示給汽車江湖上的各個門派：我們玩的不是汽車，而是汽車機器人。

看到這句話，讓人瞬間想起遙遠的塞伯坦星球（Cybertron，科幻電影《變形金剛》中提到的汽車人與霸天虎的母星）上，擎天柱（Optimus Prime）所帶領博派汽車人（Autobots）與威震天（Megatron）所帶領的狂派霸天虎（Decepticons）之間的戰斗。莫非集度的汽車機器人，也是為了拯救人類而來？還真別說，在企業使命上，集度對自己的定義是：“致力于全球頂尖的自動駕駛、人機交互科技的工程研發和商業化普及，打造擁有情感和智慧的革命性汽車機器人，還人們更多空間與時間，實現更多可能。”看來，打造汽車機器人，就是奔著“革命”來的。革誰的命？顯而易見，集度要革傳統汽車不智能、不交互、完全依賴司機駕駛的命。

對于汽車機器人而言，汽車只是它的軀體 ，AI(Artificial Intelligence，人工智能）才是它的靈魂。在此之前，百度在汽車圈最為人熟知的標簽是自動駕駛Apollo 系 統。2013 年，搜 索起家的百度開始布局自動駕駛，并于2017 年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo，目前已在自動駕駛、智能汽車、智能交通三大領域擁有業內領先的解決方案。根據Apollo 官方數據，截至2022 年7月，Apollo 自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑累計訂單量100 萬以上，開源代碼數70 萬行，擁有超過135 家全球生態合作伙伴，全球開發者超過8 萬名，Apollo 正在從自動駕駛領域擴展到整個智能交通體系。有人甚至說，百度要給Apollo 穿上外衣，于是便有了集度。這當然是江湖笑談。不過，這也讓我們從另外一個角度，了解了百度的戰略初衷：別人的車企，都是“車而優則AI”，而百度的路徑則是“AI 而優則車”。有了集度，百度創始人李彥宏在2017 年7 月因乘坐Apollo 無人駕駛車前往百度AI 開發者大會，上北京五環違章被扣分罰款的往事，可以不留遺憾了。正如李彥宏所言：“新事物從無人看好到無人能及，決勝往往就在堅持二字。”有了集度，Apollo 開始變身汽車機器人，一個新物種誕生了。作為新物種，集度天生自帶兩大優勢：

一是數據定義造車

傳統車企如何造車？除了高仿起家的部分車企外，大型車企正向研發往往都需要經過“市場調研—概念設計—工程設計（數模構建）—樣車試驗—量產”等幾個階段。集度的優勢在哪里？海量數據。一方面，百度有搜索門戶以及百度地圖，超過20 萬億次下載量、3.89 億月活躍用戶（Monthly Active User，MAU），他們的導航數據和駕駛習慣，構成了用戶駕駛行為的海量數據，“為對的用戶提供對的車”就有了根基；另一方面，百度與車企合作的CarLife 生態平臺、Apollo 智能車聯平臺為包括福特、通用、豐田、現代、吉利、比亞迪、長城、北汽、紅旗等車企以及蔚來、威馬等造車新勢力提供智能生態服務，既懂車又懂用戶，這或許是集度造車的先天優勢。

二是AI 定義出行

過往的汽車出行，無論是上班通勤，還是家庭出游，更多是基于A 點到B 點的位移。特別是對于那些自駕通勤的上班族而言，早晚高峰城市道路上的擁堵是常態，腳掌在剎車與油門之間頻繁切換是最難忘的體驗，這種情況下，談任何駕乘體驗都沒什么好心情。但越來越智能的自動駕駛系統將會解放駕乘者的手腳，更具科技感與娛樂生態的車載應用系統能緩解駕乘者通勤路上的焦慮感，而基于城市大腦和車聯網的智慧交通系統，則可以讓出行路線變得更優化。在AI加持下，汽車更智能，而集度的這一先天優勢，是很多車企所不具備的。

有了數據定義造車、AI 定義出行，重新定義人車（人機）關系就有了可能性。這也是汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）時代，包括傳統車企與造車新勢力們都在奮力爭奪的戰略制高點。只不過在沒有量產交付前，一切都只是假設。能不能真正經受住市場考驗，能不能邁過用戶買單與吐槽這一關，能不能讓用戶接受汽車機器人這一概念，集度的挑戰才剛剛開始。

