碳達峰、碳中和目標下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析

冉冬晨

(西南石油大學，四川 成都 610500)

一、引言

習近平總書記在2020年9月22日舉辦的第75屆聯(lián)合國大會上宣布“中國力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”。“雙碳”目標的頒布，引起了我國各行各業(yè)的重點關(guān)注，同時黨中央、國務(wù)院針對“雙碳”目標提出了明確的工作要求，并且在積極推進關(guān)于2030年碳達峰和2060年碳中和的各項行動方案。“雙碳”目標是我國針對氣候問題的重要戰(zhàn)略部署，國家和地方的能源、交通等相關(guān)行業(yè)未來幾十年的規(guī)劃都應(yīng)在這一部署的基礎(chǔ)上，走低碳發(fā)展路線。在汽車產(chǎn)業(yè)定位中“低碳化”指標的定義已十分清晰，即有時限約束的“碳達峰”與“碳中和”。如果說，“智能化”和“信息化”能夠依靠網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展來帶動，那么“碳達峰”和“碳中和”必須以汽車產(chǎn)業(yè)本身來努力實現(xiàn)。汽車產(chǎn)業(yè)作為橫跨工業(yè)、交通、能源等主要終端能耗部門的產(chǎn)業(yè)，是全國碳排放的重要來源。汽車行業(yè)走低碳發(fā)展路線是實現(xiàn)國家“雙碳”目標的重要舉措。

二、現(xiàn)狀分析

目前，根據(jù)國內(nèi)外通用的碳控排標準，汽車的碳排放可以根據(jù)全國汽車保有量的總額在生產(chǎn)階段和使用階段進行核算，由中汽中心估算得出，中國的汽車碳排放約占全國總碳排放的7.5%，其中約93%來源于汽柴油等化石燃料的燃燒，占整個交通領(lǐng)域的80%以上。

近五年來，我國的汽車保有量總體由2016年的1.94億輛增長至2021年的2.81億輛。根據(jù)中國汽車技術(shù)中心的統(tǒng)計，2016~2021年，我國每年生產(chǎn)碳排放變化不大，基本保持在0.6億~0.7億噸/年。不過使用碳排放呈現(xiàn)遞增趨勢，由2016年的7.5億噸/年增長至2019年的7.8億噸/年，受到新冠肺炎疫情等多重因素的影響，汽車使用量降低，2020年和2021年使用碳排放量有所下降。

汽車行業(yè)同時涉及生產(chǎn)資料和消費資料，生態(tài)環(huán)境部、交通運輸部、工業(yè)和信息化部等多部門對其進監(jiān)管。因此我國碳達峰、碳中和目標也將對汽車產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展提出更高的要求，甚至有望以碳為核心重塑汽車產(chǎn)業(yè)的行業(yè)管理體系，積極研究出臺相關(guān)政策，以低碳發(fā)展為主線，以發(fā)展節(jié)能與新能源汽車為途徑，通過構(gòu)建更加系統(tǒng)、有力的汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展政策法規(guī)體系，為國家實現(xiàn)“雙碳”目標做出應(yīng)有的貢獻[1]。

中國汽車研究中心提出，2028年前后，我國汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放將達到峰值，2035年前全產(chǎn)業(yè)的碳排放量只能達到峰值的80%，否則中國的汽車產(chǎn)品無法進入已經(jīng)實現(xiàn)碳達峰的國家和地區(qū)，失去國際競爭力。同時為了確保“雙碳”目標的協(xié)同實現(xiàn)，汽車產(chǎn)業(yè)需要提前十年，在2050年實現(xiàn)碳中和。從國家目標和產(chǎn)業(yè)使命來看，汽車產(chǎn)業(yè)這個2028年和2050年的指標計劃十分艱巨，但是也需要完成才能保障國家2030年和2060年“雙碳”目標的實現(xiàn)。

