蕪湖城南過江隧道出入口的交通組織研究

文 / 中鐵城市規劃設計研究院有限公司 劉東澤

引言

隨著全國各跨江、河的城市逐漸開展過江隧道的建設，以蕪湖城南過江隧道南岸出入口為對象開展的全互通方案比選及其交通組織研究，為隧道口周邊的規劃建設提供指導，也為國內類似接線工程交通組織提供參考。

工程背景

蕪湖城南過江隧道是蕪湖市綜合交通規劃快速路網“四縱三橫”其中一橫（濱江南路～城南過江隧道～大工山路）的重要組成部分。長江北側的濱江南路尚未建設，長江南側的大工山路及沿線相交道路均已建成。

城南過江隧道位于長江皖江段“大拐彎”處，隧道北接蕪湖江北新興產業集中區濱江南路，南接蕪湖市弋江區大工山路，設計標準為城市快速通道，雙向6車道，設計車速80km/h；線路全長5.96km，其中隧道段全長4.94km，接線道路及收費站長1.02km。該項目已于2017年7月26日開工建設，計劃于2024年底前竣工。過江隧道的設計范圍和標準橫斷面見圖1。

圖1 過江隧道

在原有的實施方案中，城南過江隧道在長江南岸出入口處穿過防洪墻及長江南路，于長江南路以東610m處上升至距離中山南路路口約215m的地面，然后與中山南路形成燈控平交口。

現狀的大工山路全線準備按快速路標準進行改造建設。大工山路全線快速化改造是個系統工程，涉及快速路建設形式、建設規模、沿線交通組織、節點立交方案等。這里重點研究城南過江隧道出入口周邊交通組織，并以過江隧道與長江南路的交通快速轉換為分析重點提出合理的節點交通組織方案。

隧道出入口設置互通的必要性

基于城市路網的定位、規范的規定和交通量的分析，論證城南過江隧道出入口設置互通的必要性。

1.根據安徽省蕪湖市綜合交通規劃快速路網的布局，城南過江隧道～大工山路和長江南路均為城市快速路，因此隧道出入口與長江路需設置樞紐型互通立交才能確保道路的定位。

2.《城市綜合交通體系規劃標準》、《城市道路交叉口規劃規范》、《城市道路工程設計規范》和《城市道路交叉口設計規程》等規定城市快速路與快速路的交叉形式應采用立A類的樞紐型互通立交。

3.基于Transcad對大工山路和長江南路的交口進行交通量預測分析，該交口的轉向流量需求較大，應設置互通立交。

隧道出入口的互通方案比選

比選三種城南過江隧道～大工山路與長江南路的互通方案，并給出推薦方案。

互通方案I-長江南路立交口的直接互通

城南過江隧道～大工山路與長江南路直接互通，長江南路的東、西側分別采用地下和高架互通。

城南過江隧道～大工山路的主線下穿長江防洪墻和長江南路，在長江南路以東抬升至地面后采用高架跨越中山南路。長江南路的中分帶保持封閉，其主線采用地面形式穿越交口。

互通方案I的優點是交通流線清晰且方向感強。缺點包括：1.長江南路西側的匝道會影響防洪安全，而且現狀長江防洪墻需要挖除重建；2.長江南路東側的兩個苜蓿葉地下匝道半徑較小，而且施工難度大、工程造價較高。

互通方案II-利用周邊路網的互通

城南過江隧道～大工山路的主線下穿長江防洪墻和長江南路，長江南路主線以跨線橋形式跨越城南過江隧道～大工山路。采用大工山路-中山南路-文昌西路-長江南路的環形匝道交通和長江南路-烏霞山西路-中山南路-大工山路的環形匝道交通實現大工山路與長江南路的互通。

互通方案II的優點是交通流線相對明確，同時施工也較方便。缺點包括：1.匝道繞行距離長，同時對周邊路網的交通影響大；2.文昌西路和烏霞山西路與長江南路的兩處Y形立交會影響長江南路的快速路功能。

