安慶衡：自主品牌有望10年左右追超國際品牌

文 / 本刊記者 黎沖森

車企兩極分化將加快，中國市場有條件支持10個左右汽車品牌強勢發(fā)展。短時間內(nèi)，自主品牌全面超越合資品牌不大可能，但從長遠(yuǎn)來講，借助智能電動化轉(zhuǎn)型殺出重圍、鑄就榮光，實現(xiàn)超越很有希望。

中國汽車市場正在發(fā)生巨變，不同市場主體正在競爭中找尋著各自的有利位置。自主品牌和合資品牌最終將走向何方？品牌向上之路該如何走？怎么看待新能源汽車技術(shù)路線多元化？如何正確看待汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈問題？針對諸如此類的熱點和未來發(fā)展走向話題，《汽車縱橫》專訪了中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡。

自主品牌會越來越強

《汽車縱橫》：據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年中國品牌乘用車銷量為1176.6萬輛，市場份額達(dá)到49.9%，上升5.4個百分點。該怎么看自主品牌在國內(nèi)市場的變化？

安慶衡：變化主要體現(xiàn)在如下幾點：一是自主品牌市場占有率快速提升至近50%。即便將時間線拉長十年，自主品牌市場占有率也從未達(dá)到過50%，而是多年徘徊在40%的水平線。二是自主品牌水平大大提高。過去長時間內(nèi)自主品牌靠的是低價優(yōu)勢占領(lǐng)市場，利潤都被外企和合資企業(yè)賺走，而現(xiàn)在開始靠創(chuàng)新、質(zhì)量和品牌向上，實力大大增強。三是自主品牌出口表現(xiàn)很好，助力全國汽車行業(yè)出口超300萬輛。四是自主品牌在新能源汽車市場中占有較大比重。

當(dāng)然，自主品牌也面臨諸多挑戰(zhàn)：隨著中國乘用車市場逐漸切換為以增換購為主的存量市場，自主品牌的首購用戶來源逐漸縮減；豪華車和合資品牌的下探，也正在蠶食自主品牌市場；消費升級、用戶年齡結(jié)構(gòu)變化等因素，也讓自主品牌汽車市場面臨層層挑戰(zhàn)；國外大車企開始在新能源汽車上發(fā)力，必定加劇市場競爭；中國汽車工業(yè)的部分核心零部件、核心技術(shù)競爭力依然不足；自主品牌還面臨持續(xù)向上發(fā)展的考驗。

《汽車縱橫》：對自主品牌在全球市場的地位又該如何評價？

安慶衡：自主品牌中新能源汽車產(chǎn)品在全球是領(lǐng)先的，但目前整體上在全球還屬于第二梯隊，與國外寶馬等老牌大企業(yè)和特斯拉這種創(chuàng)新性新企業(yè)還有差距。自主品牌有較強的生命力，今后在全球的市場地位肯定會越來越高，估計用10年左右時間自主品牌有希望整體上超過國際品牌。

《汽車縱橫》：在新能源車市場，目前造車新勢力競爭格局出現(xiàn)變數(shù)，傳統(tǒng)車企推出的新品牌快速崛起，外資品牌和合資品牌也在積極追趕，比拼發(fā)展后勁的階段將來臨。怎么看這幾股力量的發(fā)展后勁？

安慶衡：傳統(tǒng)車企不斷推出新品牌，他們的生命力較強、后勁較足。部分外資品牌和合資品牌比中國傳統(tǒng)車企有更強大的實力和后勁，不容忽視，與自主品牌的競爭會很激烈。少數(shù)造車新勢力企業(yè)將進一步發(fā)展壯大，但2023年生存可能比2022年更加艱難。

《汽車縱橫》：據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計2314.8萬輛，占汽車銷售總量的86.2%。可見，集中度非常高，但目前國內(nèi)汽車品牌數(shù)量很多。因此，業(yè)內(nèi)對國內(nèi)未來可能存活的汽車品牌數(shù)量有不同預(yù)判。請問你有何觀察？

安慶衡：中國汽車整車廠眾多，有完整的整車制造能力，品牌必然眾多；中國新能源汽車發(fā)展過程中產(chǎn)生眾多新品牌是歷史的必然；國家的工業(yè)化戰(zhàn)略決定，全國各地都在發(fā)展汽車，品牌會各有側(cè)重；當(dāng)前不同的技術(shù)路線也會催生不同的品牌；消費者的品牌忠誠度有限；中國市場巨大，容許多品牌存在。我認(rèn)為，中國應(yīng)該有條件支持10個左右的汽車品牌強勢發(fā)展。

