民航業復蘇不懼挑戰

萬宏蕾

3月1日，?？诿捞m國際機場，一架飛機正在起飛

5月2日9時許，浦東國際機場1號航站樓國際出發層，送客車輛進進出出，航站樓里人流如織。

機長張曉東打開SMP（排班系統）查看自己的航班任務?！啊逡患倨谟?天排滿了航班任務。比如5月2日，早上6時10分簽到，飛到晚上9時，一天飛4段，蘭州-合肥、合肥-北海、北海-沈陽、沈陽-蘭州，當天飛行小時近15小時。每一段都基本滿客?！?/p>

據民航局統計，2023年“五一”假期民航客運班次總量為69799班，較2019年同期增長6%，較2022年同期增長305%。發送旅客941.2萬人次，比2019年同期日均增長4.2%，比2022年同期日均增長508%。

“預計到2023年底國內航班能恢復到2019年的110%-120%，國際航班恢復到2019年的50%或以上，民航業整體有望增長10%-20%左右。”民航局中國民航高質量發展研究中心副主任、中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴《瞭望東方周刊》。

“隨著‘五一旺季過去，今年7月、8月暑運、‘十一黃金周等都將成為民航市場轉折的重要節點?！崩顣越蛘f。

2023年“五一”假期民航客運班次總量為69799班，較2019年同期增長6 % ，較2022年同期增長305 %。發送旅客941.2萬人次，比2019 年同期日均增長4.2%，比202 2年同期日均增長508%。

量價齊升

據民航局統計，從旅客出行日期看，4月27日至29日為節前出行高峰，連續3日旅客運輸量均在195萬人次以上，特別是“五一”假期前一天4月28日旅客運輸量達到212.7萬人次，超過2019年“五一”假期前一天的187.4萬人次。

從熱門機場看，北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、西安、杭州、昆明、南京等主要旅游客源地和目的地城市機場排名位居前列，日均航班客座率均超過70%；從熱門航線看，上海-北京、上海-廣州、上海-深圳、杭州-廣州、北京-深圳、北京-成都、杭州-深圳等航線旅客量位居前列。

“2023年春節后的首個小長假，‘五一假期帶動航班量、旅客量踏上2020年以來的最高點。民航市場呈現出強勁的復蘇態勢?！崩顣越蛘f。

比如，中國東航開通的國際和地區客運航線數量已達到70條，平均每周執行國際、地區航班超840班次。而泰國普吉、曼谷、清邁等地作為傳統東南亞旅游熱門目的地，今年“五一”更是廣受旅客追捧。

去哪兒大數據研究院副院長郭樂春表示：“今年‘五一，國內熱門城市機票預訂量超過疫情前五成，‘五一前（4月28日）離港旅客量已超過歷年節前峰值（2021年4月30日）。出境游機票預訂量已恢復至疫情前（2019年5月1日-5月4日）的45%。泰國曼谷、中國香港、韓國首爾、馬來西亞吉隆坡、中國澳門、新加坡、日本東京、泰國普吉、日本大阪、菲律賓馬尼拉是熱門目的地。不止預訂量，機票價格也漲了，整體處于量價齊升的狀態?！?/p>

據4月28日春秋航空發布的公告顯示，公司客座率從4月26日開始已經超過2019年同期。同時在價格端也有明顯漲幅。今年“五一”的景氣度，對于暑運具有很強的借鑒意義。目前公司的航班量已經恢復到日均405班，“五一”達到420班，預計暑運達到500班以上，航班量較2019年將有明顯增加。

“國內客運逐步恢復，為國內航司效益好轉創造了重要環境。從1月到5月，國內航班量同比、環比增速均不斷提高。其中既有補償性出行需求，也有與經濟加速恢復對應的正常出行需求?！崩顣越蚍治觯罢雇辏S著國際航班逐步恢復，全年航司整體將大幅減虧，疊加國內客運基本恢復，大部分航司將扭虧為盈。”

