淺析三峽壩上錨地船舶待閘風險及監管建議

代鑫 韓杰 汪健 長江三峽通航管理局

1.背景

隨著長江航運事業不斷發展，三峽船閘通過能力的需求與供給之間的矛盾在一段時期內持續存在，造成過閘船舶的常態化積壓，進而造成三峽壩上錨地高強度、滿容量運行成常態化，使得壩上船舶待閘安全形勢愈發嚴峻。同時，在歷年庫水位消落及回蓄過程中對錨地設施造成的破壞，以及錨地水域的不斷淤積等情況都對于當前壩上船舶的安全待閘形成了新的挑戰，而維護好船舶待閘安全是保障長江經濟帶高質量發展和交通強國戰略中至關重要的一環。

2.三峽壩上錨地現狀

當前三峽壩上設有普貨船錨地8個，分別為沙灣錨地、仙人橋錨地、曲溪錨地、端方溪錨地、百歲溪錨地、老太平溪錨地、靖江溪錨地、銀杏沱錨地。自壩上錨地投入使用以來，隨著庫區航道環境及船舶過閘形勢的演變，使得三峽壩上錨地狀態受到影響，主要表現如下：

（1）設施出現水毀現象。在歷年庫水位消落及回蓄的過程中，三峽近壩河段船舶待閘錨地設施（特別是岸線系船柱）出現不同程度的水毀現象，具體表現在岸坡基礎淘刷嚴重，土體顆粒大部流失，導致系纜樁基礎裸露，主體結構傾斜，坡岸防護結構體下陷、斷裂、破損，系船柱系泊能力弱化[1]，對抵坡錨泊船舶造成較大走錨風險。

（2）部分錨地水域出現淤積現象。三峽壩上錨地建設期間，錨地底高程按140米高程設計和建設。三峽水庫在145米低水位運行期間，三峽壩上錨地理論水深僅有5米。在三峽工程水庫蓄水攔洪控制下，水流夾沙能力減弱，清水下泄，大量泥沙在三峽壩上淤積，待閘錨地水域亦存在淤積現象[1]。據通航管理部門多年組織的錨地水域水下地形測量結果顯示，自2012年以來，三峽壩上仙人橋、沙灣及蘭陵溪等待閘錨地水域開始出現淤積現象，局部最大淤積高程達141米，對錨泊船舶造成一定的擱淺風險。

（3）錨泊設施離高質量發展要求仍有差距。三峽壩上部分錨地均建設投用近十多年，建設時長江運輸設計代表船型為3000噸級左右。近年來長江運輸船型發展趨于大型化、標準化、專業化，自航船載重量已達5000—6000噸，未來過閘船舶噸位可能達到10000噸級，部分錨地設施的系泊能力難以滿足以后發展船型的安全停靠需求[2]。同時，由于部分錨地錨泊設施不足，時常發生船舶將岸邊較為合適的石頭作為系纜設施情況，在惡劣水文氣象條件下嚴重影響錨地船舶的待閘安全。例如百歲溪錨地一般可抵坡丁靠船舶30艘，但該錨地系纜設施尚有優化空間，由于該錨地所處的水域寬敞、順直，受壩區蓄水的影響，江面常伴有5～6級甚至7～8級以上大風，通過設施的改善可減少抵坡丁靠船舶所存在的安全風險。

（4）錨地總體容量偏小。隨著長江航運的快速發展，三峽船閘通過能力無法滿足船舶過壩需求，過閘船舶在三峽壩上水域待閘已經常態化。在船閘檢修期、大風大霧等惡劣天氣多發時段、汛期大流量等時段，三峽、葛洲壩船閘無法正常運行，待閘船舶將大量滯留三峽壩上水域[1]，此時錨地容量不足情況會凸顯，給錨地的安全管理及待閘船舶進出錨地的安全航行造成較大影響。

