新能源車企供應鏈中斷的因素與風險體系探究

黃詠珊

摘要：近年來，全球經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境的復雜性、不確定性有所上升，貿(mào)易摩擦、疫情沖擊等各類突發(fā)事件的發(fā)生使我國制造業(yè)供應鏈中斷的風險大大增加。展望2023年，國內(nèi)經(jīng)濟復蘇強于預期，國民購買力恢復將有利于新能源汽車需求增長，全球新能源車市場有望維持高景氣，預計全年銷量會實現(xiàn)正增長。在此背景下，文章以近年來中國新能源車企因供應鏈中斷而臨時停產(chǎn)的案例，運用扎根理論的分析方法，從停產(chǎn)事件的現(xiàn)象入手，分析新能源汽車企業(yè)供應鏈中斷的因素，并深入挖掘新能源車企供應鏈運作存在的風險體系。基于有關(guān)供應鏈中斷的因素提出應對的機理和路徑，立足中國國情與國際供應鏈發(fā)展趨勢探索新時期供應鏈中斷的風險防范機制。

關(guān)鍵詞：新能源汽車；供應鏈中斷；扎根理論

中圖分類號：F274；F259.2??文獻標識碼：A??文章編號：1005-6432（2023）14-0000-04

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2023.14.000

1????引言

近年來新冠疫情的爆發(fā)給新能源車企的發(fā)展帶來巨大影響。許多新能源車企的原材料供應商、零部件廠商受疫情所迫而停工，供應鏈短缺沖擊著國內(nèi)車市。2022年12月，理想汽車表示原定于11月底交付的車輛將延期至12月交付的原因為核心零配件供應延遲；同期長安汽車也表示“缺芯貴電”致使其去年前三季度損失60.6萬輛產(chǎn)量。此外，貿(mào)易保護主義和逆全球化的國際貿(mào)易環(huán)境使新能源車企供應鏈發(fā)生變化。一些國家對零部件、芯片及人工智能等制造品的單向非對稱嚴格審批使供應鏈內(nèi)的國際貿(mào)易發(fā)展偏離正常預期。如，2018年美國FIRRMA法案的正式生效限制了中國企業(yè)在美的正常投資、采購活動。

各種突發(fā)事件對新能源車企供應鏈的供給側(cè)和供求側(cè)造成沖擊。一方面受供應鏈上游供應商、零部件廠商停產(chǎn)的影響，其交貨的延遲令整車制造廠的減產(chǎn)或停產(chǎn)；另一方面，由于社會經(jīng)濟下行，社會總體購買力下降，則總需求減少。于是供應鏈中斷事件的發(fā)生屢見不鮮。

在此背景下，本研究的核心問題得以產(chǎn)生：我國新能源車企的供應鏈中斷具體因素有哪些？其正常運作面臨著哪些潛在的風險？為闡述以上問題，文章包括以下部分。“文獻綜述”回顧前人基于供應鏈管理視角下對供應鏈中斷的成因、后果及對策的相關(guān)分析和扎根理論的運用。“研究設計”基于案例分析法，選取近年來中國新能源車企因供應鏈中斷而臨時停產(chǎn)的11個案例，運用扎根理論，通過分析事件現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)內(nèi)在關(guān)聯(lián)，對其根源進行探究，挖掘新能源車企制造供應鏈中斷的因素，構(gòu)建新能源車企供應鏈運作的潛在風險體系。“研究分析與結(jié)論”進一步分析我國新能源車企供應鏈運作的核心風險源——技術(shù)不足風險，并為有效規(guī)避供應鏈中斷提出理論建議。

2????文獻綜述

“供應鏈中斷”是直接可觀、相對于供應鏈正常運轉(zhuǎn)而言異常的狀態(tài)，可能發(fā)生在供應鏈的各環(huán)節(jié)。翻閱過往文獻，對該概念的表述大多體現(xiàn)在“供應鏈中斷風險”的側(cè)面表述中，較少有文獻直接對供應鏈中斷概念進行明確定義。郭茜等（2011）定義其為意外事件的發(fā)生導致供貨量與客戶需求量、成本或質(zhì)量與供應鏈預定管理目標顯著偏離的狀態(tài)；劉婧怡（2022）認為受意外事件影響供應鏈內(nèi)部運行所引發(fā)的供應鏈交付中斷狀態(tài)即為供應鏈中斷。“供應鏈中斷”可根據(jù)其發(fā)生的特點進行分類。按核心企業(yè)所屬的供應鏈范疇可分為內(nèi)部或外部中斷、按供應鏈網(wǎng)絡的不同形式可分為直接型或拓展型供應鏈中斷等；林波等（2020）按成因?qū)⑵浞譃樾枨笾袛唷⒐袛嗪蜕a(chǎn)中斷。

