鋁土礦國際運輸風險及應對策略

馬萍萍

有色金屬礦產作為工業發展的重要基礎原料，已被廣泛應用于電力、建筑、交通運輸、機械制造等領域，直接使用有色金屬產品的部門占比已超90%。其中鋁土礦作為戰略性有色金屬礦產因涉及經濟建設和發展及國防安全穩定，直接關系到我國經濟發展及戰略安全。近年來，鋁土礦進口量不斷攀升，目前已經成為我國進口量最高的有色金屬礦產，因此有必要充分研判鋁土礦國際運輸風險，妥善規避因運輸不利造成的鋁土礦資源供應緊張。

一、鋁土礦進口運輸的基本格局

（一）對外依賴度始終較高

受國內鋁土礦儲量不足、礦石品位較低、開采成本高等因素影響，我國鋁土礦資源難以實現自給自足，近年來始終保持較高的對外依賴度。根據中國海關統計，2022年中國鋁土礦的進口金額超70億美元，進口量高達11917萬噸。2016—2022年間中國鋁土礦對外依賴度雖呈波動態勢，但大體維持在40%—60%的較高水平之間。

（二）來源國主要為幾內亞、澳大利亞

在印尼及馬來西亞先后啟動禁礦令后，我國鋁土礦進口來源國發生一定變動，目前基本形成三個梯隊。第一梯隊主要指幾內亞、澳大利亞，兩國進口總量占進口總規模的90%以上。第二梯隊主要包括巴西、所羅門、牙買加、印度、馬來西亞、加納等國，進口規模僅次于第一梯隊。第三梯隊主要包括越南、斐濟、土耳其、黑山、圭亞那、多米尼加、塞拉利昂等國，進口規模較小，但部分礦產品質突出。

（三）水運占比超過99.9%

在鋁土礦進口國際運輸中，絕大部分通過水運方式完成，僅有不足0.1%通過鐵路及其他方式完成。進口來源國決定了我國進口鋁土礦的主要航線為幾內亞航線和澳大利亞航線，進口主力船型為20萬噸級散貨船。我國進口鋁土礦的主要到港港口為青島港、煙臺港、龍口港、日照港、連云港港、欽州港、唐山港、防城港港、威海港等。其中山東龍口港是全國最大的鋁土礦進口口岸，進口量約占全國30%左右。

二、國際運輸環節存在的主要問題

（一）境外運輸鏈條存在風險

一是海上通道控制力弱。我國鋁土礦石運輸國際航線主要為澳新航線和太平洋航線，澳新航線需經過南海地區。一旦海上通道受阻，我國鋁土礦進口將面臨受阻，供應鏈存在斷鏈風險。二是承運船舶易受西方操控。我國金屬礦石等大宗貨物進口運輸主要由國外船公司承擔，我國運輸企業控制的運力只承擔其中一小部分，懸掛我國國旗船舶的承運比例更低，導致我國難以作為主權國行使外交保護。

（二）裝卸效率有待提升

我國港口受整體智能化、信息化水平的限制，裝卸效率同發達國家仍有差距。一是設施設備現代化水平有待提升。目前部分沿海港口堆場裝卸機械、水平運輸機械及港口岸邊裝卸機械等關鍵設備作業效率低，為更好適應船舶設計大型化、巨型化發展趨勢，設施設備仍存在進一步智能化的提升需求。二是信息化投入不夠，系統利用效率不高，難以滿足客戶個性化、快速的裝卸需求，需要強化現代化的信息技術支撐。

（三）集疏運能力整體偏弱

沿海港口集疏運體系建設總體滯后，連通樞紐性港區的“最后一公里”集疏運通道不暢問題仍十分普遍。一是聯運基礎設施有待完善。由于鐵路設施建設滯后、鐵路體制機制不適應市場化發展需求等原因，目前我國海鐵聯運水平仍相對落后，鐵路專線運力有待提升。二是信息交換和共享不足，業務銜接不暢。目前我國港口、鐵路、海關以及物流服務公司之間的信息更新、共享和匹配處理機制存在顯著差異，彼此之間相互隔離，無法實現具體功能上的連通。海鐵聯運涉及多個相互獨立的政府管理機構和物流企業，繁雜的貨物信息往往需要在不同系統之間重復填寫，延長了等待時間，客觀上加重了物流成本，降低了客戶對聯運服務的需求。