百度與吉利的豪門聯姻——一個負責造車，一個負責機器人？

集度之名從何而來？業內流傳兩種說法：一種是“集百度AI之大成”，一種是“吉利+百度=集度”。要深入了解集度，就不得不提到集度的另一個主角—吉利汽車。

為什么是吉利與百度合作？其實，站在百度的角度看，這個問題并不復雜。首先，吉利是中國自主品牌車企領跑者，連續五年蟬聯自主品牌汽車銷量冠軍，規模和銷量背后，是國內用戶對吉利的認可；其次，吉利在國內車企中率先完成架構化造車，擁有CMA（Compact Modular Architecture，吉利面向燃油車的模塊化開發平臺）超級 母 體 與SEA（Sustainable Experience Architecture，吉利面向電動車的模塊化開發平臺）浩瀚架構等成熟技術平臺，模塊化造車水平在業內處于領先地位。百度首次跨界造車，優勢是AI 與數據生態，劣勢是不懂造車，因此，當然要選一個“用戶滿意、技術靠譜”的合作伙伴。選擇吉利，一個負責造車，一個負責機器人，簡直是天造地設的一對。

但如果同樣的問題問到吉利，答案要復雜得多。時至今日，汽車圈的朋友們總會提到這樣一個話題：吉利旗下那么多汽車品牌，包括吉利、領克、幾何、寶騰、沃爾沃、極星、極氪、路特斯、Smart、英倫電動汽車等，為什么還要和百度一起，另起爐灶打造一個新的集度品牌？要回答這個問題，需要回到吉利所面臨的戰略挑戰。首先，在燃油車時代高歌猛進的吉利，如今遇到了汽車“新四化”與造車新勢力，如何從傳統燃油車向新能源賽道轉型，這是吉利戰略轉型的關鍵。其次，如果“新四化”的上半場是電動化，那么下半場一定是智能化，智能化需要倚重大數據、云計算、人工智能等技術與系統解決方案。如果一切從零開始，不僅要付出高額的研發成本，時間也不等人，尋找智能化時代的戰略伙伴抱團取暖，就成為吉利的戰略考量。再次，吉利的汽車版圖可不止國內市場，征戰全球一直是吉利的戰略企圖。無論是打入成熟的歐美汽車市場，還是面向新興市場國家的攻城略地，吉利需要儲備包括造車技術、軟硬件系統、車機生態體系等在內的多層次、多區域、多樣化的解決方案，這也從某種程度上解釋了，為什么吉利旗下品牌無所不包，既有傳統豪華品牌沃爾沃，也有英倫出租車、路特斯與Smart，還有一眾覆蓋不同細分市場的新創品牌，國際化的吉利不是說說而已。理解了吉利的戰略挑戰，再去看吉利與百度的這場“集度之戀”，或許我們能管中窺豹：

第一，吉利需要跨越智能化這道坎

這里的智能化，不再是作為傳統汽車智能模塊一部分的智能化，而是全新的智能化車機系統解決方案—智能化是主角，而不再是配角。百度所擁有的Apollo 智能車聯平臺以及CarLife 生態平臺，尤其是多年積累的海量數據，都是吉利的戰略所需（再想想吉利為何收購魅族就更明白了）。

第二，當下的汽車江湖，早已不是燃油車時代的模樣

特斯拉橫空出世，比亞迪步步為營，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力玩法各異，華為虎視眈眈，谷歌、蘋果、小米、亞馬遜磨刀霍霍，更不要說還有各種手機派、家電派、互聯網派在造車路上前赴后繼，留給傳統車企的轉型時間并不寬裕。這兩年，包括大眾、福特、通用、豐田、奔馳、寶馬等在內的跨國車企巨頭也都在加速布局新能源與智能化，但成效一般，代價不菲，就連奔馳、寶馬的電動車都在經歷打折降價銷售的境遇，再按照燃油車的路徑搞新能源，此路不通了。怎么辦？傳統車企轉型新能源的最佳方式，是尋找志同道合的同盟軍，要抱團取暖，用他人之長補己之短，發展中的問題，在發展中解決，以銷量來換時間，以市場規模與先發優勢來換學習曲線，這才能給自己的轉型贏得良機。

第三，對吉利而言，造車永遠是自己的護城河

無論是基于燃油車開發的CMA 架構，還是基于電動車開發的SEA 浩瀚架構，吉利已然在模塊化造車層面走在前列。以SEA浩瀚架構為例，這是吉利以用戶出行體驗為核心的純電原創架構，重新定義軟件汽車的研發周期，將軟件開發的時間縮短50%以上，也是目前全球最高效的智能電動汽車解決方案。借助這一平臺，與更多的合作伙伴一起造車，對吉利而言沒有損失，也是在不斷驗證和迭代SEA 浩瀚架構，完成造車平臺的自我進化。

