智能網聯汽車涉交通肇事罪中生產者“過失犯”認定的困境及紓解

張 翠

河北農業大學，河北 保定 071000

為了確保我國自動駕駛技術的長足發展，2021年4 月，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合發布《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（以下簡稱《規范》）；同年8月，工業和信息化部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，為自動駕駛的發展提供法律支持，此后多個城市先后發布了自動駕駛汽車測試階段的管理規范；2022 年8月，針對國內智能網聯汽車上路階段的地方性法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）生效。可見，我國自動駕駛產業研發如火如荼，接軌國際甚至更甚于其，技術的介入使得傳統駕駛人的角色逐漸消解，交通肇事罪的適用空間受到壓縮，自動駕駛汽車事故相關的研發者、生產者、銷售者，車路協同系統的生產商等主體涌入交通肇事罪視野，其能否作為歸責主體，還需要經過新的審視、論證，以此來保證新技術帶來的法律沖擊，能夠在現有的法律制度內消解，保證法律制度的穩定性。

一、智能網聯汽車的定義及分類

（一）智能網聯汽車的定義

根據《規范》第三十七條第一款的規定，智能網聯汽車是指配備先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。智能網聯汽車由自動駕駛系統作為控制中樞，執行道路交通行駛任務，極大地提高了出行的安全性，為人類社會帶來巨大福祉。

（二）智能網聯汽車的分類

國際機動車工程師學會（以下簡稱“SAE”）發布的自動駕駛分級標準，與我國發布的《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）的標準并無本質差別。都規定了L0-L5 六個級別的分類，其中L3-L5 屬于自動駕駛的范疇，對應著《條例》所規定的有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。《條例》的分級完成了從技術上到規范上分級的轉化，使得智能網聯汽車的相關研究更具規范意義。其中，L3 級別的自動駕駛汽車是指在預先設計運行的條件下能夠執行動態駕駛任務，但自動駕駛系統遇到無法處理的情況會發出接管提醒，駕駛人需要及時響應并且進行接管，也即具有接管義務；L4 級別的自動駕駛汽車是指系統可以在預先設計的條件下能夠執行動態駕駛任務，但在特定環境下仍舊需要駕駛人接管；L5 級別的完全自動駕駛汽車是指自動駕駛系統能夠執行所有的駕駛任務，不再需要駕駛人介入。目前市面上所出現的自動駕駛汽車多為L2 級別的輔助駕駛汽車，未有真正意義上量產的L3 級自動駕駛汽車，但從L2 級到L3級乃至更高級別的發展勢在必行，因此探究其所帶來的法律沖擊以及尋求解決之道確有必要。

二、智能網聯汽車生產者構成交通肇事罪認定的困境

（一）智能網聯汽車涉罪的主體復雜化

無論自動駕駛汽車肇事的行為主體以及行為類型有多么特殊，其對于道路交通安全這一法益造成的侵害是無可否認的。［1］關于自動駕駛系統能否作為刑事主體承擔刑事責任，學者們的討論呈現出肯定與否定兩種觀點，肯定論認為自動駕駛系統作為高級人工智能在道路交通環境中不斷進行深度學習，具備一定的思考能力，因此其在作出錯誤決策時可以作為歸責主體；否定論認為自動駕駛系統始終是人類行為的延伸，雖然其算法可以不斷深入學習，但其并不具有自由意志，懲罰其并不能達到刑罰的目的。責任論的基礎就是意志是否自由的問題。［2］自動駕駛系統算法是自動駕駛系統的核心，算法設計者的失誤與交通事故的發生之間具有強因果關系，但一個算法從構想、設計再到落地經手過無數的技術人員，如果將責任加諸具體的算法設計者并不可行。一是認定成本比較大，二是這種成果歸屬本來就是法人成果，讓自然人承擔刑事責任有失公平。［3］生產商對于自動駕駛汽車的安全性、合法性具有總體把控義務，由于生產廠商的自動駕駛系統隨著等級的提升，在道路交通環境中承擔的駕駛職能不斷增加，其與交通事故之間的因果鏈條延長，為其可歸責性提供了客觀依據。綜上所述，自動駕駛系統的問世，導致以往隱身在駕駛人后的汽車生產廠家因其對交通安全的支配作用，逐漸出現在交通肇事罪歸責的視野內，從而導致了“過失犯”認定的復雜化。