三、面臨問題

(一)汽車企業(yè)面臨轉(zhuǎn)型壓力

在汽車的制造技術(shù)方面，汽車企業(yè)面臨全面綠色升級的壓力，在生產(chǎn)方面要盡可能少使用化石燃料等一次能源，同時大力推廣環(huán)保清潔能源的使用，提高電氣化率。在車輛回收的時候也要使用綠色環(huán)保的回收技術(shù)，切實降低產(chǎn)品的能耗水平。同時在市場營銷方面，向大眾推廣新能源汽車，并且不明顯增加購車成本以低消耗的方式進行銷售。大力提升新能源汽車產(chǎn)量的同時，還要根據(jù)地方政府出臺的相應(yīng)政策來促進新能源汽車的銷售。

(二)新能源汽車的制造成本仍然較高

大量普通消費者在購買車輛時，不僅考慮汽車產(chǎn)品的功能、外觀等因素，也會考慮價格的影響。目前，同價位的新能源汽車可選擇的種類遠少于燃油汽車，汽車產(chǎn)品價格受其制造成本的影響最大[2]。蓄電池作為儲能部件，相當于燃油車上的油箱，前者價格以萬計，后者以百計，粗略看差百倍。注重續(xù)駛里程的電動車，蓄電池成本達到全車成本的1/3~1/2。電動汽車上可以省去內(nèi)燃機和變速器，但電動機、充電器這些部件的制造成本更高。電不易儲存，儲存成本和難度過高，不適于耗電功率大且運行時間長又無固定軌道的汽車。有固定軌道的交通工具上實現(xiàn)電氣化，是通過電線供電的，而其他一些大型艦船上電機驅(qū)動也是靠艦船上的自發(fā)電設(shè)備，無法依賴蓄電池提供全部能源。因此，電動汽車在耗能儲能方面所需要的技術(shù)難度和成本將大大提升。

(三)充電設(shè)施仍受諸多因素制約

目前，由于多方面因素的限制，我國新能源汽車的充換電基礎(chǔ)設(shè)施仍處于初級起步階段，還不能滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。首先，相關(guān)政策的支持力度欠缺，充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模型和充電樁技術(shù)仍在快速迭代，產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚不成熟，現(xiàn)有政策的支持精確度不足，而且國家撥付的用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金在地方上執(zhí)行的困難程度較大。其次，在實際建設(shè)中制約因素較多。從選址到申請建設(shè)都需要復(fù)雜的程序，老舊小區(qū)私人充電設(shè)施的安裝更是受到諸多條件限制，新小區(qū)又需要考慮安全隱患。此外，我國目前的互聯(lián)互通水平還不高，跨運營商之間的支付互聯(lián)互通和信息資源共享還處于起步階段，針對國家最新頒布的充電接口標準，相對應(yīng)的車樁協(xié)同升級還需要一段時間。并且我國仍無法建立智能充電體系，車網(wǎng)互動(vehicle to grid，V2G)是未來新能源汽車行業(yè)的重點發(fā)展項目，但目前車聯(lián)和電網(wǎng)接口的充電基礎(chǔ)設(shè)置大多都不具備V2G功能[3]。

四、發(fā)展建議

(一)把握“汽車－交通－能源”碳鏈關(guān)系

這一鏈條就是在考慮三者互相支撐和互相約束的關(guān)系，汽車、交通、能源行業(yè)在“雙碳”戰(zhàn)略上是存在耦合關(guān)系的，一方面，汽車是整個交通系統(tǒng)的主要載體，交通領(lǐng)域的減碳程度又直接取決于傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型程度；另一方面，交通需求會影響汽車保有量和交通領(lǐng)域的能源消耗，由此反映出碳排放量。反過來，汽車的結(jié)構(gòu)升級和能耗水平又會影響到能源領(lǐng)域和交通領(lǐng)域的碳排放。由此關(guān)鍵點在于，新能源汽車的發(fā)展與能源領(lǐng)域的進步步伐息息相關(guān)，這也決定了汽車電動化的減排本質(zhì)。根據(jù)中國汽車協(xié)會的預(yù)測，在“雙碳”目標的背景下，我國新能源汽車保有量到實現(xiàn)碳達峰目標時，將會達到8000萬輛。那么相對應(yīng)的可再生發(fā)電量的總占比也需要相應(yīng)的提升才能保證協(xié)同發(fā)展。“汽車－交通－能源”之間的協(xié)同性會產(chǎn)生相應(yīng)的關(guān)聯(lián)效應(yīng)，汽車承載交通，而新能源汽車就是能源的一部分，只有三大領(lǐng)域的協(xié)同才能保證這條碳鏈關(guān)系的協(xié)同，才能順利達成“雙碳”目標。