表面上看，一個負責造車，一個負責機器人（AI 等智能系統及應用），這簡直就是天作之合，就連“集度”這個名字都顯得那么天衣無縫。但凡事聽起來過于美好，在真實的商業世界里往往一波三折，甚至會經歷種種血與火的考驗。對集度而言，越是臨近量產，越是充滿挑戰。對此，集度準備好了嗎？

集度之問——新物種的進化之路，一般是由荊棘鋪就的

2022 年10 月27 日， 基 于SEA 浩瀚架構平臺打造的集度首款汽車機器人ROBO-01 探月限定版正式發布，新車售價39.98 萬元。這就意味著，集度即將進入量產階段，從原型車到量產車，從研發端到零售端，集度真正的攻堅戰開始了。

首先，汽車機器人，用戶認嗎，對手跟嗎？

作為汽車機器人新物種的開創者，集度希望成為“以高階自動駕駛能力和高度智能交互能力作為智能汽車的斷代標桿”，從而塑造量產智能汽車產品的全新品類。但從當下的汽車屬性，到未來的汽車機器人屬性，一定不是一蹴而就的。如果用戶認、對手跟，汽車機器人能成為獨立的品類或細分市場，那么將考驗集度的創新與領先水平；如果用戶不認、對手不跟，或者說，如果用戶很長一段時間內依然為汽車買單，而非為汽車機器人買單，那么集度將如何完成用戶啟蒙，如何度過這段漫長的啟蒙與轉化期？

從集度首款量產車ROBO-01的售價看，39.98 萬元的價格超過了現款雙電機驅動的Model Y 長續航版（35.79 萬元起）。算上打折促銷優惠，集度ROBO-01 的價格接近“Model Y 長續航版+FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自動駕駛功能，市場價6.4 萬元），與理想L8 Max（39.98 萬元起）、小鵬G9 性能版（39.99 萬元起）、蔚來ES6 運動版（38.6 萬元起）、問界M7 旗艦版（37.98 萬元起）等同屬于一個價格區間（39.98 萬元）。要知道，在智能車機、智能網聯、智能座艙、智能駕乘等方面，造車新勢力屬于先行者，集度ROBO-01 拿什么在特斯拉與一眾造車新勢力中突圍，還有待觀察，更別說39.98 萬元的售價，已經進入BBA（奔馳、寶馬與奧迪）的傳統中級豪華SUV 市場——這也是當下傳統車企與新能源車企爭奪最為慘烈的細分市場，集度要在這個價格區間市場搶生意，難度可想而知。

其 次，Baidu inside ＋Made in Geely 能成為最佳CP 嗎？

從集度股權結構上看，百度是大股東，主導董事會和品牌經營，吉利負責利用自身的SEA 浩瀚架構完成造車。對吉利而言，造車本身并不難，但從前期的設計研發到后期的品牌推廣、終端零售，集度仍需要回歸汽車本身來完成車輛交付。在這方面，市場還缺少直接的對標企業，我們可以借鑒的就是華為與車企推行的Huawei inside（華為內置）模式— —華為與車企聯合開發，并使用包括華為軟硬件在內的全棧智能汽車解決方案，如華為與北汽合作的極狐阿爾法S、與長安合作的阿維塔11、與廣汽埃安合作的AION LX，等等。

單從銷量看，Huawei inside車型與造車新勢力之間還有不小的差距，用戶和車企還需要時間來消化Huawei inside 模式。然而，銷量背后，車企與華為合作，到底誰占主導，誰更強勢？華為全棧智能汽車解決方案，能否成為用戶買單的理由？車企原有的供應鏈與造車體系如何鏈接Huawei inside？諸如此類的問題都需在探索中解決。對集度而言，Baidu inside（ 百 度 內 置）+Made in Geely（吉利制造）組合，還是一個全新模式，系統和軟件需要不斷迭代進化，硬件和性能也需要不斷跟上用戶的駕乘要求。唯一可以確定的是，集度模式或許可以成為傳統車企與造車新勢力之外的“第三條道路”。不要重復發明輪子，不要總是試圖通過單打獨斗去完成從0 到1，用戶要的是好車、好體驗、好出行，從這個角度而言，用戶買單比技術自戀重要得多。

畢竟，強扭的瓜不甜。