（二）智能網聯汽車與傳統駕駛者注意義務的認定存在困難

交通肇事罪又被稱為過失犯罪之王，該罪過失犯認定的核心是注意義務的違反，不同的自動駕駛系統等級下，駕駛者與智能網聯汽車系統的注意義務此消彼長。在有條件的自動駕駛下，《條例》規定駕駛人具有接管義務。但駕駛人出于對自動駕駛系統安全行駛的信賴注意力并不會一直集中在駕駛任務中，且由于接管提醒的發出方式各有不同，接管的反應時間也有區別，能否給駕駛人預留出接管并且作出有效反應的時間，取證與證明難度較大。在高度自動駕駛下，在設計運行的條件下，智能網聯汽車可以執行全部的駕駛任務，在特定環境下發出接管請求。根據《條例》第五十一條規定，智能網聯汽車出現道路交通違法情形時，要對駕駛人進行處理。但在L4 等級的自動駕駛汽車運行時，是由自動駕駛系統執行所有駕駛任務，期待駕駛人一直保持警覺并不可能，自動駕駛系統不斷與道路交通環境進行信息交換并且做出決策，駕駛人基于信賴并不會貿然干預，基于此發生事故卻仍舊需要駕駛人來承擔賠償責任并不合理，更遑論刑事責任的承擔。完全自動駕駛系統可以在所有環境下執行駕駛任務，無需駕駛人進行接管監督，這就意味著駕駛人的角色逐漸轉向乘客，注意義務完全轉嫁給生產者，但駕駛人仍舊負有及時進行軟件更新、定期維護等注意義務。當舊系統發生事故后，生產商完全可以“如果駕駛人及時更新系統就不會導致事故發生”為由推卸責任，但如何證明新系統在相同的環境下能夠做出防止事故發生的決策？對于每一起事故都進行還原證明并不可行，而且不能因為制造商制造了智能網聯汽車而讓其對產生的危險承擔絕對責任，而應當將其產生的風險在生產商、使用者等相關人員之間進行合理分配。［4］

三、智能網聯汽車生產者承擔交通肇事罪刑事責任之論證

（一）生產者產品責任規制的不能

汽車的本質屬性是產品，因此有觀點認為應當以產品責任來規制自動駕駛汽車所導致的事故。但是自動駕駛汽車由于技術特點使得產品缺陷的認定非常困難。［5］第一，汽車所涉及的零件數量多達上萬，要想證明其存在缺陷證明難度較大；第二，人工智能產品具有復雜性，可以隨著使用時間的增長進行深度學習，這使得它們的行為具有一定不可預測性；第三，自動駕駛汽車在不同的等級下擁有不同程度的智能，尤其我國道路交通環境十分復雜，存在的算法“黑箱”又具有難解釋性，難以證明究竟是哪部分出現了缺陷與問題。

在法律層面上，產品犯罪是故意犯罪，其適用空間有限。如果制造商因過失而未履行相應的全面質檢義務導致發生交通事故，就可以對制造商以交通肇事罪進行規制。［6］第一，公共交通領域汽車保險行業的發展已經相當成熟，在發生事故后更有利于受害人進行索賠救濟，快速緩解社會矛盾；第二，未來人工智能產品將涉及人類生活的方方面面，其所潛在的法益危害各不相同，對于智能網聯汽車來說，其參與公共交通領域，發生事故所侵犯的法益是公共道路交通安全，與以產品責任來規制相比，交通肇事罪有著更大的適用空間。