品牌向上之路必須走

《汽車縱橫》：2023年1月5日，比亞迪在線上發(fā)布仰望品牌，計劃推出百萬級的新能源越野U8和純電動超跑U9。其實，近幾年來，自主品牌向高端化發(fā)展或品牌向上取得了一定的市場成果，開始逐漸被國內(nèi)消費者接受。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，國內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量為388.6萬輛，占乘用車銷售總量的16.5%。你對自主品牌高端化發(fā)展韌性和后勁有什么觀察？

安慶衡：中國汽車市場整體呈現(xiàn)消費升級趨勢，高端品牌將保持較快增長。但受疫情等因素影響，消費需求也受到一定程度的影響，尤其高端品牌消費者多為增換購人群，整體增長節(jié)奏有所放緩。

品牌向上是自主品牌實現(xiàn)持續(xù)增長和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的最優(yōu)機遇。但品牌向上是一個長期而復(fù)雜的過程，推出高端子品牌只能算作其中一環(huán)，而真正要提高品牌高度，需要由內(nèi)而外修煉，提高產(chǎn)品硬核競爭力。首先，要通過正向研發(fā)體系打造產(chǎn)品競爭力。其次，要通過品牌力支撐來帶動產(chǎn)品價區(qū)上移，以替換自主品牌原有的溢價能力天花板。再次，智能化助力自主品牌實現(xiàn)彎道超車。最后，自主高端品牌的設(shè)計感和科技感已成為主要賣點，受到用戶關(guān)注。另外，我國還有供應(yīng)鏈優(yōu)勢。

發(fā)展豪車有助于中國汽車品牌向上。目前國內(nèi)一些企業(yè)在發(fā)展豪車，甚至成為一種趨勢，市場對豪車的需求也在增加。但發(fā)展豪車難度很大，我們并沒有經(jīng)驗和品牌積累。因此，自主品牌要實現(xiàn)品牌向上，從內(nèi)部而言，必須以高品質(zhì)為品牌建設(shè)目標(biāo)，要具備創(chuàng)新、整合和協(xié)同能力；從外部而言，需要精準(zhǔn)的數(shù)字化營銷和高效的人群運營能力，利用技術(shù)化、數(shù)據(jù)化和智能化來推動車企數(shù)字化營銷步伐。這也是包括自主品牌在內(nèi)的所有車企提升競爭力的必由之路。

《汽車縱橫》：目前來看，自主品牌高端化在新能源汽車領(lǐng)域進展得更為順利，原因何在？

安慶衡：自主品牌高端化是全行業(yè)多年共同努力爭取產(chǎn)品向上發(fā)展的結(jié)果。基于新能源汽車的高速發(fā)展，蔚來等企業(yè)的產(chǎn)品從高端起步，營銷模式普遍進行了高端化設(shè)計，打破了原來自主品牌產(chǎn)品的天花板。另外，新中產(chǎn)崛起和換車潮，為自主品牌實現(xiàn)品牌向上提供了機會。

《汽車縱橫》：我們該如何客觀看待自主品牌所走的品牌向上之路？

安慶衡：自主品牌高端化是一個不得不做的戰(zhàn)略決策，這條路必須走。中國汽車產(chǎn)業(yè)在成本端正在遭受著“兩頭擠壓”。市場競爭導(dǎo)致終端價格一再下降，而勞動力成本尤其吸引優(yōu)秀人才的成本又在大幅度提升。同時，高端市場競爭激烈。這個市場原來主要被國外大公司和合資企業(yè)占領(lǐng)，他們不會輕易放棄，中國企業(yè)必須認(rèn)真面對。但自主品牌手握本土市場整體優(yōu)勢，只要高端產(chǎn)品比例安排適中，這條路將越走越好。

