淺談地鐵車輛段上蓋項目開發設計優化
——以上海軌道交通15號線元江路車輛段為例

文／秦余文 上海尤安建筑設計股份有限公司 上海 200000

1.項目背景

1.1 項目區位

上海地鐵15 號線元江路車輛段項目，位于上海市閔行區顓橋鎮，地處以產城融合為核心的南部科創核心承載區，緊鄰元江路地鐵站，距離顓橋站1.8km,周邊有元江路、蓮花南路城市主干道，3 km 內有滬金高速，申嘉湖高速，嘉閔高架路，虹梅高架路，交通非常便捷。

1.2 項目概括

項目車輛段蓋上的用地面積約15 萬㎡，建筑面積約30 萬㎡；以商品房，租賃住宅，辦公，公共配套，社區配套為主的業態，打造TOD2.0 版云社區。

圖1 上蓋項目效果展示

1.3 項目現狀

在2022年7月份，保利發展拿到地鐵車輛段上蓋項目開發權時，申通開發的車輛段蓋下部分已經建成，蓋上的申通地鐵辦公樓已建成，車輛段已經預留好上蓋方案的結構柱頭，西側三根匝道已建成，東側兩根匝道未建，項目緊鄰東邊河道，景觀資源好。

1.4 項目結構限制條件

原蓋上規劃功能業態分為：商品房組團，租賃組團，公共配套組團，辦公組團。

1.4.1 結構形式限制

蓋下結構荷載根據蓋上不同功能分別為：商品房組團以剪力墻結構轉框架結構設計，租賃組團，公共配套組團和辦公組團均以框架結構轉框架結構預留荷載。公共配套區域按3F 均布荷載設計。

1.4.2 規劃位置限制

蓋上設計方案的建筑位置須與原規劃方案預留的位置一致，外輪廓盡量不突破原方案輪廓，且須在蓋下槽鋼柱網范圍內。

1.4.3 規劃層數限制

蓋上方案的層數不得超過原規劃方案的層數，且總面積不得超過原規劃方案，否則會導致方案的結構荷載超過原規劃方案蓋下柱子的預留荷載，引起蓋下結構的大量加固。

2.優化設計階段存在的問題梳理

2.1 因蓋上和蓋下建設時序不同，前后方案的定位變化引起的調整問題

首先蓋下和蓋上的建設方不同，蓋上拿地后會有新的項目定位，導致深化方案和前期方案的定位差異較大；其次前期方案完成在2018年，時間跨度太久，原方案的產品力已無法滿足目前需求，且規范不斷的更新變化，引起原方案的調整，這些都是諸多地鐵車輛段項目會遇到的問題。

2.2 為提升項目的規劃特色，引起原方案布局的變化帶來的問題

因前期方案偏向策劃，規劃亮點不突出；優化方案需要提升亮點，增加溢價；如前期方案的公共配套位置位于西北角，偏于一隅，對整個蓋上而言服務半徑過長，不滿足新規關于生活圈的設置標準；另外，公共配套占地較大，浪費地面資源，不利于銷售業態產品力的提升；故引起方案布局調整的問題。

2.3 在蓋下0-10m 標高范圍內，預留位置及已施工的車輛段對現方案影響的問題梳理

因前期方案深度不足，產生對蓋上方案的預留不到位等問題；蓋下車輛段的施工建設，也會產生對蓋上方案的不利影響，對蓋上方案的深化帶來較大的難度。

2.4 蓋上項目作為整個臺地，如何解決蓋上的交通流線梳理是一大難點

蓋上物業在車輛段的10m 標高以上，如何將0m 地面的人行，車行，非機動車，網約車，快遞，垃圾等提升到蓋上，滿足客戶的需求；加上車輛段項目的特殊性，場地周邊條件的復雜性，是車輛段項目面臨的一大難題。

3.優化設計階段策略

3.1 針對方案定位的變化，導致方案前后調整的優化策略

商品房部分：

深化階段方案的產品定位，主力產品為99 ㎡，輔以89 ㎡和125 ㎡，135 ㎡豐富產品線；目前市場主流產品的89 ㎡的面寬在3 面寬，89 ㎡以上產品要在3 面寬及以上；而原方案的產品，72 ㎡和100 ㎡均為兩面寬，T4 樓型，產品的面寬和樓型在目前市場上的競爭力不足需要調整，在結構約束的前提下，為方案的深化帶來一定的難度。

優化策略，首先根據以往項目經驗初判：如無錫地鐵具區路場段綜合開發設計項目，蓋下前期建設結構形式決定蓋上荷載的承接強度；蓋上商品房的結構特點是梁柱轉換板，核心筒四周有結構柱支撐，商品房四角有結構柱支撐；因此蓋上建筑可在柱跨整板范圍內進行移動。

根據車輛段項目案例和結構專業的溝通，住宅輪廓可以在蓋下柱跨范圍內微調，住宅面寬可以由原方案的55.8m 增加到62.6m，調整的建筑輪廓不超結構柱范圍即可；這為住宅的產品面寬優化提供了條件。

