深耕“一帶一路”，央企不孤獨

千呼萬喚中，“雅萬高鐵”10月2日正式運營，印尼總統佐科現場揭幕。這條高鐵連接了印尼首都雅加達和著名旅游城市萬隆，是東南亞的第一條高鐵。

1955年的“萬隆會議”，沒有一個殖民國家參加。新中國提出的“萬隆精神”—“和平共處”“求同存異”，至今仍是“全球南方”的交往準則。在這個意義上，雅萬高鐵既是“一帶一路”倡議十周年的獻禮，也是中國回饋、振興“全球南方”的體現。

10年里，鐵路、港口、油氣管道、各種“經濟走廊”，共同組成“新絲綢之路”的基本圖景—昂首闊步的雄雞版圖，頭部和尾部延伸出通往俄羅斯、中亞和東南亞的油氣通道；腳下的高速鐵路即將扣住中南半島，遠期可延伸至馬六甲海峽；在非洲，蘇丹、埃塞俄比亞、肯尼亞、尼日利亞的鐵路呈現零星的點綴—貼有中國國旗和企業標志的工程車，駛過其間無數的角落。

有眾多上下游企業和當地合作方的陪伴，身在異國他鄉的央企們并非孤軍奮戰，它們也交出了一份份優異的成績單。

旗艦項目：雅萬高鐵與匈塞鐵路

雅萬高鐵全長142.3公里，途經4個車站，時速可達350公里，印尼名叫“Whoosh”—模擬列車飛馳的呼嘯聲。印尼總統佐科在揭幕時當場確認這一說法，并闡釋說是印尼語“節省時間”“優化運行”“可靠系統”的首字母縮寫。

2013年，哈薩克斯坦和印度尼西亞分別成為“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的提出地。雅萬高鐵屬于中印尼高質量共建“一帶一路”的旗艦項目。

印尼修建高鐵的想法始于2008年，當時手握樣板產品“新干線”的日本十分積極，不僅完成了大量的規劃工作，還設想將高鐵延長至井里汶、三寶壟和泗水，貫穿爪哇島。但是，日本要求75%的修建成本由政府擔保，會導致高鐵資金列入印尼政府預算。

中國則拿出了B2B（企業對企業）方案：無需政府擔保，以印尼和中國兩國企業分別占股60%和40%的形式，成立印尼中國高鐵有限公司。2015年10月，總統佐科決定采用中國方案。

高鐵項目總耗資超過70億美元，比投標時預計的55億美元多出不少。其建設時間將近8年，伴隨了佐科的兩個總統任期。項目原定2019年竣工，但涉及融資、征地、審批、疫情和地質等一系列問題，幾度延期，最終于今年10月正式啟用。

最難處理的，恐怕是地質問題。雅萬高鐵沿線是火山灰堆積地質，橋梁長度占全線長度的六成多，隧道占一成多，施工難度較高，修建過程中還發生過“涌泥”事件。到2022年6月，全線13座隧道才全部貫通。

過去，從雅加達到萬隆，汽車要走3個多小時，還得翻山，如今只需要40分鐘。同時，高鐵提供了就業崗位，便于知識和技術的本地化，培養了印尼鐵路人才。對中國而言，雅萬高鐵是中國高鐵首次“全系統、全要素、全產業鏈在海外落地”的范例，未來中國高鐵的出口展示樣板上，都會有它的名字。

2024年印尼大選后，佐科將卸任。今年9月初，中國總理李強訪問印尼，試乘雅萬高鐵。有印尼高級官員重提了“貫穿爪哇”的計劃，想將雅萬高鐵延伸到印尼第二大城市泗水。這一計劃將受到印尼大選結果、下屆政府對華態度以及雅萬高鐵運營情況的影響。

在東南亞，中南半島的鐵路是重頭戲，它們屬于“一帶一路”倡議中的六條國際經濟走廊之一“中國—中南半島經濟走廊”規劃的范疇。

匈塞鐵路將于2025年全線竣工。它被分成好幾段。匈牙利境內的部分，由匈牙利國鐵和中鐵國際公司合作建設。塞爾維亞境內的部分，分成不同路段，由中鐵國際、中交建和俄羅斯國鐵分別建造。

去年通車的“中老鐵路”，將昆明市與亞洲最貧窮國家之一老撾的首都萬象連接在一起。線路由中老邊境口岸磨憨/磨丁到萬象，向北連接中國境內的玉磨鐵路。其設計、建設、運營方式和雅萬高鐵類似，由中國鐵路國際有限公司牽頭中方企業、老撾國家鐵路公司，成立老中鐵路有限公司。

