智能網聯汽車政策法規現狀及保險產品需求探究

趙明蕾 太平再保險（中國）有限公司

近年來，隨著智能網聯汽車產業高速發展，各地相繼出臺了適應智能網聯汽車發展的示范應用政策措施，鼓勵智能網聯汽車的開發、測試和應用。特別是自2021 年《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》發布后，工信部、公安部、交通運輸部等部門在其基礎上制定了針對智能網聯汽車的準入、上路通行和開展運輸服務的政策措施，并面向社會征求意見。這些政策的落地，不僅加速推動了產業技術的發展，也預示著智能網聯汽車實現多場景商業應用的腳步越來越近。伴隨著技術的發展和應用，智能網聯汽車作為新型交通工具，上路后的交通安全問題成為各方重點關注的焦點之一，特別是在自動駕駛場景下發生交通事故時責任由誰來承擔的問題，值得學界和業界共同研究和思考。保險作為風險分散的重要工具，如何適應智能網聯汽車自動駕駛場景下的責任變化，如何提供全面的風險保障，發揮服務和促進實體經濟發展的作用，成為保險行業亟待探討和解決的問題。

一、國內智能網聯汽車相關政策法規概述

（一）智能網聯汽車政策法規相繼加速出臺

“智能網聯汽車”的官方闡述可以追溯到2015 年5 月國務院印發的《中國制造2025》，隨后，戰略規劃逐漸升級；2018 年12月，工信部印發了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》；2020 年2 月，國家發改委、中央網信辦、科技部、工信部、公安部、財政部等11部委聯合制定了《智能汽車創新發展戰略》；2020年10月，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，進一步確立了自動駕駛汽車的發展愿景、戰略和規劃。

目前，國內關于智能網聯汽車的相關立法規范以部門規章和地方規章為主，絕大部分是關于智能網聯汽車測試和示范應用管理的相關規定。2021 年7 月27 日，工信部、公安部、交通運輸部印發《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》；2021年7 月30 日，《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》發布；2022 年8 月8 日，交通運輸部發布《關于〈自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）〉（征求意見稿）公開征求意見的通知》；2022年10月28日，工信部發布《道路機動車輛生產準入許可管理條例（征求意見稿）》；2022 年11 月，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。密集的產業政策法規相繼推出，釋放了從立法和政策層面加速推動智能網聯汽車產業從測試到商業落地的積極信號。

通過對政策法規的整理可以看到，行業主管部門在關注智能網聯汽車技術發展的同時，對新產品、新技術發展過程中潛在的安全風險給予了高度重視。汽車產品本身是參與社會生活的重要工具，與社會生活頻繁交互、密切相關。汽車產品上路的安全問題更是涉及社會安全的重要問題，因此，多項政策法規提到了智能網聯汽車開展測試應用的保險需求問題。

（二）智能網聯汽車保險相關法規政策

與智能網聯汽車保險相關的政策和法律法規主要涉及道路交通管理、網絡安全管理以及個人信息保護等方面。其中，道路交通管理包括了車輛上路、事故責任認定及分擔、購買保險的規定等內容。

1.《道路交通安全法》（2021年修訂）

2021 年，公安部起草的《道路交通安全法（修訂建議稿）》第一百五十五條規定，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任。具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規定。該文件嘗試對具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試、通行的相關要求以及對違法和事故責任分擔進行規定，但在正式修訂版中并未采納。

2.《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）

2022 年8 月8 日，交通運輸部運輸服務司組織起草了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）并向社會公開征求意見。該文件圍繞運營單位、車輛、人員、安全制度等核心要素，從事前安全條件、事中安全保障、事后監督管理等環節，提出了使用自動駕駛汽車參與運輸服務活動、從事實際市場經營的基本要求，分場景明確了相關發展導向，其目的是在保障運輸安全的前提下，有序引導自動駕駛汽車在運輸服務領域規范化推廣應用，最大限度防范運輸安全風險，切實保障人民群眾生命財產安全。

3.《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》

2022年6月，深圳市公布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這是國內首部正式出臺的針對智能網聯汽車管理的地方性法規。針對交通違法行為和交通事故的處理，該文件規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任；完全自動駕駛智能網聯汽車在無人駕駛期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任；因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人在承擔賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。該文件鼓勵保險企業開發覆蓋設計、制造、使用、經營、數據與算法服務以及其他智能網聯汽車產品全鏈條風險的保險產品。開展道路測試、示范應用或者上路行駛的智能網聯汽車，應當按照有關規定投保商業保險。