其次，從樓型和產品組合分析：由原T8 即2 個T4樓型調整為3 個T2 樓型，品質提升；由72 ㎡和100 ㎡的兩面寬調整為99 ㎡的三面寬，產品力提升；調整后的總面寬57 米仍在蓋下柱跨62.6 米范圍內，滿足結構荷載要求。

租賃住宅部分：

原規劃方案的租賃以47 ㎡，58 ㎡和116 ㎡三個面積段為主，占比分別為20%，70%，10%；總戶數1848 戶，存在主力產品面積大、坪效低及產品不能靈活可分可合的問題。

優化策略：首先結合營銷定位以85%的30 ㎡面積為主力戶型，輔以10%的45 ㎡和5%的60 ㎡的中等面積段戶型，降低主力產品的面積段，增加戶數，提高坪效；在滿足結構限制前提下，不突破外輪廓，不突破層數，結合蓋下車輛段柱網，得出30 ㎡主力戶型以2.9 米的開間設計，功能涵蓋廚房、衛生間、沙發、臥室、陽臺等，一應俱全。

考慮到租賃未來客群的變化，戶型需具有可變性，如2 戶合1 的60 ㎡及3 戶合1 的90 ㎡，應對未來面積需求的變化。在可分可合設計中，遵循少拆改原則，廚、衛位置盡量對位且盡量不改動，較方便的實現戶型可變性。

辦公部分：

原規劃方案的平面存在不規則，進深大，空間無亮點等問題，導致未來功能改造受限，結合營銷提出的可改造為小辦公、老年公寓等定位，需平面優化調整。

優化策略：首先調整平面輪廓，進深不宜過大，保證空間好用；在此基礎上增加自然和人文關懷，打造復合型的商務園區；通過圍合庭院，創造共享空間及花園入戶體驗；增加采光中庭，引入共享空間；頂層露臺，營造溢價空間；通過這些設計創新手法，實現產品溢價。

其次，考慮功能的可變性，通過調整核心筒的布置實現功能的可拆分，如大空間可分兩個辦公或者全為小空間的辦公或養老公寓等，實現空間的靈活可變性。

3.2 為提升項目的特色，對前期方案調整的優化策略

原規劃方案中的配套位置零散分布，公共配套集中在西北側，與商品房，租賃房及辦公相對割裂，各自為政，沒有形成合力；

圖2 原前期方案功能分布

優化方案結合項目的公共通道及東側景觀資源，將公共配套進行資源整合，因地制宜，進行合理布局，沿東側沿公園界面的10m 標高布置配套及沿10m 標高的公共通道兩側布置公共配套，形成了兩條特色的黃金十字軸；10m 標高的配套及16m 標高的商品房及租賃住宅，與0m 標高的城市公園，利用先天形成的豐富的高差關系，打造出公園邊的城市T 臺秀。

另外，規劃中公共配套區域釋放出來，原方案租賃組團中的1 棟租賃置換給商品房，提升商品房的產品力；該配套區域功能調整為租賃產品，提升了租賃的競爭力。

3.3 車輛段的蓋下部分，已施工及預留部分在方案深化階段帶來問題的優化策略

在車輛段的蓋下部分，已施工及預留部分在深化階段帶來諸多問題：

如問題1：在車輛段東側都莊路部分，根據現場已施工情況，車輛段10m 蓋板已建至道路紅線邊；原方案的車庫層及配套也是規劃到道路紅線的，已超出用地紅線；在方案深化階段征詢規劃部門，明確新建建筑即車庫層及配套部分不能超用地紅線，因項目特殊性，可以緊貼用地紅線，即右下圖所示。

圖3 東側沿都莊路的車輛段剖面示意

問題2：由于都莊路車輛段10M 蓋板已建至道路紅線邊，東南角只有一處提升大堂，蓋上地塊的東側與都莊路及東側的中央公園缺乏垂直交通聯系；車輛段內靠近都莊路一側為檢修坑，已無空間設置提升大堂,東側作為最重要的人流來向，如何解決東側地面人流提升到蓋上的問題是一大難點；

設計策略首先在都莊路兩側采取兩個提升大堂點位的對比，A 點位，優點：距蓋板近，節約成本；缺點：①突破道路紅線，占用道路空間；②電梯基坑距試車線僅5.4m，可能對軌道造成影響；B 點位,優點：位于街角和城市綠地，入戶空間寬敞，景觀資源優；缺點：需增設過街人行道，增加成本；

兩個點位對比，采用B 點位即采用利用公園綠地建提升大堂，結合東側兩條匝道的兩側設置人行道，將地面人流提升到蓋上；但提升大堂建在紅線外，占用公園綠地，通過展示優秀設計理念及很好的城市效果，及補繳占用綠地的費用，通過了規劃部門的認可；