鐵路全長422公里，超過一半的軌道都在隧道里，沿途還發現了越南戰爭中沒爆炸的美國炸彈。其采用標準軌，軌距為1435毫米，可以通行時速逾250公里的高速列車。

從萬象到中老邊境，之前要顛簸一天，現在3個小時可到。昆明去萬象可以“朝發夕至”。老撾的農民開始種植經濟價值更高的水果榴蓮，用火車銷往中國。

萬象并不是這條鐵路的最終目的地，它志在連接新加坡。該鐵路的成功，不在于740萬人口的老撾如何經營，而在于爭取沿線人口十倍于老撾的泰國和更加富裕的馬來西亞同意合作。但經濟衰退的泰國和政局動蕩的馬來西亞，合作前景都不明朗。特別是后者，甚至擱置了“泛亞鐵路”的最后一段“馬新高鐵”，為此賠償給新加坡約8600萬美元違約金。

在歐洲，匈塞鐵路是典范項目。其計劃從巴爾干國家塞爾維亞的首都貝爾格萊德出發，通往歐盟國家匈牙利的首都布達佩斯。截至2023年5月，27個歐盟成員國中，有18個同中國簽署了“一帶一路”諒解備忘錄。

匈塞鐵路全長350公里，最高時速為200公里，將于2025年全線竣工。

它被分成好幾段。匈牙利境內的部分，由匈牙利國鐵和中鐵國際公司合作建設。塞爾維亞境內的部分，分成不同路段，由中鐵國際、中交建和俄羅斯國鐵分別建造。項目成本保守估計超過20億美元。2022年3月，塞爾維亞境內貝爾格萊德到諾維薩德的75公里鐵路段通車運營。

完工的部分路段，已經按照最高時速運行了一陣子。線路中“中國元素占比超過一半”，“包括牽引變壓器、無線閉塞中心、調度集中系統、應答器等一大批中國鐵路的先進技術和裝備，得到批量應用”。

和中老鐵路一樣，匈塞鐵路的南方目的地也很“遙遠”—希臘的比雷埃夫斯港。2008年，中國航運巨頭中遠集團在此租賃了兩個集裝箱碼頭。2016年，經濟崩潰并無好轉的希臘，同意向中遠出售港口51%的股份。2021年，中遠又拿到了16%的股份。

中遠集團剛來時，比雷埃夫斯在全球集裝箱港口中排名第93位，壓根不能接受太大的集裝箱。如今，中國制造的藍色起重機，鱗次櫛比地從船舶上卸下龐大的集裝箱。比雷埃夫斯港的集裝箱處理能力增長了四倍多，沖進了前40名。

匈塞鐵路匈牙利段的建設于今年9月底暫停。匈牙利鐵路要達到歐盟標準，使用統一的ETCS鐵路控制系統。雖然中國的鐵路網絡類似ETCS系統，但匈牙利還有不少舊軌道要改建，改建和新建不同，提高了系統搭建的難度。而且，德國外交官一直在游說匈牙利政府，將部分工程外包給西門子公司。

近年來，整個歐洲對中國的態度發生了很大變化，歐盟加強了對外國投資的“安全風險”篩查。

其中的緬甸段，是由中、緬、韓、印四國六方共同出資建設的國際化合作項目，已成為探索多元化合作模式、實現互利共贏的國際化范本。

作為歐洲代表性項目的匈塞鐵路，承接著全球關注的目光。匈牙利總理歐爾班參加了第三屆“一帶一路”峰會，也提到了鐵路相關問題。而通向比雷埃夫斯港的鐵路計劃，還要看不甚熱心的北馬其頓和希臘接下來的想法。

能源彩虹：中緬、中亞能源管道

能源管道，大都屬于“老項目”開新花：或聚焦大陸內部，或聚焦南部出海口。

中亞天然氣管道要追溯到2009年。其時，中國、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦四國元首，共同開啟“中國—中亞天然氣管道”的閥門。這是中國第一條跨境天然氣干線管道，現在屬于“一帶一路”重點能源項目。

管道由中國石油國際管道公司與沿線國家共同負責建設和運營，全長約1萬公里，起于土庫曼斯坦阿姆河右岸，經烏茲別克斯坦中部和哈薩克斯坦南部，從新疆霍爾果斯口岸進入中國。

管道在中亞地區全長2000多公里，已建成ABC三條管線。其中，管線在土庫曼斯坦境內長188公里（兩個主力氣源均來自該國，占總進氣量的3/4）；在烏茲別克境內長530公里，在哈薩克境內長1300公里。

施工難度最大的地方，在土庫曼斯坦的阿姆河右岸。中國企業進駐前，這片地區鉆井成功率僅為29.9%，是名副其實的“鉆井禁區”。中石油的攻關技術小組僅歷時98天，便喚醒了1993年就已停產封存的薩曼杰佩氣田，管道焊接速度提高近兩倍，實現了零下40℃的條件下平穩施工。

其中，最快的一口井只用了34天便鉆成。據測算，僅項目的物資動遷量，就相當于阿姆河右岸火車站15年累計卸貨量的總和。

目前正在興建D線。D線走向與A、B、C三線不同，以土庫曼斯坦復興氣田為氣源，途經烏茲別克，且首次途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦進入中國，止于新疆烏恰的末站。全長1000公里，其中境外段長840公里，設計年輸氣量300億立方米，投資總額約67億美元。