(二)從市場方面促進新能源汽車推廣和發(fā)展

促進新能源汽車資本市場的聯(lián)動是我國發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要路徑:第一，需要進一步提升新能源汽車信息的傳播能力。把新能源汽車的現(xiàn)狀、趨勢、難點、優(yōu)勢等信息向大眾全面化、透明化地進行傳播。并且，傳播的信息要早、速度要快、周期要短、范圍要廣，如此一來傳播的成本越低，影響越大。第二，利用好資本市場的融資能力和資源優(yōu)化配置的能力。公開的資本市場不僅資金的籌集能力更大，并且融資成本也低于負債融資等其他融資方式。不僅如此，資本市場還有優(yōu)勝劣汰的優(yōu)化作用，從優(yōu)化的角度來看，投資者對新能源汽車產(chǎn)品的選擇效率也是高于新能源汽車產(chǎn)品需求者的。第三，利用市場影響力實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的上下游組合。新能源汽車還是汽車，它并沒有違背汽車行業(yè)大的發(fā)展趨勢，同樣需要分工專業(yè)化、精細化。資本市場的信息，不僅反映出價格等市場判斷，更能促進汽車企業(yè)對規(guī)模、技術(shù)、物流、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等信息的把控。通過資本市場大力促進新能源汽車的發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)為達成“雙碳”目標做出貢獻的重要途徑。

(三)全生命周期角度考慮汽車的碳達峰

針對汽車的碳排放，我們可以從兩個階段來計算:一是在汽車生產(chǎn)過程中，對原材料的獲取、加工和運輸、汽車零部件生產(chǎn)、整車組裝制造等過程中的碳排放量；二是汽車在行駛使用、保養(yǎng)維修、回收再利用等過程中的碳排放量。也就是說針對汽車產(chǎn)業(yè)的碳達峰，我們可以從汽車的全生命周期來計算。在道路行駛方面，相較于燃油車，電動車可減少大約42%的碳排放。但是德國加氫站運營商H2 Mobility對比分析了歐洲續(xù)駛里程超過300千米的新能源汽車和傳統(tǒng)燃油汽車，從相同生命周期的角度來比較電動汽車和燃油汽車的能耗和碳排放，得出的結(jié)論是電動化的生產(chǎn)體系比傳統(tǒng)燃油汽車的制造體系碳排放高，該結(jié)論還未完全核實。

由此可見，汽車行業(yè)的“雙碳”戰(zhàn)略更需要著重汽車的全生命周期方面，制造方面盡力實現(xiàn)低碳、超低碳甚至是零碳工廠，這種理論和互聯(lián)網(wǎng)模式下的智慧化工廠模式是相契合的，節(jié)能減排就是未來汽車工廠的最終目標[4]。

(四)建立相應(yīng)的市場化、法治化機制推動碳達峰目標達成

我國各領(lǐng)域在節(jié)能減排方面大多是采用行政手段進行指標任務(wù)分配，但是帶來的結(jié)果可能違背部分行業(yè)的發(fā)展規(guī)律。因此，我們就汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型角度來看，需要更多地利用市場化、法治化機制來推進碳達峰、碳中和[5]。