互通方案III-使用雙立交口的互通

城南過江隧道～大工山路在長江南路和中山南路設置兩處立交口實現與長江南路的互通。

城南過江隧道～大工山路的主線下穿長江防洪墻、長江南路和中山南路，長江南路主線以地面形式跨越城南過江隧道～大工山路。采用上跨中山南路的立交和連接長江南路的Y形立交實現大工山路與長江南路的互通。大工山路在長江南路東側的過江隧道敞開段增設出入匝道，其爬升至地面后采用一個上跨中山南路的回頭曲線匝道。該回頭曲線匝道既可作為從過江隧道到長江南路的上匝道，也可作為從長江南路到過江隧道的下匝道，同時還可作為大工山路和長江南路的掉頭車道。

互通方案III的優點是交通流線相對簡單，施工方便且造價低，同時線形具有對稱的美學特征。缺點包括：1.如果回頭曲線匝道的車速有要求，較大的回頭曲線半徑可能會導致拆遷；2.回頭曲線匝道的一定長度范圍內有車輛交織。

互通方案的比選

三種互通方案都能實現城南過江隧道～大工山路與長江南路形成全互通，且都可以對長江南路至中山南路之間的大工山路設置地面輔路來解決兩側地塊的出行需求。

互通方案I會導致隧道施工圖發生重大調整，盾構井需要外移至防洪墻外，且位于江灘范圍的明挖段存在防洪安全隱患。互通方案II會增加工程建設和交通的成本，且破壞了原有城市路網的區域服務功能。互通方案III不會改變城南過江隧道暗埋段的平、縱技術參數和主體結構。通過在敞開U槽段設置匝道出入口所需的加、減速車道漸變段，不會影響正在進行的隧道主體施工。因此，建議將互通方案III作為城南過江隧道～大工山路與長江南路的互通方案。

互通推薦方案的交通組織

互通方案III本質是整體考慮長江南路與中山南路進行組合立交的設計。

中山南路立交口的交通組織

大工山路的主線下穿中山南路保證了大工山路主線的快速通行，形成了立交區的負一層；中山南路與大工山路地面的輔路可以形成燈控平交口，形成了立交區的第一層；上跨中山南路的兩個直行匝道和一個回頭曲線匝道是大工山路與長江南路實現互通的兩個條件之一，形成了立交區的第二層。

長江南路立交口的交通組織

城南過江隧道～大工山路下穿長江南路保證了大工山路和長江南路主線的快速通行，形成了立交區的負一層；長江南路與大工山路地面的輔路可以右進右出（大工山路地面輔路與長江南路主線間在交叉口范圍設置一對進出口），形成了立交區的第一層；Y形立交實現了大工山路與長江南路的互通，形成了立交區的第三層。Y形立交中駛入和駛離長江南路的直線段都采用了三車道。長江南路的三層立交口如圖7所示。為解決長江南路慢行過街問題，在該交叉口南側設置了人行過街地道。

結論

1.蕪湖城南過江隧道與相連的大工山路和相交的長江南路都是城市快速路骨干構架的組成部分。為了確保道路定位和交通能力，隧道出入口應當采用全互通的方案。

2.過江隧道出入口與相交的長江南路直接采用全互通時，交通流線清晰且方向感強。但是，隧道施工圖需要重大調整，且位于江灘范圍的明挖段存在防洪安全隱患。

3.過江隧道出入口利用周邊路網實現全互通時，交通流線相對明確，同時施工也較方便。但是，繞行的匝道會增加工程建設和交通的成本，且破壞了原有城市路網的區域服務功能。

4.過江隧道出入口使用臨近的雙立交口實現全互通時，交通流線相對簡單，施工方便且造價低，同時線形具有對稱的美學特征。但是，回頭曲線匝道需要一定的用地面積。

5.中山南路立交口包括上跨的兩個直行匝道和一個回頭曲線匝道，長江南路立交口設計為Y形立交，這兩個立交口是大工山路與長江南路實現互通的兩個條件。兩個立交口都采用三層結構，能合理實現過江隧道出入口的交通組織優化。