合資車企躺贏時代終結

文 / 本刊記者 黎沖森

與中國車企或自主品牌同臺正面較量的新時代來臨，合資車企或合資品牌已無法“躺贏”。面對自主品牌進、合資品牌退的此消彼長態勢，合資車企或合資品牌在華將面臨越來越的競爭壓力。

在華合資車企或合資品牌正面臨中國車企或自主品牌崛起所引發的全面挑戰。目前中國汽車行業的合資合作進入了新時代，或者叫后合資時代，中國車企或自主品牌不再只有仰望合資車企或合資品牌的份，逐漸進入平視新階段。

“未來，一線品牌特別是中國的自主品牌，會加速發展；二線品牌無論是合資品牌還是自主品牌，幾乎沒有機會。”2023年1月12日，長安汽車董事長朱華榮在2023長安汽車全球伙伴大會上這樣說。這意味著合資車企或合資品牌不能再躺贏，必須與中國車企或自主品牌同臺正面較量，一些不能適應中國市場發展的合資車企或合資品牌陸續退出就是注腳。

此消彼長

合資車企或合資品牌曾在中國車市相當長時期內一直扮演著牽引頭角色。從1984年首家合資車企北京吉普成立以來，他們一直占據著市場主導地位。過去近40年，中國車企或自主品牌一直處于追趕狀態。但近年來，中國車企或自主品牌快速崛起，尤其2022年在中國車市自主品牌市場份額終于首次超越合資品牌，出現從追趕到超越之勢。簡單說就是，中國車市正在呈現自主品牌進、合資品牌退的此消彼長態勢。

從行業整體銷量占比來看，合資品牌的市場份額逐漸被自主品牌蠶食。據2023年1月12日中汽協發布的數據，2022年中國品牌乘用車累計銷量1176.6萬輛，市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。其實，從2022年9月后，中國品牌乘用車市場份額持續突破50%。中國汽車工業協會副總工程師許海東接受《汽車縱橫》采訪時說：“現在合資車企或合資品牌面臨來自中國車企或自主品牌的壓力，因為自主品牌搶占了他們原來的市場份額。如果合資品牌不做改變，可能在中國的市場份額會越來越小，未來面臨的壓力會越來越大。”

從2022年主流車企銷量情況來看，長安汽車銷量為234.62萬輛，其中自主品牌銷量187.46萬輛，占總銷量的80%；上汽集團銷售整車530.26萬輛，自主品牌銷售278.5萬輛，占總銷量的52.5%等。2022年，比亞迪銷量為186.85萬輛，吉利汽車銷量為143.3萬輛，奇瑞集團銷量為123.27萬輛，而一汽-大眾銷量為182.36萬輛（含奧迪進口車），上汽大眾銷量為132.1萬輛。盡管主流合資品牌競爭力依然強大，但呈明顯下滑態勢，主流自主品牌在乘用車市場逐漸擺脫其壓制。

盈利也出現新的變化。比如，長安汽車曾擁有眾多合資車企或合資品牌，不過目前主要有長安福特和長安馬自達。過去長時間內長安汽車依賴合資品牌盈利，自主品牌盈利能力較弱。這也是中國車企過去的常態。但到2021年，長安汽車自主品牌實現扭虧為盈，為長安汽車貢獻凈利潤30%左右。而2022年長安汽車自主品牌利潤占到集團的85%。因此，朱華榮說：“這在中國絕無僅有。”“我們不靠合資企業盈利，我們的規模也不靠合資。”相信未來其他中國車企也會出現這種狀況。

其實，合資車企或合資品牌陣營也在加劇分化，部分二三線合資品牌開始陸續離場或淡出中國市場。比如，2022年4月合資股東稱2023年起謳歌將退出中國市場，2022年11月廣汽菲克向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破產，此前東風雷諾、一汽馬自達、長安鈴木等合資品牌宣布退出中國市場。中國汽車工業咨詢委員會主任、北汽集團原董事長安慶衡接受《汽車縱橫》采訪時說：“未來合資車企會加速分化調整，甚至個別企業會退出中國市場，但10年內合資車企還會繼續發展。”