“供應鏈中斷”的成因體系復雜。根據(jù)前人的研究，Martha?（2002）認為供應鏈結(jié)構(gòu)的問題（如產(chǎn)品或緊急件高度依賴單一來源）會造成供應的延遲；鄭稱德等（2003）認為由于自然災害、人為因素等，供應鏈可能面臨著中斷；Wilson（2007）還補充提出有勞資糾紛、基礎設施故障等中斷原因。由劉婧怡（2022）的觀點，供應鏈中斷的成因主要歸納為三大類，即外在直接成因、內(nèi)在間接成因和供應鏈網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)與設計問題。事實上，供應鏈發(fā)生中斷后為降低損失所進行的中斷管理基于中斷因素和中斷風險的正確分析，這才能有效合理地恢復供應鏈運轉(zhuǎn)。

我國新能源車企在汽車市場的占有率正穩(wěn)步提升。楊森（2020）認為在新能源汽車時代，我國車企逐漸甩開歐美企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機領(lǐng)域的專利壁壘，實現(xiàn)在新能源汽車制造領(lǐng)域的換道超車。國產(chǎn)新能源汽車品牌的制造供應鏈有了更多發(fā)展機會，因此其供應鏈中斷的情況也許具有特殊性。

目前，前人對制造業(yè)供應鏈中斷的概念、分類等現(xiàn)象及成因已具備較完善的研究。但新能源汽車行業(yè)是蓬勃發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，其供應鏈具有高科技、體系龐大等的獨特特點，且前人聚焦于“供應鏈中斷”因素、風險體系等研究較少，故文章希望能在這一領(lǐng)域稍微填補一點理論空缺。

扎根理論是由Galsser和Strauss發(fā)展出來的，旨在無研究假設的情況下，從大量翔實資料中從下往上建立實質(zhì)理論的研究方法，大致過程為將收集到的資料不斷進行思考、比較、分析、歸類、概念化并加以關(guān)聯(lián)和建構(gòu)，使之符合研究者研究的主題[1]。扎根理論主要包括5個操作程序：從資料中產(chǎn)生概念并逐級登錄，以進行概念比較；再系統(tǒng)地思考與概念有關(guān)的理論問題；發(fā)展理論支持下的概念，建立概念間聯(lián)系；然后系統(tǒng)地對資料進行譯碼，最后建構(gòu)理論，力求獲得理論概念的密度、變異度和高度的整合性[2]。研究流程為“界定現(xiàn)象”→“文獻探討”→“資料收集與分析”→“初建理論”→“檢驗理論飽和度并補充資料”→“形成理論”。

綜上，文章發(fā)現(xiàn)：（1）研究內(nèi)容上，不少研究籠統(tǒng)地將制造業(yè)供應鏈作為研究對象，極少有研究著重關(guān)注“新能源汽車供應鏈”的特殊性并針對其核心問題及產(chǎn)生根源做深入分析；（2）研究方法上，以往大部分學者采用僅個別案例研究法進行定性分析，或許并未著意強調(diào)案例或問題間的共性。為充分了解新能源車企供應鏈運營的關(guān)鍵風險，本研究采取大量文字報道資料進行分析。扎根理論作為有效的基于資料數(shù)據(jù)構(gòu)建模型的研究方法，符合我國新能源車企供應鏈情況的相關(guān)研究主題和研究目標。

3????研究設計

本研究基于扎根理論對中國新能源車企供應鏈中斷因素體系進行識別。

3.1??案例選擇與資料收集

我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展處于世界前端，由于品牌眾多，供應鏈中斷的發(fā)生或具有共通性，為探討其因素體系，研究主要依據(jù)以下標準進行案例選擇（1）所屬地域。我國新能源車企具有中國本土特色，可能會面臨其他國外企業(yè)所沒有的障礙和風險，因此以我國的新能源車企作為研究對象。（2）損失影響。供應鏈中斷引起企業(yè)與消費者的雙方損失會喚起廣泛關(guān)注，為增強研究的實用性，選擇臨時停產(chǎn)的相關(guān)案例。（3）資料可獲取。本研究信息主要來源各大網(wǎng)站與媒體，選擇關(guān)注度高、信息公開的案例，有利于保證資料有效;（4）代表性。為提高本研究的信效度，選取馳名品牌的停產(chǎn)事件為代表性案例。