圖4 A、B 點位提升大堂方案對比

問題3：原方案的提升大堂存在預留部分空間局促問題，尤其是1 號提升大堂，位于東南側主干道交叉口及東側元江路地鐵站人流來向，承載著極其重要的功能；現狀問題是車輛段內部已經建成，無空間擴大，如何滿足大堂的功能是亟待解決的難題；

項目策略采用將提升大堂擴到紅線外，該處紅線外為城市綠地，因項目本身的難點，和規劃溝通后可以局部占用，突出紅線外；電梯增加1 部滿足人流需求，同時擴大侯梯廳尺寸提升舒適度；大堂擴到紅線外后，城市形象和標志性效果更好。

3.4 結合車輛段案例經驗及交評單位的建議等，解決蓋上的交通難題

該項目原方案中蓋上地面標高在10M，從地面有5根匝道可以到達，西側都會路有1 根雙車道和2 根一進一出單車道，東側有2 根跨河的雙車道；提升大堂預留5 處點位，南側元江路3 處，西側都會路2 處；

根據原方案規劃條件，如何解決蓋上的機動車，非機動車，人行，快遞物流流線是本案的一大難點；

首先機動車流線；蓋上機動車位2574 輛，根據交評意見5 根車道可以滿足使用需求；

其次非機動車流線；2018 版控規中《元江路交通專題規劃研究》提到，關于出入口交通，基地出入口根據現狀及設施條件，非機動車車道應該按照非機動車縱坡要求設計，目前平臺一層為10 米，考慮各個匝道縱坡要求在2.5%～3.5%,且對應坡長限制在150m-300m，故不適合設置機非混行的匝道。建議設為機動車專用通道不設置非機動車道，采用機動車專用路權，除了24 小時對外開放之外還需同時限制大型車輛進入以免其對基地居住區造成影響。

五根匝道測算下來坡度均大于3.5%，且西側三根匝道已建成，東側兩根匝道也不具備降坡的條件；故五根匝道都不能通非機動車；非機動車如何到達蓋上？先看下其他車輛段項目案例的做法；

案例1，萬科天空之城項目，蓋上10 萬方開發量，在坡道無條件設置情況下，為解決非機動車上蓋通行的問題，利用垂直電梯方式運送；優點：占地空間小，設置靈活；不足：電梯許日常維護，非機動車進出電梯存在安全隱患，電梯運送效率低（每部直梯1 小時約250 輛非機動車）。

案例2，無錫中瑞生態城TOD 項目，社區出入口附近設置地面公共自行車，另外匝道下方空間設置非機動車庫；優點：就近停放，避免到蓋上麻煩；缺點：占用地面空間。

案例3，非機動車上蓋板坡道形式，類似剪刀梯，上坡可增設傳送裝置，小坡可增設防滑減速設施等；優點：通行效率高，每小時可通過大約400-500 輛非機動車，安全性高；不足：每處占地面積約為900 ㎡（150m＊6m）。

借鑒以上三種做法案例，考慮到本項目的南側，西側及東側的城市綠化帶，可以結合東側的提升大堂局部停車，西側匝道的下方空間也可利用停車；非機動車結合提升大堂設置，方便人行歸家；

第三，人行流線分析；蓋上功能復雜，包含了商品房，租賃住宅，辦公等功能，總人口約9050 人，原方案只有5 處提升大堂點位，且東側無點位，存在數量不夠及服務半徑不足問題；

優化策略：在東側靠近公園一側結合2 根匝道增加三處提升大堂，原來的第3 處點位因緊挨噴漆庫，建議取消；原第5 處點位結合方案業態分為租賃點位和辦公點位，因此從地面0m 標高提升到10m 標高共計8 處提升大堂，滿足使用需求；另外在蓋上10m 標高到正負零的16m 標高設置提升梯，方便人行。

圖5 原前期方案提升大堂預留點位示意

第四，快遞流線分析；快遞如何到達蓋上的住戶家里，也是一條重要的流線；結合快遞不同的模式，分為：

模式一（自存自?。?，豐巢方式，以普通件為主，存放在0m 標高；結合地面提升大堂設置，方便住戶取快遞；

模式二（寄存代送），快遞投送點方式，以普通件為主，存放在10m 標高；靠近匝道設置；

模式三（送件上門），快遞寄存，物業送件方式，以急件為主，存放在10m 標高；靠近匝道設置；

模式四（送件上門），快遞投送到戶方式，以大件、餐飲類、效期為主，存放在10m 標高。

結語：

隨著國內城市的軌道交通建設如火如荼的加速，地鐵車輛段的上蓋開發利用會越來越受到關注；因車輛段的蓋上和蓋下兩部分的開發建設時序不同，建設方不同等情況，導致蓋上物業開發呈現較大難度；故本文以上海元江路車輛段項目為例，從項目周邊現狀，現場施工情況，結構限制條件為基礎，針對項目出現的諸多難點，結合建成車輛段的案例經驗，給出優化策略；希望能為其他地鐵車輛段上蓋物業項目的設計提供借鑒經驗。