市場化指的是行業(yè)之間、企業(yè)之間建立交易平臺。可以采用小到個人化碳排放的記錄方式，也就是說對每位車主的碳排放量進行足跡跟蹤記錄，新能源汽車的車主形成碳資產(chǎn)的積累，而對傳統(tǒng)燃油汽車的車主記錄為碳負債。這種以碳為形式的貨幣可以進行相對應(yīng)的兌換和交易，從而激勵車主多采取低碳出行，這種利用現(xiàn)在網(wǎng)銀技術(shù)的碳交易是“雙碳”的重要市場方式，對人們的低碳行為有正向的激勵作用，同時也能對市場化起到約束作用。

法制化是利用法律和相關(guān)政策建立標準，在汽車行業(yè)應(yīng)當建立排放標準和核算體系的基本法典，所有汽車企業(yè)要一視同仁，以最公平、最公正的手段來促進“雙碳”目標的達成。并且要建立發(fā)展相關(guān)的政策體系，落實推進?新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)?方案制定，針對這一方案出臺配套措施，進一步明確汽車企業(yè)平均燃料消耗量核算體系的同時完善新能源汽車積分管理辦法，頒布相應(yīng)政策推動汽車稅制改革，優(yōu)化汽車稅制結(jié)構(gòu)，適時將能耗、碳排放等指標引入汽車稅制，構(gòu)建以節(jié)能低碳為導(dǎo)向的綠色稅制。

(五)促成車網(wǎng)協(xié)同，達成“雙碳”目標

傳統(tǒng)燃油汽車和燃料電池汽車的基礎(chǔ)設(shè)施都是由能源獲取、加工、輸送的體系組成的，電動車使用的能源是由電網(wǎng)提供的，在中國電網(wǎng)是最常見、最廣泛的供給系統(tǒng)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)就是電網(wǎng)和車輛的接口，因此要充分發(fā)揮電網(wǎng)的能力，以小博大，用最少的投入來達到最佳的效果，實現(xiàn)車電融合，大規(guī)模推進充電設(shè)施的完善，盡量減少將電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完全引向加油站去建設(shè)公共充電樁。車網(wǎng)協(xié)同發(fā)展，需要通過電動汽車有序充電與V2G，實現(xiàn)電力平衡，削峰填谷和輔助可再生能源的消納。同時積極采用電動汽車有序充電和電動汽車雙向充放電措施，并且大力推進智能充電和微電網(wǎng)等技術(shù)，不僅為大規(guī)模推廣車輛電動化提供前瞻性的電力和充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，也為能源與電力低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展提供機遇，更是從根本上促進新能源汽車的發(fā)展，為實現(xiàn)國家碳達峰、碳中和目標做出貢獻。

五、結(jié)語

“雙碳”目標的提出是我國能源革命的具體踐行，在國家政策的引導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)秉承低碳發(fā)展的主線，把節(jié)能發(fā)展與新能源汽車作為主要發(fā)展途徑，通過構(gòu)建有力的低碳發(fā)展體系，從生產(chǎn)源頭、產(chǎn)業(yè)基層著手，全面布局汽車行業(yè)的低碳戰(zhàn)略。首先，汽車行業(yè)要明確在“雙碳”目標下的發(fā)展思路:在理清碳排放邊界與責任的基礎(chǔ)上，以能效管理為抓手、以大力發(fā)展新能源汽車和提高傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能水平為重點，加強跨行業(yè)分工與合作，同步推進汽車智能制造、綠色制造水平提升，全面推動汽車碳達峰目標的實現(xiàn)。同時要明確汽車產(chǎn)業(yè)碳達峰、碳中和的重點任務(wù)內(nèi)容:圍繞汽車碳達峰碳中和目標，重點開展提升關(guān)鍵低碳技術(shù)創(chuàng)新能力，加快汽車低碳生產(chǎn)閉環(huán)管理，促進節(jié)能與新能源汽車消費，推動汽車與能源、交通系統(tǒng)融合低碳發(fā)展等四項任務(wù)。此外，還需要建立汽車低碳標準管理體系:完善能耗限值標準和企業(yè)平均燃料消耗量標準，建立統(tǒng)一的汽車綠色標準，引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展[6]。多方協(xié)同，多管齊下，切實為我國順利實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標做出貢獻。