綜上，本研究收集了11個案例作為譯碼過程的素材，相關(guān)案例遭遇的供應鏈中斷事件，基本都是短期停產(chǎn)，生產(chǎn)線隨供應鏈的恢復而正常。根據(jù)扎根理論的指導意義，若資料表象符合所挖掘的理論核心，理論則可以用于解釋現(xiàn)實事跡和提示風險防范。

3.2??譯碼過程

3.2.1??開放性譯碼

通過對11個案例的資料記錄進行整理，提煉出新能源車企停產(chǎn)原因的概念類屬，并確定類屬的屬性與維度，再對概念進行風險歸類的范疇化。詳見如表1所示。

3.2.2??主軸性譯碼

通過分析現(xiàn)象的因果條件、中介條件，明晰范疇化后相關(guān)指標的脈絡，指出事件行動者可采取的行動策略，建立主范疇與副范疇之間的模型。

由表2可知，在主軸性編碼過程中，文章通過典范模型的因素提煉出兩種風險主范疇，分別是技術(shù)風險、庫存管理風險；文章認為主范疇由宏觀經(jīng)濟風險、國家制度風險、運營風險，以及市場風險、預測風險、物流運轉(zhuǎn)風險、資金風險所組成。

由于新冠疫情（現(xiàn)象），受限于國家政策或許多供應商無法供貨的原因（宏觀經(jīng)濟條件不佳作為中介條件），新能源車企缺少了慣常依賴從外國進口的芯片、電池等零部件（新能源車企不能掌握關(guān)鍵部件的生產(chǎn)技術(shù)），庫存不足導致供應鏈無法正常運轉(zhuǎn)，從而限制了新能源車企的產(chǎn)能。此外，某些新能源車企由于對市場的定位不準、資金周轉(zhuǎn)不暢或物流運轉(zhuǎn)不通等原因（脈絡），使供應鏈中斷雪上加霜。為防范新能源車企供應鏈中斷的風險，新能源車企應加強對芯片、電池等核心部件的研發(fā)，提升產(chǎn)業(yè)鏈上游的控制能力，以激發(fā)產(chǎn)能；同時，要加強庫存管理的能力，穩(wěn)定原材料的供給，以保證產(chǎn)能的穩(wěn)定。

3.2.3??選擇性譯碼

經(jīng)歷資料搜集、整理與分析之后，本研究嘗試從案例中提煉出中國新能源車企供應鏈中斷的邏輯：近年來，由于宏觀經(jīng)濟條件不景氣，且跨地域的物料運轉(zhuǎn)容易受到國家或地區(qū)政策的影響，從而使得供應鏈上游容易受到掣肘。加之新能源車企對核心零部件的生產(chǎn)能力不佳、庫存管理應對不足，影響著車企的資金周轉(zhuǎn)、運營銷售等財務或市場方面的問題，使得供應鏈運轉(zhuǎn)不暢或斷裂。

3.3??構(gòu)建理論：中國新能源車企供應鏈中斷風險體系

文章認為“技術(shù)風險”是新能源車企供應鏈中斷風險體系的核心范疇，這里主要指技術(shù)不足所致使的產(chǎn)能虛弱導致供應鏈中斷的風險。由于新能源車企對上游原料芯片、電池等制造技術(shù)的不配套、不成熟，限制了車企其他方面的能力發(fā)展，從而影響著技術(shù)對產(chǎn)能貢獻的適用性、先進性和可行性。此外，除了技術(shù)不足帶來產(chǎn)能虛弱的問題，還應關(guān)注新能源車企的技術(shù)成果產(chǎn)品化、產(chǎn)業(yè)化過程中可能會帶來的負面影響。比如，產(chǎn)品的質(zhì)量不佳，市場的接受程度不高，競爭者模范等問題。長遠看來，容易破壞品牌名聲，影響收益水平。

圍繞核心范疇周圍的副范疇有兩部分。一方面，宏觀經(jīng)濟風險（如自然災害、戰(zhàn)爭）、國家制度風險、市場風險屬于宏觀層面，為應對相關(guān)風險，新能源車企應該有涉及長期發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，并積極挖掘短期策略，如爭取國家政策的支持。加快整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步，對供應鏈各結(jié)構(gòu)進行升級，提高產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)揮品牌的影響力；其次，物流風險、運營風險、資金風險與車企經(jīng)營狀況的微觀層面息息相關(guān)，為應對這一方面的風險，應弱化對外部對依賴，如構(gòu)建自身的物流體系。為對抗風險體系，可考慮多樣化策略，簽訂備用供應商或購買商業(yè)保險，此外，新能源車企間使用聯(lián)盟策略，在良性競爭中合理相互幫扶，以保證基本運營順暢。