從整體發展趨勢來看，隨著中國車企或自主品牌崛起，合資車企或合資品牌的地位將進一步被削弱。

變化與短板

顯然，合資品牌有逐漸被自主品牌趕超的趨勢。近年來合資車企的確發生了一些重要變化。尤其在電動化、智能化和數字化背景下，盡管合資車企的傳統競爭優勢還在，但其短板也日益暴露出來。

“合資車企走到現在，再創原來的輝煌很難了。但短時間內，自主品牌全面超越合資品牌也不大可能，還需要補充自身短板；長遠來講，實現全面超越很有希望。”安慶衡說，“合資車企與自主車企在產品水平上差距變小，部分合資車企甚至不如自主車企。近年來一些合資車企技術上進步較慢，甚至止步不前。而自主品牌有較強的生命力，今后在全球的市場地位肯定會越來越高，估計用10年左右時間自主品牌有希望整體上超過國際品牌。”

在許海東看來，合資車企或合資品牌并沒有發生什么大變化，一直按照原來的思路、方式在做事，在策略上并沒有出現重大調整，只不過他們原來采取的那些招數現在沒有那么好使了。他說：“合資車企或合資品牌在產品開發等方面跟不上中國市場和消費者，導致其產品競爭力出現問題，市場份額出現萎縮。出現這種變化，是合資車企或合資品牌沒有想到的。”

“合資車企重要的變化是紛紛開始從‘以產品為中心’向‘以客戶為中心’轉變。”神龍汽車有限公司公關行政部部長賀勇接受《汽車縱橫》采訪時說，“與合資品牌相比,自主品牌更加了解中國用戶需求,也愿意充分溝通,能夠根據用戶反饋和市場需求迅速進行調整。合資企業通常是產品思維，內部決策時間也會更長，會錯過很多機會。”

許海東也認為，中國車企對中國消費者更加了解。因為文化背景相同，中國車企能更好地體會中國消費者的感受，所以開發的產品更適合中國消費者，中國消費者也愿意購買。“根據消費者需求，中國車企能很快開發產品，尤其在新能源、智能網聯方面的研發反應迅速。德國車企原來開發一個新車型需要三年，而中國車企現在可能一年半左右新車型就開發出來了。這種研發反應速度，合資車企難以做到。”

但賀勇認為，合資品牌在產品、品牌和全球供應鏈等方面還有競爭優勢，未來在中國市場的發展依舊可期。安慶衡也認為，在燃油車領域，主流合資品牌有較強的溢價能力，并擁有更多的用戶基礎和更高的品牌認知；合資車企的母體外企有較強的技術、人才和資金優勢，實力不可忽視；合資車企的產業鏈在全球布局，鏈條比較完整，發展高水平產品有強大的后盾等。許海東則認為，中國車企或自主品牌在供應鏈方面有本土優勢。

許海東強調說，中國品牌市場份額穩定上升不是偶然，而是一步一步積累的結果，背后反映的是中國自主品牌實力的提升或者中國市場出現的變化，其中新能源汽車和智能網聯汽車起到了關鍵的拉動作用。

未來抓手

業內有個基本共識：上半場新能源，下半場智能化。這既是未來相當長時期內車企發展的重要抓手，也是合資車企或合資品牌的現實痛點。在新能源和智能網聯方面，許海東認為，目前合資車企或合資品牌競爭力相對較弱，比不過中國車企或自主品牌。

在燃油車時代，消費者愿為合資品牌、外資品牌支付溢價，但現在合資車企或合資品牌在燃油車時代建立起的技術壁壘正在逐漸瓦解，尤其在智能電動時代被中國車企或自主品牌超越。