D線在中亞境內的一部分恰好與“絲綢之路”重合，可謂貨真價實的“一帶一路”成果。

西南方向的中緬油氣管道項目，是中國石油在緬甸最大的投資項目，從印度洋直通云貴高原。項目包括中緬原油管道、中緬天然氣管道和馬德島配套原油碼頭工程。

該項目由中國石油天然氣集團和緬甸油氣公司等合資建設。其中的緬甸段，是由中、緬、韓、印四國六方共同出資建設的國際化合作項目，已成為探索多元化合作模式、實現互利共贏的國際化范本。

中緬天然氣管道已于2013年開始輸氣，中緬原油管道于2017年運營。此后，來自中東地區的部分油氣可以避開馬六甲海峽，從緬甸經陸路直接輸送到中國。

對緬甸而言，中緬油氣管道建設，解決了緬甸天然氣下游市場難題，實現了出口創匯，也為緬甸帶來國家稅收、30年的投資分紅、路權費以及培訓基金等收益。

重回馬可·波羅的世界

與其說“一帶一路”倡議是嚴格的政策，不如說它更像一種“品牌”策略：友好，寬泛，靈活。

友好，是說參與倡議的各方，不受硬性的政治約束；寬泛，是指沒有地理限制，很多不在古代絲綢之路范圍的國家，比如非洲、拉美國家，都可以加入；靈活，體現在建設、運營的企業以促成合作為目的，方式盡顯“實用主義”。

這并不意味著，“一帶一路”是“馬歇爾計劃”式的經濟援助。全球有150多個國家簽署了“一帶一路”合作文件，其中大概一半被世界銀行列為中高收入或高收入國家，一些國家可以用“富裕”來形容。

“一帶一路”當然追求經濟利益。根據美國研究組織AidData的一份報告，在2016年至2021年，中國的銀行提供了185億美元的救助貸款，來幫助一些陷入債務困境的參與國渡過難關、繼續還債。而且，中國的資金也愈發謹慎。根據榮鼎集團的數據，中國對外貸款在2016年達到頂峰，其后一直下降。

除了2015年創建的“數字絲綢之路”推廣中國企業通訊、云計算等“投入”較小的數字業務外，經歷了疫情沖擊，2021年開始，“一帶一路”轉入“小而美”的階段：擁有更高的標準，更好的回報，主打綠色能源和數字基礎設施領域，不再新建任何海外煤電項目。

過去十年，更多的回報屬于外交和安全領域。

“一帶一路”提出之前，中國經濟高速發展了30多年，出現了“消化不良”的現象，比如產能過剩、庫存積壓、金融問題，以及勞動力成本上升。“走出去”有助于促進經濟均衡、平穩發展，但不是簡單地輸出落后產能。

能源保障一直面臨生死攸關的“達摩克利斯之劍”。供應層面，中國的石油國際依存度達70%，天然氣國際依存度達40%。運輸層面，中國約有4/5的進口原油途經馬六甲海峽，存在一定的安全風險。

2021年開始，“一帶一路”轉入“小而美”的階段：擁有更高的標準，更好的回報，主打綠色能源和數字基礎設施領域，不再新建任何海外煤電項目。

因此，“一帶一路”旗艦項目多來自央企的基建和能源項目。這些項目往往具有較高的國家安全價值，符合央企的自身定位，故而可持續性強。相比之下，地方政府也曾大舉規劃，但在資源投入上不免后繼乏力。

一個值得關注的消息是，從2023年起，央企的考核指標從“兩利四率”變為“一利五率”：保留利潤總額、資產負債率、研發經費投入強度、全員勞動生產率四個指標，用凈資產收益率替換凈利潤指標、營業現金比率替換營業收入利潤率，本質還是引導企業注重投入產出效率和經營活動現金流，提升資本回報質量和經營業績“含金量”。

“一帶一路”的最大意義，是給中國外交、全球治理和文化傳播帶來了新氣象。

“發展是硬道理”，全球都適用。很多國家都希望與中國做生意—打開新聞頁面，中國的存在感極強，影響也大，部分是“一帶一路”的功勞。

同時，中國也看到以基礎設施建設為動力，培育新的經濟增長極，不僅能團結“全球南方”或曰發展中國家，還可以打造更加扁平的全球權力與財富分配結構。

一個多月前的G20峰會上，美國有意聯合印度打造“印度—中東—歐洲經濟走廊”，計劃從孟買出發，途經阿聯酋、以色列、希臘……最后抵達德國漢堡。美國總統拜登還提出加強世界銀行和國際貨幣基金組織的作用，來幫助較貧窮的國家—像是美國版的“一帶一路”，而印度正在尋求“全球南方”的領導者地位。

當今的世界面臨著何去何從的問題，馬可·波羅的遭遇，正再現于我們面前。

美國地緣政治學者羅伯特·卡普蘭在《重回馬可·波羅的世界》里描繪，13世紀威尼斯商人馬可·波羅看到了一個復雜、混亂、隔閡的東西方。而“一帶一路”的愿望是，馬可·波羅如果走在“新絲綢之路”上，將看到一個“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的世界。