3.在錨船舶致險因素分析

三峽壩上錨地待閘船舶主要采用的錨泊方式有抵坡丁靠、拋錨錨泊和躉船靠泊三種方式，其中在端方溪錨地待閘船舶主要采用抵坡丁靠的方式，部分采用靠泊錨泊的方式；在沙灣錨地和百歲溪錨地待閘的普貨船舶主要采用抵坡丁靠的方式；在曲溪錨地待閘的普貨船舶主要采用拋錨錨泊的方式；在仙人橋錨地待閘的集裝箱船、商品車船主要采用靠泊錨泊的方式。各錨泊作業及待閘過程中所存在的風險具體表現如下：

（1）抵坡丁靠待閘。三峽壩上沙灣錨地、端方溪錨地及百歲溪錨地的待閘船舶均采用抵坡丁靠的錨泊方式，對于抵坡丁靠待閘船舶，其受壩上水位變動影響較大。若壩上水位陡升，則面臨纜繩繃斷進而發生走錨風險；若壩上水位陡降，則面臨船舶擱淺風險。故在水位變動期，船舶駕駛員若未及時獲知信息并調整系纜和船位，將很容易引發船舶走錨漂流或擱淺，進而導致船舶碰撞、觸礁等可能損壞船體事故，嚴重時可能造成人員傷亡、沉船、水域污染等后果。

同時，對于沙灣錨地，由于其位于主航道南岸的開闊水域，在該錨地抵坡丁靠船舶受風力影響較大，若遇大風天氣將存在一定的安全風險。例如之前發生于沙灣的“豫周江河998”大風斷纜走錨事故，因大風而導致沙灣12號錨位4條船舶發生斷纜，其中“豫周江河998”輪走錨漂移與綜合服務區電纜浮筒發生接觸擠壓。該事故中，大風天氣導致船舶發生劇烈偏蕩，船舶在偏蕩時，風鏈角、風舷角增加，錨鏈張力成倍增加，直至超過錨泊力，最終造成船舶走錨。

（2）拋錨待閘。曲溪錨地中的船舶主要采用拋錨的錨泊方式，由于船舶拋錨地點一般位于開闊的深水區域，船舶是否錨泊穩固與現場風力、水流速度、錨地底質情況也密切相，故在大風、大流量及錨地底質淤積情況下，拋錨船舶易出現走錨風險；同時，水位變動也會對拋錨船舶形成一定的安全風險，若沒有根據水位變化及時調整出鏈長度，將可能導致錨機損壞或船舶漂移，進而可能引發與他船碰撞事故。

（3）靠泊待閘。仙人橋錨地待閘的集裝箱船舶及商品車滾裝船舶主要采用靠泊的錨泊方式，該錨地共布置10個靠船墩，可供24艘船舶靠泊。由于集裝箱船舶及商品車滾裝船上層建筑較高，受風面積較大，在大風天氣下易引發船舶走錨漂流，存在觸礁及與他船發生碰撞等風險。

（4）靠離泊過程。在端方溪錨地布置有三峽航躉905，該躉船可以靠泊?？?艘非易燃易爆危險品船舶，同時，部分船舶需要在海事躉船靠泊接受安檢。待閘船舶在靠離泊過程中可能會由于船舶駕駛員操作不當、指泊人員指令不清、標志船發生故障，導致船舶在靠離泊過程中與躉船發生碰撞；同時，在靠離泊過程中若未按要求進行一定數量及規定方式的帶纜系固，將增大船舶斷纜風險。

（5）拋錨過程。三峽壩上曲溪錨地可拋錨停泊安檢合格船舶35艘，在錨泊過程中存在發生卡錨、絞錨、丟錨、走錨或斷鏈等風險，進而可能引發碰撞、擱淺等船舶事故。經調查發現，引發上述風險的致險因素主要包括：一是拋錨方案制定不科學，使船舶難以準確將錨拋到合適錨位點，無法獲得足夠的錨拉力；二是拋錨過程中指揮和操作不當導致錨設備損壞或丟錨事故發生；三是錨泊過程中水情突變而引發事故；四是未保持正規了望，出現險情未及時處置；五是相關設備沒有進行及時維護保養而造成安全系數降低等。