據中汽協數據，2022年新能源汽車銷量688.7萬輛，市場占有率提升至25.6%。據公安部統計，新注冊登記新能源汽車數量從2018年的107萬輛到2022年的535萬輛。另據新能源汽車國家大數據聯盟數據，截至2022年底，新能源汽車國家監測與管理平臺已累計接入新能源汽車1207.3萬輛。顯然，新能源汽車正呈高速增長態勢。因此，業內人士認為，為扭轉與自主品牌的差距，合資品牌應積極擁抱電動化。事實上，自主品牌一直在新能源汽車市場占據主導位置。

賀勇說：“合資品牌和自主品牌在華市場此消彼長，除了出口和供應商因素的影響，還離不開自主品牌在新能源市場上的布局和轉型升級較早。”許海東也認為，中國車企在新能源汽車領域取得了先發優勢和領先優勢。

其實，很多合資車企受其母體外企戰略上猶豫不決影響，在新能源智能網聯方面轉型較慢，甚至被迫轉型。安慶衡說：“合資品牌在發展新能源汽車上動作慢了一怕，有些被動。自2012年左右開始，外資車企的新能源汽車業務路線以試水為主，并不謀求‘搶跑優勢’。合資車企的外方對電動化轉型態度尚不明晰、決心還不強烈，一定程度上限制了合資車企新能源汽車的發展。同時，合資車企不愿意放棄在燃油車時代的優勢，沒有針對中國市場作出及時調整，電動化轉型緩慢。”

同時，中國車企或自主品牌還在向高端化沖刺，并在品牌向上之路上取得了積極成果。據中汽協數據，2022年高端品牌乘用車銷量為388.6萬輛，占乘用車銷售總量的16.5%。這其中就有自主品牌的功勞在里面。

目前，蔚來、小鵬、理想、極氪、智己、阿維塔等推出了40萬元以上的車型，比亞迪、高合、廣汽埃安等正向百萬元級豪華市場發起沖鋒。朱華榮曾自豪地表示：“我們10萬元以上的產品銷量已經占到了71%。誰也想不到，長安汽車是可以賣到七六十萬元的。”

許海東直言：“自主品牌向高端化發展或品牌向上，肯定會對合資車企或合資品牌帶來競爭壓力，搶占他們在中國的高端市場。”安慶衡也表示：“自主品牌高端化是全行業多年共同努力爭取產品向上發展的結果。基于新能源汽車的高速發展，蔚來等企業的產品從高端起步，營銷模式普遍進行了高端化設計，打破了原來自主品牌產品的天花板。另外，新中產崛起和換車潮，為自主品牌實現品牌向上提供了機會。”但安慶衡強調，自主品牌高端化要想取得真正成功，必須走出國門。

事實上，中國車企出海已進入從量變到質變的新發展階段。據中汽協數據，2022年汽車出口首次突破300萬輛，達到311.1萬輛。中國在2022年8月首次超越德國，成為全球第二大汽車出口國。從中國車企來看，2022年，上汽集團海外市場銷量為101.75萬輛，同比增長45.9%；吉利汽車出口量為198242輛，同比增長72.4%；長安汽車自主品牌海外銷量為169773輛，同比增長48.83%；奇瑞集團出口45.13萬輛，同比增長67.7%等。

在出口價位方面也出現了變化。據乘聯會數據，2018年純電動汽車出口均價為0.2萬美元，到2022年8月已增至2.58萬美元，未來有望繼續提升。全球市場也得到進一步拓展。除了傳統的發展中國家和地區，近年來自主品牌已經拓展到歐日等發達汽車市場。出海模式更加多元化，已在海外建廠或研發中心，自建銷售網絡。另外，也開始對外進行技術輸出，比如通過入股雷諾韓國汽車，2022年吉利首次將技術輸出到汽車工業發達國家。

總之，憑借電動化、智能化等領先優勢，中國車企或自主品牌加速推進品牌高端化和全球化發展，進而將與合資車企或合資品牌競爭推向新階段。接下來，就看合資車企或合資品牌如何有效應對。