《汽車縱橫》：長期來看，自主品牌高端化將面臨哪些制約和挑戰(zhàn)？

安慶衡：首先，高端化短期內(nèi)離不開國外芯片和一些電控技術(shù)，而美國為首的西方國家對中國的技術(shù)封鎖，肯定會制約自主品牌高端化發(fā)展。其次，特斯拉等利用自身成本、技術(shù)和資金優(yōu)勢連續(xù)降價，對自主品牌高端化發(fā)展也是一種制約。再次，自主品牌高端化要想取得真正成功，必須走出國門，而以美國為代表的一些西方國家通過補貼等辦法來提升自身競爭力，也會對中國汽車產(chǎn)品出口造成壓力。最后，自主品牌高端化必須努力提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體水平，以降低綜合成本。當(dāng)然，自主品牌借助智能電動化轉(zhuǎn)型將在產(chǎn)業(yè)變革中殺出重圍、鑄就榮光。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任、北汽集團原董事長 安慶衡

合資品牌優(yōu)勢不可忽視

《汽車縱橫》：近年來合資車企開始出現(xiàn)新的變化：一是部分車企被迫退出中國市場；二是他們的銷量占比出現(xiàn)松動，有逐漸被自主品牌趕超的趨勢。近年來合資車企發(fā)生了哪些重要變化？

安慶衡：合資品牌2022年產(chǎn)銷依然呈現(xiàn)出明顯的下滑態(tài)勢。比如，比亞迪以186.3萬輛的批發(fā)銷量及180.4萬輛的零售量超越一汽-大眾，成為中國乘用車市場年度銷量冠軍，終結(jié)了長期被合資車企霸榜的歷史。伴隨著銷冠易主，自主品牌與合資品牌的整體勢能表現(xiàn)也出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)。

2022年中國新能源汽車市場滲透率快速攀升，新能源批發(fā)滲透率達(dá)到27.6%，同比提升12.6個百分點。其中12月份，主流自主品牌新能源汽車市場份額為70.6%，而合資品牌僅為6.5%。

合資車企與自主車企在產(chǎn)品水平上差距變小，部分合資車企甚至不如自主車企。近年來一些合資車企技術(shù)上進步較慢，甚至止步不前。尤其是基于合資車企的母體外企在發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略上猶豫不決，導(dǎo)致合資車企的新產(chǎn)品不足。

另外，部分合資車企不適應(yīng)中國市場變化，如鈴木、東風(fēng)裕隆等只能宣布退出。

但從排名情況來看，合資品牌在車市依然有著非常強的競爭力，尤其上汽集團旗下的多個合資品牌都進入了2022年車企批發(fā)銷量榜單前十。今后一些合資車企會補足短板，提升競爭力。不過從整體看，2023年合資車企可能難以扭轉(zhuǎn)下滑局勢。未來，合資車企會加速分化調(diào)整，甚至個別企業(yè)會退出中國市場，但10年內(nèi)合資車企還會繼續(xù)發(fā)展。

《汽車縱橫》：在電動化、智能化背景下，合資車企的短板突出表現(xiàn)在哪里？

安慶衡：自2012年左右開始，外資車企的新能源汽車業(yè)務(wù)路線以試水為主，并不謀求“搶跑優(yōu)勢”。合資車企的外方對電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度尚不明晰、決心還不強烈，一定程度上限制了合資車企新能源汽車的發(fā)展。同時，合資車企不愿意放棄在燃油車時代的優(yōu)勢，沒有針對中國市場作出及時調(diào)整，電動化轉(zhuǎn)型緩慢，上市銷售的車型不多。目前，一些主流合資車企似乎意識到這些問題，甚至開始全面擁抱電動化，但這些合資企業(yè)自主權(quán)差，決策較慢，還是很難適應(yīng)中國新能源汽車市場的變化。

《汽車縱橫》：目前，與自主品牌相比，合資品牌的競爭優(yōu)勢主要還有哪些？

安慶衡：合資品牌在發(fā)展新能源汽車上動作慢了一怕，有些被動，但還有不少競爭優(yōu)勢。首先，在燃油車領(lǐng)域，主流合資品牌有較強的溢價能力，且合資品牌的燃油車產(chǎn)品價格覆蓋了國內(nèi)主流市場，這使得其擁有了更多的用戶基礎(chǔ)和更高的品牌認(rèn)知。在汽車消費向電動化遷移過程中，不少用戶選擇產(chǎn)品時也會將合資品牌車型作為重點考慮對象。其次，合資車企的母體外企，尤其寶馬、奔馳、大眾等企業(yè)還是有較強的技術(shù)、人才和資金優(yōu)勢，實力不可忽視。再次，合資車企的制造能力和質(zhì)量保證能力都比較強。最后，合資車企的產(chǎn)業(yè)鏈在全球布局，鏈條比較完整，水平也比較高，發(fā)展高水平產(chǎn)品有強大的后盾。