3.4??理論飽和度檢驗

對上文提出的供應鏈中斷的風險體系，需要進行理論飽和度檢驗。理論飽和是指理論不能獲取更多數(shù)據(jù)以繼續(xù)發(fā)展某一個范疇之特征的狀態(tài)[3]。文章將蔚來汽車2022年4月停產(chǎn)的案例作為檢驗理論飽和度的數(shù)據(jù)，對其進行范疇的編譯。從這一現(xiàn)象的研究發(fā)現(xiàn)，相關(guān)因果條件、中介條件和脈絡皆遵循上文分析的供應鏈中斷的邏輯，具體如下：

案例簡介：蔚來汽車在2022年4月初，受上海疫情影響出現(xiàn)了供應鏈中斷的困境。其董事長李斌于4月9日表示這是受限于供應鏈運營的問題。

扎根理論下的開放性譯碼分析：“概念化”歸納為社會環(huán)境影響、原材料缺失；“范疇化”歸結(jié)為宏觀經(jīng)濟風險技術(shù)風險、庫存管理風險。

按照“宏觀經(jīng)濟不景氣→企業(yè)面臨物流風險、運營風險等→企業(yè)出現(xiàn)庫存管理問題、技術(shù)掣肘”的邏輯進行理論模型的檢驗，檢驗過程中未發(fā)現(xiàn)新概念類屬，原類屬間未產(chǎn)生新關(guān)系，由此推斷，文章的理論模型趨于飽和。

4????研究探討與結(jié)論

4.1??對“技術(shù)風險”根源的探討

我國新能源汽車制造業(yè)近年發(fā)展取得的一定進步更多體現(xiàn)在技術(shù)含量不高、利潤較薄的組裝或低端制造領(lǐng)域，在真正中高端制造的核心技術(shù)方面，我國的技術(shù)能力依舊比較薄弱。國內(nèi)新能源車企若要切入全球新能源汽車供應鏈的核心環(huán)節(jié)，并具備大量高端化、精密化的產(chǎn)能，需要實現(xiàn)技術(shù)上對新能源汽車零部件包括芯片、電池、線控技術(shù)及整車一體化壓鑄技術(shù)等方面的設計、研發(fā)的彎道超車。只有經(jīng)過持續(xù)不斷的技術(shù)進步和迭代，供應鏈運行才能逐漸縮小并消除由于技術(shù)壁壘帶來的掣肘。但新能源車企的技術(shù)突破取決于研發(fā)、設計、工藝制造等方面的經(jīng)驗積累。或許由于政府的補貼政策缺位或落實不夠、人才的科技教育發(fā)展不充分、社會科技文化的沉淀不足等原因，新能源汽車核心制造技術(shù)的突破仍有困難。

4.2??結(jié)論

文章運用扎根理論，從近年來中國新能源車企臨時停產(chǎn)的現(xiàn)象入手，基于供應鏈中斷的具體因素提出了供應鏈風險體系以“技術(shù)風險”為核心，其他相關(guān)的宏微觀風險存在于供應鏈運營全過程。為防范新能源車企供應鏈中斷風險，車企應定期了解狀況、實時監(jiān)控運作、建立儲備庫存做好風險預案。雖然我國目前在汽車電動化方面在全球領(lǐng)先的位置，但核心部件的制造能力如電池、芯片等方面仍存在巨大挑戰(zhàn)。新能源車企應陸續(xù)布局整車制造、零部件生產(chǎn)等核心技術(shù)的突破，從源頭上解決供應問題，可大大地釋放供應鏈產(chǎn)能。

在新能源資源爭奪的戰(zhàn)局中，汽車電池與芯片作為當下時代的先進產(chǎn)物，其重要性不言而喻。但當有一天出現(xiàn)密度更高、質(zhì)量更好的材料輔助完成電池的制造，或者當中國新能源車企破譯了芯片科技的秘密，現(xiàn)在電池與芯片不足的狀況將不值一提。最后，由于使用框架理論進行本研究的編碼、譯碼過程需要大量主觀分析，因此理論歸納受限于研究者的知識水平和研究技術(shù)。本研究仍具有不少錯漏之處，誠愿讀者海涵。

參考文獻

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