4.其他相關法規

在數據安全和網絡安全領域主要涉及《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》，現行法規尚未針對智能網聯汽車細分領域進行規定。2022 年2 月，工信部辦公廳印發了《車聯網網絡安全和數據安全標準體系建設指南》，對行業構建網絡安全和數據安全標準起到指引作用。

涉及智能網聯汽車應用的文件幾乎都提到了智能網聯汽車在開展測試、應用和商業化推廣等環節應購買相應的保險產品。如何為智能網聯汽車提供相適應的產品，也是近年來保險行業不斷探討的話題。由于責任保險的保障和賠償主要是以法律法規對主體責任的認定作為依據和基礎，智能網聯汽車恰恰因為涉及自動駕駛功能，對特定應用場景下車輛引發的事故責任認定的研究，對未來相關保險產品的研發產生重要的影響。

二、智能網聯汽車交通事故責任認定

從現行法律的適配問題來看，對道路交通事故的責任認定主要是依據《道路交通安全法》及其配套的各項條例規章。由于現行的《道路交通安全法》（2021 年修訂）尚未對具有自動駕駛功能的汽車進行道路測試和通行作出相關要求，也尚未對違法和事故責任分擔作出相關規定，因此，目前具備自動駕駛功能的智能網聯汽車在發生交通事故時仍需采用現行的交通事故責任認定方式和歸責原則（見表1）。

?表1 交通事故的法律責任認定原則

按照對現行法規的理解，從事故第三者的角度考慮，發生交通事故后，理論上只需按照現行《道路交通安全法》來認定事故責任并進行相應的索賠，是否為無人駕駛車輛或者車輛是否在自動駕駛狀態下運行，在判定交通事故責任時影響不大。但是，由于智能網聯汽車引發的交通事故可能是在車輛自動駕駛狀態下導致的，因此，承擔“車方”責任的主體在對交通事故進行相應的賠償后，可能有后續對車輛存在缺陷的情況下進行相應責任追償的問題，從而導致智能網聯汽車交通事故最終的責任承擔主體與傳統事故有所不同。特別是在未來“車+X”的發展趨勢下，所有者、使用者、制造商、運營商、銷售者等都有可能成為最終的責任承擔方。因此，對自動駕駛場景下發生交通事故的責任進行劃分，以及開發相應的保險產品保障不同的參與主體的潛在責任風險，成為智能網聯汽車保險發展的核心問題。

在不涉及自動駕駛功能的傳統道路交通事故中，事故責任通常由駕駛人自行承擔或由駕駛人的雇主承擔；車輛所有人對損害有過錯的，則承擔相應賠償責任。在此場景下，平臺類的車輛運營商在通常情況下無責任，或僅需承擔雇員即肇事司機的責任。目前，針對傳統交通事故，涉及的保險產品包括第三者責任適用的交強險、機動車商業三責險、安全生產責任險等；車上人員或承運貨物責任適用的車上人員險、承運人責任險等；駕駛人自身損害責任適用的雇主責任險、安全生產責任險、意外險等。

在涉及自動駕駛功能車輛的交通事故中，如果是由輔助駕駛人駕駛車輛時發生交通事故且屬于該方責任的，由駕駛人承擔賠償責任；完全自動駕駛或在無人駕駛期間發生交通事故造成損害且屬于車方責任的，由車輛所有人、管理人（運營商）承擔賠償責任。

潛在的責任承擔主體包括車企、自動駕駛系統提供者、銷售商以及道路信息服務商。在傳統道路交通事故中，上述主體基本不承擔交通事故的法律責任。但在自動駕駛場景下，上述主體可能承擔最終的賠償責任，涉及的法律規定包括：《民法典》《道路交通安全法》《產品質量法》《安全生產法》《網絡安全法》。根據相關規定，因智能網聯汽車存在缺陷、質量問題或輔助駕駛信息服務缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人在承擔賠償后，可以依法向生產者、銷售者或輔助駕駛信息服務提供商請求賠償。當然，在不同的商業模式中，車企、自動駕駛系統提供者、銷售商、道路信息服務商等在身份上可能存在一定的重疊。其中可能涉及的保險產品大類包括產品責任保險、產品質量保證保險、網絡安全保險等。