三、鋁土礦進口需求趨勢判斷

隨著我國經濟進入“新常態”，能源資源消費結構分化，鋁土礦等傳統大宗有色金屬礦產的消費量增速雖有所放緩，但需求量仍存在較大增長空間。隨著鋁應用領域自身規模的擴大，以及應用程度不斷加深，我國鋁消費量有望持續增長。具體來看，城市化的加速推進，為建筑、耐用消費、包裝行業的鋁消費提供了持續的增長動力；交通運輸領域的快速發展有效帶動汽車產量增長、汽車零件鋁化率提升、新能源汽車產業快速發展，使汽車制造業成為鋁消費增長最快的領域；航空航天作為高端鋁材應用的重要領域，也將帶動我國鋁消費規模和質量的提升。

由此預計2035年我國鋁土礦進口量仍將處于高位。結合鋁消費趨勢，預計2035年我國電解鋁消費將接近4000萬噸，扣除部分廢雜鋁對鋁土礦的替代，預計鋁土礦總需求量將達到1.4億噸左右，按照當前我國鋁土礦儲備量和開采效率推算，2035年我國仍需進口鋁土礦約4000萬噸。

四、對策建議

（一）推動資源全球開發格局

推動鋁土礦資源全球開發及進口渠道多元化，降低資源進口集中度，提升自身應對供給風險的能力。一是保持并適當擴大現有較為穩定的主力進口渠道，可效仿鐵礦石貿易，同澳大利亞、印度等采用長協談判的方式以確保一段時間內礦產資源來源的穩定。二是努力穩固新建立的進口渠道，通過同幾內亞、巴西等國加強雙邊在教育、醫療、基礎設施建設等其他領域的合作以維護穩定的進口關系，分散供給風險。三是關注資源儲量較為豐富但尚未與中國建立貿易關系的國家或地區，通過積極外交手段促進雙邊貿易關系建立，并鼓勵國內相關企業通過直接從事海外資源采選，增加一定規模進口量。

（二）完善替代性海運通道建設

積極應對傳統海運通道風險，加快推動替代性海運通道的建設與使用。一是通過開發替代性海運通道，避開高風險海運節點，有效管理海上運輸風險。針對馬六甲海峽、巴拿馬運河、蘇伊士運河等傳統高風險海運節點開發替代性海運通道。二是配合鋁土礦進口來源地多元化，著力完善同牙買加、巴西等國間的海運通道建設，疏通相應節點，制定合理海運方案。

（三）加快推進深水碼頭泊位及航道建設

加快港口基礎設施配套升級，重點加強40萬噸級碼頭及航道建設，提升港口的硬件實力和綜合競爭力。2019年5月，隨著首艘30萬噸級“獵戶座”號接卸作業，30萬噸級船型已投入鋁土礦運輸市場。甚至從遠期看，巴西有可能成為我國鋁土礦的重要來源國之一，巴西至中國航線礦石運輸船舶大型化將成為重要趨勢。為應對巴西淡水河谷40萬噸大型礦砂船對我國沿海港口運輸市場的影響，應加快落實大型礦石碼頭的布局規劃，完善港口碼頭泊位及航道建設。

（四）推動港口升級轉型，提升內部作業效率

推進港口信息化、智慧化建設將有助實現裝卸效率及集疏運能力的提升。一是加強港口作業規范管理，建立統一完善的作業規范，降低工人作業的隨意性，壓縮作業流程，節省裝卸作業時間。二是加快港口裝卸設備升級換代，加強港口裝卸設備監管，督促相關涉事單位及時進行老舊設備更換，定期做好設備安全檢查，減少因設備陳舊造成的裝卸效率低下。三是探索智慧港口建設，提升“數據治港”水平，提升全自動化碼頭和自動化堆場比例，提高裝卸作業效率。

（五）強化多式聯運，提升港口集疏運水平

完善多式聯運基礎設施及服務保障，有效提升“最后一公里”港口集疏運水平。一是在現有鐵路網絡基礎上，通過政府和有關部門協調，推進外部支線鐵路網絡及鐵路專用線布局建設，加快港區內部鐵路與外部干線鐵路網絡連通。二是增強海鐵聯運技術裝備水平，需大力引進專業技術設備，推廣海鐵聯運專用平車等專業設備，有效滿足港口海鐵聯運專業化作業需求。三是推行海鐵聯運作業體系標準化，在實現信息共享、風險共擔和優勢互補基礎上，協調場站和港口的作業流程，最大限度統一不同作業流程操作設備規制和標準，保證作業環節間“無縫銜接”，降低貨物換裝頻率。四是完善服務主體間合作，構建政府和市場主體協同聯動機制，建立兼顧經濟效益和社會效益的多方共同體，完善海鐵聯運服務水平。

（作者單位：國家發展改革委運輸所）