據了解，今年一季度國航、東航、南航三大航空公司營收均超百億元，分別為250.68億元、222.61億元、340.55億元，同比增超九成、七成、增近六成，營收環比均實現倍增。盡管三大航均未扭虧，但均實現虧損大幅收窄。

海航、春秋、吉祥航空三家民營航空公司均實現扭虧為盈。其中，春秋雖然營收最少但盈利最多，達3.56億元；其次為吉祥航空，凈利1.65億元；再次為海航的1.58億元。三家航司同比分別倍增1.8倍、1.3倍和1倍。

儲備人才

實際上，在2023年初，民航業就迎來了一個令人振奮的開局。

1月7日至2月15日，40天春運期間，旅客累積的回鄉過年、探親訪友、旅游度假、商務旅行等出行需求集中釋放，帶動客流迅速攀升，全社會人員流動量、營業性客運量均達到2020年春運以來的新高。

“對于國內的航空公司來說，每年的春運也是傳統的賺錢旺季，不少航司在春運期間投放的航班量，已達到或接近2019年疫情前的水平，并且獲得了久違了的盈利?！崩顣越蛘f。

隨著航班量和客流量的上升，國內各航空公司舉辦的大規模線下招聘活動重新恢復，忙著擴充員工隊伍、開展各類培訓，積極為下一步航班量的增加做準備。

自從2月份春秋航空線下招聘會啟動后，春秋航空人力資源部總經理助理肖飛與團隊成員就開始了全國各地飛的狀態?！爱敃r的狀態是：這周剛結束蘭州的招聘宣講，周末回趟上海，下周馬上又去揭陽。行程安排非常緊。”肖飛告訴《瞭望東方周刊》。

這一次，春秋航空推出了客艙乘務員、安全員、見習維修工程師、地勤商務、算法工程師、軟件開發工程師等六大崗位，總共吸引了數千人參加?！敖衲觐A計招700人左右的乘務員，當時網上報名的僅上海地區就有2500人，蘭州還有1500人，揭陽2000人左右?！毙わw說。

國際航班的恢復還需要更多時間。

“民航招聘是航司發展的晴雨表?？锤骱剿径纪瞥鲈搷徫坏娜瞬耪衅感畔?，基本上就知道大家已經摩拳擦掌，都做運行人員儲備?！毙わw說。

在2022年年中，民航局曾經下發文件要求各航司上報人員流失情況，要求統計2019年底的各崗位在職人數與2022年年中的在崗人數。

“從關鍵人力資源看，受疫情影響，專業技術人員存在流失現象?！痹?022年7月召開的全國民航年中工作電視電話會議上，中國民用航空局局長宋志勇就直接指出了這個問題：兩年來，成熟可用的機長減少了215人，占比1.1%，而機務人員則流失了9298人，流失比例14%。民航專業技術人員數量和人才梯隊的結構性變化，可能會成為未來恢復發展的制約因素。

“航空業作為高技術集中度的行業，很多崗位都非常依賴富有經驗的資深員工?！贝呵锖娇招麄鞑坎块L毛懿告訴《瞭望東方周刊》，“比如乘務員的薪資是由‘底薪+飛行小時費+各類補貼組成，其中小時費在工資中占比最大?！?p>

5月2日，游客到達新西蘭奧克蘭國際機場后合影。當地精心安排歡迎儀式，用傳統毛利戰舞歡迎旅客（盧懷謙/攝）

受制于此前航班量大幅減少等因素，在過去的3年里，不少乘務人員確實出現了轉行、崗位調整等情況；不少資深機務由于各種原因選擇永遠離開這個行業。據2021年民航乘務員年度發展報告顯示，持有效體檢合格證、在飛的乘務員全民航共有9.7萬名，每一年基本上會流失5000名左右。

不過，“目前我們的人員配置已滿足航空局方面的要求，我們不是因為缺人去招人而是為未來作準備，為‘十四五期間的發展做儲備?！毙わw介紹，“不同于其他行業，航空公司人才培訓的周期。需要較長，例如飛行員，從航校招錄到入職，都會提前四年時間進行儲備，所以在飛行員、乘務員、維修工程師等關鍵核心崗位上的招聘活動一直都在有條不紊地進行?！?/p>