（二）傳統過失犯理論下智能網聯汽車涉交通肇事罪過失犯認定辨析

根據《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》）第十五條之規定，我國對于過失犯的認定采取了結果預見可能性和結果避免可能性相結合的方式。舊過失論側重于危害結果的預見可能性，但在當今的風險社會背景下，所有的產品都蘊含著一定的風險，但在巨大收益與社會福祉的驅動下，這些風險變得可以接受，如果在認定生產商的過失時從結果預見義務出發，就會得出生產商在制造汽車時就已經預見到其出廠的汽車會不可避免地造成交通事故，這樣就會導致過失犯的不當擴張，如此因噎廢食并不可取；新過失論在預見可能性的基礎之上增補了結果回避義務作為對結果預見義務的修正和限縮。［7］新過失論認為即便生產商、制造商具有預見可能性，但只要積極履行了相應結果回避義務，就不成立過失犯。但在新過失論下，過失犯的認定仍舊以預見可能性的判斷為前提，自動駕駛汽車面臨著復雜的道路交通環境，并且不同等級的駕駛系統生產商與駕駛人之間的注意義務交叉競合難以厘清，這就使得結果預見可能性的判斷變得尤為復雜。所以傳統的過失犯理論在應對風險社會下的過失犯認定時出現不足。客觀歸責理論生發于風險不斷擴張的工業化社會，為論證風險社會下的過失犯認定提供了理論依據。

四、客觀歸責理論在認定智能網聯汽車生產商過失犯中的應用

客觀歸責理論是指只有當行為制造了不被允許的風險，而且該風險是在符合構成要件的結果中實現時，才能將結果歸責于客觀行為構成。［8］無人駕駛汽車交通事故與傳統機動車交通事故在表現形式上具有高度的相似性，當然屬于交通肇事的范疇。［9］第一，對于法不允許風險的判斷，首先要明確風險是由誰創設的，在何種主體的控制范圍內。在自動駕駛時代，安全行駛的義務由傳統駕駛者轉移給智能網聯汽車背后的生產廠商，因此生產廠商就成為風險的創設者，對于自動駕駛系統能否如期運行具有絕對的控制地位。但并不是所有的風險變成實害后都需要其承擔責任，對于廠商遵守國家標準、行業標準生產制造的汽車發生事故，或者依照現在技術水平無法解決的缺陷而導致的事故，此類風險屬于法律允許的風險，不屬于《刑法》規制的范圍。而在車輛出廠以后才發現具有故障缺陷的，生產商、制造商不履行相應的維修、召回等補救義務時，或者接管提示未能起到警示作用，導致發生交通事故的，以交通肇事罪論處。第二，當謹慎義務的違反恰恰是侵害結果的客觀上可歸責的原因時，它在構成要件上才是有意義的，［10］也即法不允許風險的制造與實現之間不具有因果關系。如接管警示的發出未預留給駕駛人足夠的反應時間，以致事故發生的，對于生產商可以交通肇事罪論，反應時間的判斷以社會一般性標準為準。我國的交通肇事罪并未規定單位可以作為犯罪主體，但智能網聯汽車的生產商因技術要素強勢介入交通肇事罪的因果關系流，因此論證其承擔交通肇事罪刑事責任具有合理性。

五、結語

智能網聯汽車的快速發展給交通肇事罪的適用帶來困境，傳統駕駛人角色的消解導致其在交通肇事罪中的主體地位受到限縮，與此同時，生產商作為自動駕駛汽車安全行駛的保障者進入交通肇事罪的視域，因其對于自動駕駛汽車自動駕駛模式下是否安全行駛有著決定性的作用。如果其沒有履行相應的安全保障義務進而發生事故的，如未履行缺陷汽車的召回、維修等義務，生產商應當承擔刑事責任。但自動駕駛汽車導致事故發生后對于生產單位的處罰方式還需進一步細化明確。對于生產商過失犯的認定還需要在明確風險來源的基礎上，區分何種風險是法不允許的風險，合理界定其注意義務。