《汽車縱橫》：自主品牌最終能否全面超越合資品牌？

安慶衡：自主車企發(fā)展迅速，快速走向世界。而合資車企走到現(xiàn)在，再創(chuàng)原來的輝煌很難了。但短時間內(nèi)，自主品牌全面超越合資品牌也不大可能，還需要補充自身短板；長遠(yuǎn)來講，實現(xiàn)全面超越很有希望。

多技術(shù)路線適合國情

《汽車縱橫》：過去幾年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量突飛猛進。此前，業(yè)內(nèi)對新能源汽車技術(shù)路線有不同看法，特別是對插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，甚至北京、上海等部分城市采取了不鼓勵政策，你對此怎么看？

安慶衡：多技術(shù)路線是發(fā)展趨勢。技術(shù)路線多元化是一種必然，因而全球新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)模式呈現(xiàn)多元化格局。這種格局的存在有其積極的一面，不僅能促進技術(shù)創(chuàng)新和進步，也能給消費者更多選擇，為不同企業(yè)帶來更廣闊的生存空間。

混合動力汽車是世界汽車發(fā)展趨勢中的一部分，混動技術(shù)路線多樣化更是國內(nèi)外共同的發(fā)展趨勢。混合動力技術(shù)和產(chǎn)品兼具節(jié)能潛力大、成本適中、市場接受度高和能源環(huán)境友好等優(yōu)勢。在碳達(dá)峰碳中和之前，插電式混合動力汽車仍是汽車行業(yè)減排較為行之有效的解決方案之一，有著非常廣闊的市場前景和很高的實用價值。

插電式混合動力汽車和增程式電動汽車之所以受消費者歡迎，是因為電動車的里程焦慮并未完全解決，一些城市和地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還沒跟上。但一些城市對其采取不鼓勵政策并不奇怪，也不必要全國采取完全一致的政策。

中國地域廣大，技術(shù)路線多元化適合國情，也更安全。凡是符合汽車產(chǎn)業(yè)變革大趨勢，適合國情，能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，適合消費者需求的技術(shù)路線都有其生命力。

《汽車縱橫》：國家設(shè)定了“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)，不同時間段對汽車技術(shù)路線的要求是怎樣的？

安慶衡：初期，應(yīng)該以降低燃油車的油耗為主。中期，應(yīng)該以發(fā)展新能源汽車尤其電動車為主。而混合動力汽車在汽車電動化轉(zhuǎn)型的中長期階段將扮演不可替代的重要角色。同時，要支持和幫助一些燃油車企業(yè)調(diào)整或退出。

《汽車縱橫》：去年，國內(nèi)外一些企業(yè)宣布停產(chǎn)燃油車、內(nèi)燃機業(yè)務(wù)。該怎么正確看待這種現(xiàn)象？我們國家需不需要跟進？

安慶衡：簡單跟風(fēng)不可取！國家能源戰(zhàn)略是多元替代，這涉及國家能源安全，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。各地資源和環(huán)境不同，消費者喜愛不同，今后不大可能靠行政命令完全取消有內(nèi)燃機存在的汽車。在禁售燃油車這件大事上，我們（政府、行業(yè)）的做法要經(jīng)得住歷史檢驗。如果把混合動力（HEV）、純電驅(qū)動（EV）、插電混合動力（PHEV）和燃料電池等技術(shù)路線圖規(guī)劃好，相信企業(yè)和行業(yè)都會接受。政府不應(yīng)該也沒有必要干預(yù)技術(shù)路線，應(yīng)該管理的是碳排放，提出碳排放標(biāo)準(zhǔn)限制。比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車后，全國燃油車的退出在加快，各企業(yè)應(yīng)該認(rèn)真做好中長期安排。

供應(yīng)鏈“安全墊”應(yīng)增厚

《汽車縱橫》：新能源汽車“國補”到期，最近一些車企陸續(xù)宣布漲價。該怎么看這波漲價潮？

安慶衡：2023年新能源汽車退出“國補”，從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動，加上原材料漲價等，整車企業(yè)漲價是不得已而為之。“國補”退場后，市場競爭將更加激烈，到了比拼真本事的時候。從長期看，新能源汽車將持續(xù)蓬勃發(fā)展，企業(yè)需要掙脫“價格戰(zhàn)”牢籠，拿出更具性價比和競爭力的產(chǎn)品。與部分國內(nèi)車企漲價不同的是，特斯拉大幅度降價，國內(nèi)也有企業(yè)跟隨，但下一步的價格走向值得關(guān)注。我們應(yīng)該認(rèn)真研究對策，否則一些企業(yè)有可能被特斯拉擠出新能源汽車市場。