三、保險服務面臨的挑戰及保險產品探究

保險行業現有的標準化產品面臨如何適應智能車產業發展需求的挑戰。特別是在我國“車、路、云、網、圖”交互式的V2X 發展模式下，很多車企、自動駕駛系統提供者、銷售商、道路信息服務商等主體，除了關注車輛事故責任以外，也在關注信息交互過程中產生的事故各方主體追責問題。目前，針對智能網聯汽車開發的專屬保險產品比較有限，究其主要原因：一是產業端新技術的應用使得傳統汽車的事故損失定價模型缺乏足夠的經驗數據；二是智能網聯汽車在傳統汽車的基礎上拓展出了功能安全、預期功能安全和網絡安全的多方面風險保障需求；三是在事故潛在責任承擔主體多元化的背景下，現有的保險產品存在產品適用和保障缺口的問題。

另外，智能網聯汽車與傳統汽車功能特性的區別不僅在于交互，更在于智能化。特別是自動駕駛系統的功能特性，使得其與傳統汽車和具備低級別的輔助駕駛功能的汽車相比，智能網聯汽車已經不是簡單的單車智能，而是存在著人—車、車—車、車—路、車—網等復雜的實時交互功能；車載自動駕駛系統可以通過攝像頭、雷達等裝置感知駕駛環境，從而獨立地作出駕駛行為決策；車輛使用者可以在車外遠程操控汽車完成預定行程；自動駕駛系統的升級維護（OTA）可以在脫離服務維修站的情況下，由車主通過網絡連接獨立實施并完成車輛駕駛功能的升級。這些場景的變化，對傳統車險服務的挑戰無疑是巨大的，包括：如何在投保前評估車輛功能安全、預期功能安全和網絡安全的風險；如何在自動駕駛系統升級維護（OTA）之后，準確地評估標的風險變化情況；發生事故后如何準確地劃分各方責任并及時作出理賠結論等。

以上只是站在保險經營的角度列舉的智能網聯汽車保險服務的部分挑戰。站在車企、自動駕駛系統提供者、銷售商、道路信息服務商等主體的角度，保險服務的需求將不僅是提供單一的事故風險保障，還需要在如何通過保險服務提高車輛使用的事前安全條件審查、事中安全風險的監測和保障、事后風險改進的監督管理等環節作出改進，從而促進產業的技術進步，提高消費者對車輛產品的品牌認可度。

結合以上因素，筆者嘗試對智能網聯汽車保險產品的開發提出以下三點建議。

第一，鑒于目前多部委發布的規章文件以及深圳等地的政策法規文件，均已明確要求智能網聯汽車投保交強險和機動車商業三責險。因此，需要盡快針對自動駕駛場景優化相應車險產品，以適應智能網聯汽車推廣應用階段的基礎保險保障需求。

第二，在優化車險產品的基礎上，考慮未來全場景商業應用情景中責任主體的多元化，將車險產品延伸到其他保險產品的定制化組合中，開發針對自動駕駛場景的安全生產責任險、車上人員險、雇主責任險、產品責任保險、產品質量保險、網絡安全保險等綜合責任產品組合，從而保障車輛所有人、管理人（運營商）、車企、自動駕駛系統提供者、銷售商等主體在商業應用各環節可能面臨的賠償責任。

第三，有針對性地開發適應智能網聯汽車技術特性的產品。智能網聯汽車行業本身尚處在發展初期，無論是產業端的研發經驗數據，還是道路交通事故的經驗數據，尚不足以完全支撐保險保障范圍的制定和費率厘定。另外，根據現行《產品質量法》中相關規定，對于人工智能自動駕駛系統不可驗缺陷（即預期功能安全中的部分缺陷）所造成的侵權責任，不認定為產品質量缺陷，生產者無需承擔賠償責任。因此，現有的產品責任保險存在針對自動駕駛系統功能安全的保障缺口，亟需有針對性地開發保障自動駕駛系統功能安全的保險產品和定價工具。

智能網聯汽車產業具備了集汽車、電子、通信、網絡信息等多領域、跨學科的綜合先進制造的特點。因此，險企應盡快從產業端需求出發，將認證、測試、風險監測、事故鑒定等服務整合至保險服務模式中；采用從點及面、從功能到整車、從測試到推廣應用再到商業化場景全面落地的方式，逐漸積累風險、分析經驗的路徑，相信這也將是未來保險業探索智能網聯汽車發展創新服務模式的有益路徑之一。