“2月是一個啟動，4月是春招的關鍵點。為今年暑運做準備，這批招聘的乘務員及安全員，若通過最終的面試及體檢，經過3個月左右的培訓，就能趕在今年暑運正式上崗。”肖飛說到，“我們對未來充滿信心。今年，我們計劃持續引進新飛機，希望能吸引到具有良好外語能力的大學生，為國際航班的恢復儲備人才。”

迎接挑戰

“2023年，民航業將按照安全第一、市場主導、保障先行的原則，在做好運行保障能力評估的基礎上，把握好行業恢復發展的節奏。力爭完成運輸總周轉量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。”在2023年全國民航工作會議上，中國民用航空局局長宋志勇介紹了2023年民航業發展目標。

“相比于民航于提出的‘總體恢復至疫情前75%左右水平，我預判2023年民航業能達到2019年的80%甚至以上的整體水平。”李曉津分析，“但也存在明顯短板——國際航班的恢復還需要更多時間。相對于2019年，目前國際航班水平總體才恢復到35%左右。相信到暑運期間，或有相當部分恢復?！?/p>

“中國航空市場的復蘇，不可能靠走舊路恢復到疫情前水平，必須要建立在創新與重建基礎上實現愈合與再出發，畢竟當下整個行業發展的內外環境都發生了巨大變化?！敝袊窈焦芾砀刹繉W院教授鄒建軍說。

4月29日，市民在沈陽桃仙國際機場乘坐飛機出行

“外部環境變化主要是疤痕效應，行業不可能一夜之間恢復，逐步恢復的過程受限于國內外政治、經濟、社會、技術等各方面因素。”李曉津分析，“內部環境的變化則是三個方面：首先是資金的損失，中國民航過去3年為防疫事業作出了很大的貢獻；其次是人員流失；第三是設施設備都進入了需要維保的狀態，而民航的安全來不得半點馬虎，只能穩步去做維修保養。航空市場迅速反彈后，以上三個方面都需要時間來恢復和發展?！?/p>

“所以，當前最大挑戰是市場需求的快速反彈和供給的逐步恢復，具體體現在安全的保障、人員的保障、服務的保障?！崩顣越蛘f，最新的各家航司運營數據說明航空業積極向好的復蘇趨勢已經基本確立，各大航空公司也更有信心安排更多國內運力投入到今年即將到來的暑運?！巴瑫r還要注意到，迎接客流高峰，對航空公司運營提出了新挑戰?！?/p>

“比如，保障航班準點率，給旅客提供安全舒心的服務體驗，是對各家航司經營管理能力的考驗。”李曉津說，“這個‘五一航班量迅速增加的情況下，航班延誤率已略有增加，若管理和服務不能升級，則暑運的延誤率可能會提升。這將導致更多旅客選擇火車出行。”

鄒建軍也有類似觀點：“經歷三年疫情考驗后的中國民航業，需要新的發展思路。拋開國際市場不談，僅以國內航線為討論對象，在高鐵網絡建成，且與民航干線網絡高度重合和服務組織創新不斷的大背景下，中國民航的國內航線市場重塑，需要做好與高鐵競爭客源的準備。”

“具體來說，綜合考慮機場交通時間、航班延誤、航班取消等因素的影響，在民航網絡與高鐵網絡重合覆蓋的共同市場上，二者間的相互替代，很多時候可能就只剩下價格這一基本因素。民航在商務出行選擇時的價格劣勢由此進一步放大?！编u建軍說。

李曉津認為，2023年民航業需要進一步提高國際航空、貨運航空、支線航空、通用航空在民航業務中的比重。在充分發揮市場機制的前提下，大型航空公司側重發展國內和國際樞紐間的空中快線，中小航空公司專注支線市場，擴大“干支通、全網聯”范圍，使空中快線與支線更好銜接。