文/本刊記者 孫富奇
早在2020年11月2日,國務院辦公廳曾印發 《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》,其中明確指出,“到2025年,高度自動駕駛汽車要是實現限定區域和特定場景的商業化應用,并要力爭經過15年的持續努力,即2035年實現高度自動駕駛汽車的規?;瘧谩?。
且近年來,隨著人口老齡化等問題的日趨加劇,加速無人駕駛與各行業融合成為社會探討的焦點。尤其是在物流行業中的公路貨運領域,因該領域內的駕駛作業“強度大、時間長、重復性高”等特點的加持,對于無人智慧化發展的需求更為殷切。
日前,中儲智運與主線科技簽署戰略合作,此次合作的達成不僅標志著無人駕駛商用化落地取得長足進展,更標志著公路運輸和大宗商品物流領域無人化進程的再提速。
中儲智運董事、總裁申岸鋒表示,目前中國公路貨運行業市場規模7萬多億元,其中整車運輸就有4萬多億元,市場體量巨大。而聚焦運力層面,主力則是依靠個體司機,且個體司機運力占據總運力的90%以上,“成本高”、“小散亂”、“用人難”、“信息不匹配”、“貨主與司機間信任度低”等問題凸顯。
近年來中儲智運在踐行國家數字化轉型升級大戰略下,力求通過打造網絡貨運平臺,從一定程度上緩解貨運體量與運力、貨主與司機間的矛盾,但究竟如何破局公路貨運未來發展,中儲智運始終在找尋答案?;诖?,中儲智運希望通過無人駕駛的賦能,為公路貨運打開一條新的賽道。


而主線科技作為在無人駕駛、無人集/重卡領域深耕多年的科技創新型企業,在智能感知、智能定位、智能駕駛等全站自動駕駛技術算法方面有著深厚的積累,其在天津港、舟山港的卓越成果,以及與京東、申通、德邦、壹米滴答、極兔等快遞企業在干線運輸上的成熟案例,吸引著中儲智運,并促成了雙方的最終牽手。據悉,在2022年12月27日,雙方正式簽署戰略合作后,便啟動了由江蘇發往新疆的首趟大宗智慧物流運輸車次。
主線科技董事長、CEO張天雷告訴記者,在當下物流業態發展的過程中,尤其是公路貨運層面,物流數字化、智能化、無人化的轉型亟待加強,無人駕駛集/重卡在經歷了封閉低速、半開放高速的試驗運行階段后,完全有能力承接全開放全速下的真實公路貨運場景。以京津兩地京滬段高速為例,主線科技旗下由數十臺無人駕駛集/重卡組成的干線物流自動駕駛車隊,已完成了多次運輸業務。
未來伴隨著中儲智運與主線科技戰略合作的達成,主線科技將能夠進一步擴大無人駕駛在公路貨運領域的大數據存量,從而有助于通過系統性的分析,完善無人駕駛對于公路貨運“降本增效”的內核。
2022年11月中國就業培訓技術指導中心公布的“2022年第三季度全國招聘大于求職‘最缺工’的100個職業排行”中,道路貨運汽車駕駛員從60位上升至47位,貨運駕駛員短缺不言而喻,且貨運駕駛員青黃不接明顯,高齡司機比重大,進而導致的道路貨運安全問題近年來也不斷被提及。

中儲智運董事會秘書卞兆杰認為,解決當前公路貨運的核心痛點,不僅需要解決人的問題(用人難),還需要解決安全的問題(駕駛安全),其最簡單和直接的切入方法便是從公路貨運的載體——車輛入手。首先,無人駕駛集/重卡對于貨運汽車駕駛員的需求大大降低,“找不到人”的痛點便迎刃而解;其次,無人駕駛集/重卡所配備的各種安全輔助設施,將有效提升車輛在行駛途中的安全等級,且隨車安全員可隨時根據路況信息,進行安全操控介入,那么“駕駛安全”的痛點也將緩解。
以上兩大痛點解決后,如何發揮無人駕駛集/重卡的運力優勢,據悉中儲智運和主線科技未來將會組建新的合資公司,兩者合力打造新一代自動駕駛貨運網絡NATS以及配套平臺。通過定制、租賃、代運營等方式,給予用戶多樣式的無人駕駛集/重卡解決方案。卞兆杰還特別指出,新平臺的屬性仍將是開放式的,同樣會吸收無人駕駛集/重卡個人運力、企業自有運力等。
未來,公路貨運無人駕駛趨勢不可阻擋,道路貨運駕駛員對于自身命運的擔憂也日趨加深。對于未來公路貨運是否會完全“消滅”駕駛員這一群體,無論是中儲智運,還是主線科技都明確給出了否定的答案。
主線科技董事長、CEO張天雷表示,當下無人駕駛安全員其本質就是弱化了駕駛屬性的道路貨運駕駛員。前文也曾提到,目前在全開放全速下的公路貨運仍需積累大量數據,而在這一積累過程中,安全員仍將發揮至關重要的作用,所以道路貨運駕駛員不僅不會“消失”,反而會變得更為重要。
中儲智運董事會秘書卞兆杰則認為,未來道路貨運駕駛員的“叫法”、“屬性”可能會有變化,但并不會“消失”。他認為無人駕駛集/重卡在不斷地創研下,車輛成本不再是“高不可攀”,當下道路貨源駕駛員未來不僅可轉型為無人駕駛集/重卡安全員,還可轉型為無人駕駛集/重卡的經營者,即購買車輛后借助平臺運營,在省去駕駛的勞累、接單的煩惱的同時,還會大幅度提升收入水平。