《汽車縱橫》：近幾年，受芯片短缺、原材料漲價和動力電池漲價等因素影響，汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈出現(xiàn)較大波動，進而反噬到各市場主體。但是，比亞迪的垂直一體化模式受影響較小。基于此，你對2023年汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的基本發(fā)展態(tài)勢怎么看？

安慶衡：供應(yīng)鏈不只是經(jīng)濟問題，也關(guān)乎整個社會的穩(wěn)定與發(fā)展，所以必須從政治和戰(zhàn)略高度加以重視。持續(xù)的疫情讓汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來巨大考驗，但痛定思痛，更要思變，應(yīng)該把疫情當(dāng)作建立共識的新起點，努力推動產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，建立起真正有競爭力的汽車核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈，助力中國汽車工業(yè)向前發(fā)展。

零部件全球化采購是整車廠商為降低成本、提高質(zhì)量而采取的供應(yīng)鏈管理的合理選擇，但全球化正面臨挑戰(zhàn)。一是美歐改變對華戰(zhàn)略，限制或停止部分零部件對中國出口，導(dǎo)致出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象；二是受疫情等影響，物流受阻、芯片短缺、原材料和產(chǎn)品漲價、企業(yè)停產(chǎn)等陸續(xù)發(fā)生，說明現(xiàn)有供應(yīng)鏈不能完全適應(yīng)汽車工業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的需要。

整零協(xié)同的產(chǎn)業(yè)體系依然重要，但是自主可控安全也再度成為產(chǎn)業(yè)鏈的重大工程。企業(yè)要加強底線思維，既要按需加深庫存深度、去中心化產(chǎn)業(yè)布局，又要上下游同時延伸，加強互聯(lián)協(xié)同。事實上，整車企業(yè)為了保供，近兩年也在做產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略延伸，對芯片、電機、電池、軟件和控制系統(tǒng)等關(guān)鍵供應(yīng)鏈進行投資布局。

比亞迪憑借垂直一體化模式，構(gòu)建起全面的技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，受外界供貨影響較小。但垂直一體化模式有利有弊，有條件的企業(yè)可以自行選擇。

我們應(yīng)多措并舉保障供應(yīng)鏈安全，推動產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)高級化、產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化。一方面，需構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局，對當(dāng)前我國關(guān)鍵零部件以國外供應(yīng)為主的發(fā)展布局進行審視和適當(dāng)調(diào)整。在堅持雙供應(yīng)商模式的同時，有必要進一步增強關(guān)鍵零部件供應(yīng)商的厚度。目前車企對大部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同時選擇兩家供應(yīng)商，構(gòu)建一個小范圍的市場競爭，同時增厚供應(yīng)鏈的安全墊。另一方面，還應(yīng)建立必要的應(yīng)急機制，以降低不利影響。

《汽車縱橫》：目前國內(nèi)對疫情的管控開始全面放開，這對汽車市場發(fā)展是利好。為此，2023年汽車市場可能會出現(xiàn)哪些新的變化？

安慶衡：宏觀調(diào)控會繼續(xù)加強，指導(dǎo)和推動汽車行業(yè)繼續(xù)發(fā)展。新能源汽車會繼續(xù)快速發(fā)展，并向三、四線城市挺進，但整體發(fā)展難度不會小，大部分新能源汽車企業(yè)虧損的問題需要解決。汽車出口會繼續(xù)增加，質(zhì)量也會再提升，但也不會一帆風(fēng)順。燃油車將繼續(xù)下行。汽車企業(yè)的調(diào)整重組會加速，企業(yè)兩極分化會加快，包括合資企業(yè)在內(nèi)的部分企業(yè)會陸續(xù)退出。電池等新技術(shù)會取得進一步突破。智能網(wǎng)聯(lián)汽車會進一步發(fā)展，商業(yè)化落地開始有一定規(guī)模。芯片短缺開始初步緩解等。

《汽車縱橫》：經(jīng)過近3年疫情等催生的連鎖考驗，汽車行業(yè)企業(yè)最終挺過來了，并表現(xiàn)出較強的韌性和發(fā)展后勁，相信2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展更值得期待。