（6）抵坡丁靠過程。端方溪錨地與百歲溪錨地的待閘船舶主要采用抵坡丁靠的錨泊方式，由于錨地的系纜設施布置不足，船舶往往將岸邊較為合適的石頭作為系纜設施，甚至存在多艘船舶將纜繩系在同一石頭的現象，而一旦系纜石因受力過大發生松動，將極易引發走錨事故；同時，偶爾還存在錨地容量飽和情況下，后船將船頭系于抵坡丁靠船船尾情形，存在一定錨泊風險。

對于沙灣錨地，其岸坡在歷年庫水位變化作用下，沙土沖刷嚴重，局部岸坡亂石林立、環境復雜，雖然在2020年汛前低水位期組織對所有廢棄失效地牛進行了集中清理，但原岸坡固有亂石依然存在，在適淹狀態時，客觀上對抵坡丁靠船舶構成安全隱患。船舶在抵坡丁靠時，若對周圍環境不熟或操作不當則易發生擱淺、觸碰等事故。

圖1 三峽壩上錨地船舶待閘

圖2 船舶靠泊

圖3 船舶抵坡丁靠

（7）人員作業過程。待閘船舶在綜合服務區使用岸電期間，存在部分船舶電線老舊及部分船員接岸電操作不當等情況，容易引發安全事故；同時，船方在夜間使用岸電時，若無岸電操作專業人員在場，在使用岸電過程中遇突發情況時得不到專業的應急處置。

船方在進行靠、離泊作業，系、解纜作業時，存在操作不當、勞保著裝不當等情況，可能發生人員落水淹溺安全事故。

4.安全監管建議

船舶錨地待閘與航行不同，涉及的安全風險點存在差別，三峽壩上錨地具有待閘船舶多、錨地地形復雜、錨泊設備不完善、船舶交通流大、安全管控難度大的特點。單純依靠現行的單一管理部門進行安全監管的模式很難有效管理船方及船員。引入行業監管和部門監管，可以有效降低船舶錨泊安全風險。

（1）船公司管理。對于船公司來說，應當建立船舶待閘安全管理專項制度，落實航運企業安全生產責任；例如進行船舶待閘安全業務考核、定期開展錨地風險專項演習、待閘風險辨識與評估管理培訓。應加強對員工的安全教育培訓力度，提高公司管理人員、高級船員、普通操作人員的安全意識。

（2）船員管理。對于船員來說，自身對于三峽壩上錨地的環境、風險點、注意事項的了解與否以及船員的操作水平是船舶在三峽壩上錨地待閘關鍵因素。應合理制定船舶安全待閘運行方案，包括駕駛臺操作人員、甲板人員、機艙人員的操作流程和注意事項，形成系統化的管理。

（3）主管機關管理。針對三峽壩上錨地待閘船舶安全監管難度大的問題，錨地管理部門、海事部門要進一步提升監管水平，用心服務船方，有效開展監管工作。

1）加強對三峽壩上錨地待閘船舶的安全預警預防工作。及時發布水位漲落及天氣變化等相關信息，不定期抽查船方的值班值守情況。

2）優化錨地錨泊條件，降低安全風險。對錨地環境、錨地設備進行修繕，針對目前錨地水域積淤的問題進行摸排，對各處淤泥進行清除；定期檢查維修船舶錨地待閘設備，例如對老化損毀的系纜樁、靠船墩進行維修更換。

3）精準掌握錨地船舶動態，做到“心中有數，監管有方”，提前判斷船舶錨泊數量、進出錨地交通流情況，對船舶進行合理調度，有效降低安全風險。

5.結語

三峽壩上錨地作為船舶過壩的第一站，船舶待閘安全的持續穩定保障任務是重中之重，不斷提升船舶待閘風險防控能力與水平任重而道遠。當下，應結合船舶待閘過程中存在的安全風險有針對地實施相應管控措施，盡力降低船舶在錨期間待閘風險。同時，也應圍繞錨地設施水毀、錨地水域淤積、錨地容量偏小、錨泊設施不足、船舶待閘泊位不足等“老大難”問題上進行根本性地研究治理，從而有力保障三峽河段通航安全形勢持續穩定。